הר הארי 08-11-2002
==האגודה הישראלית למצנחי רחיפה דו"ח אירוע 31-2002 8.11.2002 באתר הר הארי קריסה, הזדקרות וצלילה ספירלית ==
נתונים:
- נתוני הטייס: דרגה 3, ותק של 6 שנים, כ 120 שעות, בוגר קורס מצבי חרום. טס כ 25 שעות בשנה, בד"כ בהרים. טס 4 שנים על החופה. זו לו הטיסה השלישית אחרי הפסקת פעילות במשך כשנה.
- נתוני החופה: עפקו/סיירה 30 בת כ 4 שנים. עומס חופה בחלק העליון של התחום. לאחר האירוע נבדקה במפעל ונמצאה תקינה. הוחלפו מיתרים כחלק מטיפול תקופתי.
- תנאי מזג האויר: שמיים בהירים, רוח דרומית עם רכיב מזרחי. רוח משבית 5-25קמ"ש. חלק מהמרחפים העדיפו לא להמריא. אחרים שטסו דיווחו על אויר מחותחת.
תאור האירוע:
המראה בסביבות השעה 12:30 בסייקל נמוך של עוצמת המשב. עזיבת הרכס לאחר תחושה שהאוויר מחותחת וטיסה לכוון שדה הנחיתה. מעל לכפר רמה ובגובה כ- 800 מטר מעפה"י כניסה לתרמיקה כ- 2+ וטיפוס כ- 200 מטר. יציאה יזומה מהתרמיקה וטיסה לכוון שדה הנחיתה מחשש להיסחפות חזרה לכיוון הרכס. מספר דקות אחרי כן, מעל הבתים המערביים של הכפר רמה ובגובה של כ-1000 מטר מעפה"י ארעה קריסה קדמית.
הטייס מושך ברקסים, החופה מזדקרת. נפתחת, רצה קדימה ומשיגה את הטייס בכ- 90 מעלות, עד כדי הרפית מתח המיתרים. עקב קיפול קצה כנף שמאל נבנית צלילה ספיראלית שמאלית.
הטייס לא מתערב, ורק לאחר שנוכח שאין יציאה ספונטאנית הוא מושך בשתי ידיו בברקס ימין, ועם היציאה מאזן קלות בברקס שמאל וחוזר לטיסה נשלטת. סה"כ איבוד גובה של כ-300מטר ובמשך 30 שניות לפחות.
גורמי האירוע:
בהתחשב בעוצמת המשבים ובאוויר המחותחת נראה שגזירת רוח כלשהי גרמה לקריסה קידמית. האירוע החריף כתוצאה משיקול דעת מוטעה וסידרת פעולות שגויות: 1. משיכת ברקסים לאחר קריסה קדמית, שהביאה לזיקור החופה.
2. שחרור מוקדם של הברקסים כשהחופה מזוקרת ונמצאת מאחור.
3. איחור בזיהוי הכניסה למצב צלילה ספיראלית, והבנת המצב רק לאחר שהספיראלה נבנתה.
4. שיהוי רב בייזום היציאה מהספירלה (ייצוב וחזרה לטיסה נשלטת במצנח תוך איבוד גובה של כ 300 מטר במשך לפחות 30 שניות).
לקחים:
1. להקפיד על נוהל רענון לאחר הפסקת פעילות ממושכת, כמוגדר בס.ע.מ.
2. למרחף דרגה 3 אסור להמריא בהפרש עוצמת משבים כה גדול. יש להיצמד למגבלות התפעול בהתאם לדרגת המרחף, כמוגדר בס.ע.מ.
3. בתחילת תהליך קריסת שפת ההתקפה משיכה בברקסים עשויה לעצור את תהליך הקריסה. אולם לאחר הקריסה אין למשוך ברקסים לפני שהחופה נפתחה על מנת למנוע את זיקורה. רק במקרים שאינה נפתחת מעצמה יש למשוך כ-30% בברקסים ורק כאשר היא שוב מעל לראש. לאחר פתיחת החופה יש לתת למצנח לרוץ קדימה על מנת לצבור מהירות ולחזור לטיסה.
4. בזמן הזדקרות, אם הברקסים משוכים יש לשחררם רק לאחר שהחופה נמצאת מעל הראש על מנת למנוע ריצה אלימה קדימה.
5. במצב חרום אסור להגיע למצב של צלילה ספיראלית ונדרש לאזן מידית. במצב טיסה זה עלולים להתפתח עומסים גבוהים ביותר עד כדי סכנה לחופה ולטייס.
6. הטייס פעל נכון כשהחליט לבסוף לא לבזבז זמן יקר נוסף, ולמשוך בברקס ימין מייד בשתי ידיו.
והערה חשובה לתשומת לב כולנו - אירוע זה נגמר בשלום. בתנאים דומים ובנסיבות גובה קצת שונות התוצאה הייתה עלולה להיות קטלנית. אין לעבור לסדר היום לאחר אירוע של חוסר שליטה על המצנח לפרק זמן כה ארוך תוך איבוד גובה כל-כך משמעותי. מלמדים אותנו איך ומתי לצאת לאוויר... בואו נזכור גם שאין חובה לטוס בכל תנאי, ונתחיל ללמוד גם מתי לא לצאת, אפילו אם אחרים כבר באוויר.
תיחקר: אסף ורבין
ערכו: אסף ורבין ושמשון ברלב
בדקו: ארי אילון ושמשון ברלב
אישר: אשר חפץ
