הבדלים בין גרסאות בדף "פורום בטיחות ואוויראות 2001-2002"
(←איתות מצוקה) |
(←שבת בתבור, המראות בצפונית!!!) |
||
| (23 גרסאות ביניים של אותו משתמש אינן מוצגות) | |||
| שורה 5: | שורה 5: | ||
בדף זה נמצאות הודעות ותגובות שהועברו מתוך הפורום, ואין להם (בשלב זה) שיוך ישיר לאף אחד מערכי האינציקלופדיה הקיימים. | בדף זה נמצאות הודעות ותגובות שהועברו מתוך הפורום, ואין להם (בשלב זה) שיוך ישיר לאף אחד מערכי האינציקלופדיה הקיימים. | ||
| + | |||
| + | '''ההודעות הנמצאות בדף זה הינן מסוף שנת 2001 (תאריך פתיחתו של הפורום ועד סוף שנת 2002.''' | ||
| + | |||
| + | הודעות מעניינות נוספות משנים 2003-2004, נמצאות [[פורום בטיחות ואוויראות 2003-2004|כאן]]. | ||
</BIG> | </BIG> | ||
| + | |||
| + | |||
| + | = ידיעה הבנה ויכולת טיסה = | ||
| + | תאריך: 14/11/2001 | ||
| + | |||
| + | מאת: אייל כוכבי | ||
| + | |||
| + | שלום לכולם. | ||
| + | |||
| + | כמהנדס אוירונוטיקה גליתי, שלפחות לגבי, התעסקות עם הבנת מכניקת הטייס של המצנח בזמן תפעולו, מפריעה לי לביצוע תפעול נכון. | ||
| + | |||
| + | בשבילי, ואולי הדבר נכון גם לאחרים, רק כשאני חושב על דברים בסיסיים כמו שמירת כיוון, יחס גלישה, סחיפה וכו', תגובותי וביצועי סבירים יותר. | ||
| + | |||
| + | לכן נראה לי שעדיף להתמקד בתיפעול נכון מאשר בתאוריה הגבוהה (למרות שתמיד מלבב לשמוע הסברים של אלמוג) | ||
| + | |||
| + | חשוב לי לציין בהזדמנות זו, שאחת מהסיבות לאי הבהירות לגבי ביצועי המצנח, הנה לדעתי חסכון בכסף של היצרנים על חשבונינו, ואני אנסה להסביר. | ||
| + | |||
| + | קיימות בעולם מספר מנהרות רוח אליהן ניתן להכניס מצנח רחיפה בגודלו האמיתי (full scale), לבצע מדידות מדויקות, ובסופם של הניסויים לתת ללקוחות מידע מדויק (בטבלאות או גרפים) של ביצועי המצנח בכל תחומי הטיסה, המשקלים המהירויות וכו'(כמובן שאין הדבר בא להחליף ניסויי טיסה). | ||
| + | |||
| + | כל עוד אין הדבר כך, יחס הגלישה של המצנח אינו ידוע, אלא מוערך, תקינת המצנח נקבעת לפי משקל טיים הניסוי ועוד/פחות 10% ממשקלו (או תהליך דומה). | ||
| + | |||
| + | כל נוסחאות העילוי והגרר למיניהן הנן נוסחאות מקורבות שטובות להבנה ולפיתוח המצנח, אך אינן מספיקות, ולא פעם מגלים היצרנים לאחר שנים, שעדיף משקל נמוך ולא גבוה או להיפך למצנח מסוים. | ||
| + | |||
| + | טוב, דיברתי כבר יותר מידי. | ||
| + | |||
| + | אייל כוכבי - יותר מהנדס פחות טייס. | ||
| + | |||
| + | ===תגובה: תפעול והבנה === | ||
| + | תאריך: 14/11/2001 | ||
| + | |||
| + | מאת: איתי לנואל | ||
| + | |||
| + | איל שלום, | ||
| + | |||
| + | אני מסכים אתך שהכי חשוב ברגע האמת הוא לדעת לתפעל נכון את המצנח (ואני מכיר כמה כאלה שעושים את זה מצוין ולא מבינים כמעט כלום בתאוריה), אך חשוב חשוב מאוד להבין את הצד התאורטי של נושא הרחיפה (כנף רכה במקרה שלנו). | ||
| + | |||
| + | אני מכיר לא מעט חברים שלאחר שהגיעו לקורס דרגה 3 ,ובמסגרתו הועברה להם תאוריה מקיפה מהתחלה ועד למטרולוגיה לטיסות מרחק ,ולאחריה עוד לפני התרגול המעשי בליווי מדריך הם שינו את צורת החשיבה + הרגלי הטיסה שלהם לטובה (עקב התזכורת איך טס מצנח). | ||
| + | |||
| + | אני גם מסכים אתך שהיצרנים "חוסכים" עלינו בכך שהם לא נכנסים למנהרות רוח (דבר שהוא הרבה יותר מורכב ומסובך ממה שאתה יכול לעלות על הדעת) אבל האמת היא שהם חוסכים לנו כסף !! (ניסית לחשוב מה יהיה מחירו של מצנח שעבר בדיקות שכאלה ?). | ||
| + | |||
| + | אני לא חושב שמישהו מאיתנו הולך לטוס שבמוחו מתרוצצים חישובים על מה יחס הגלישה שלו, קצב שקיעה ,מהירות... הנתונים הללו משתנים לאורך הטיסה כל הזמן בהתאם לתנאים. | ||
| + | אף יצרן לא המליץ לטוס על מצנח מסוים במשקל נמוך פעם ועל אותו מצנח לטוס במשקל גבוהה היום ! | ||
| + | |||
| + | הגישה של לטוס על כנף גדולה עם באלסט נבעה מקו החשיבה עתיק היומין של מנת ממדים גדולה במידות הגדולות יותר = יחס גלישה טוב יותר. היום למדו לבנות את המצנחים ביחס כמעט שווה בכל המידות (של מנת הממדים) ועקב התקדמות תכנולוגית בניית הפרופילים וסידורי המיתרים, עברנו לטיסה בעומס גבוהה. את הנושא של טיסה בעומס נמוך השרישו בציבור קהל המדריכים אשר היה עסוק בלחשוב על תחרויות ולא על טיסות היום יום. | ||
| + | |||
| + | היצרנים מאז ומתמיד דרשו טיסה בתחום המשקלים אותו הם פרסמו בתקינה, רצוי מהאמצע התחום ומעלה. | ||
| + | |||
| + | לסיכום - אולי כדי שאנשים יכינו שאלות באופן מרוכז לערב הבטיחות ומי שממונה על כך בועד יביא את עיקרי השאלות לערב (ניתן להעביר אותן קודם למרצה/ים). וזאת בלי קשר לעובדה שצריך וכדי להמשיך לשאול גם בפורום. | ||
| + | |||
| + | איתי לנואל | ||
| + | שמיים מצנחי רחיפה (אחד שחשב פעם שכדי לטוס קל על המצנח) | ||
| + | |||
| + | ===תגובה: בלסט, נוסחאות ושאר ירקות :) === | ||
| + | תאריך: 14/11/2001 | ||
| + | |||
| + | מאת: גדעון | ||
| + | |||
| + | חברים, | ||
| + | |||
| + | קראתי בעניין (אם כי בריפרוף) את ההודעות השונות מסביב לעניין המשקל האופטימלי. כשהתחלתי להתעמק בנוסחאות שהגיש איתי, הגעתי מהר למסקנה שאייל צודק. אני מנסה לזכור מתי בפעם האחרונה שלפתי את נוסחת העילוי כדי להחליט כמה מים להוסיף בריתמה, וממש לא הצלחתי. כדי לעזור לעצמי ואולי לאחד או שניים מכם, הנה סיכום פרגמטי של העניין: | ||
| + | |||
| + | 1. יתרונות להמצא בעומס חופה מירבי (במילים אחרות - בחלק העליון של תחום המשקל לחופה): | ||
| + | |||
| + | - מהירות (1-2 קמ"ש יותר לעומת משקל "אמצע") | ||
| + | |||
| + | - יציבות - החופה נוטה פחות לקיפולים. | ||
| + | |||
| + | - שליטה - חופה מעמסת מגיבה יותר מהר לניהוג. | ||
| + | |||
| + | דומני שכל שאר היתרונות שנמנו על ידיכם נובעים משלושת הגורמים הנ"ל. | ||
| + | |||
| + | 2. חסרונות | ||
| + | |||
| + | - סירבול של שימוש בבלסט (כמובן, אם משקלך שם אותך באופן טבעי בתחום הגבוה של החופה - אינך סובל מבעיה זו). למשל, אינך רוצה לטפס באלפים (או בזכרון דרום ;] ) עם משקל נוסף של 10 ק"ג. | ||
| + | |||
| + | - חופה מעמסת מגיבה ביתר מהירות ובעצמה אחרי קיפול (למרות שהחופה יותר עמידה ,ראה יתרונות למעלה, עדיין ישנם תנאים בהם תקבל/י קיפול) ולכן יש צורך ביותר מיומנות לשלוט בה. | ||
| + | |||
| + | - שוב במקרה של שימוש בבלסט, אם תשים אותו בתחת, הוא יפריע לך בניהוג בגלל הורדת נקודת הכובד, אם תשים אותו בחיקך (מחובר לשקלים) הוא עלול לגרום לך נזק נוסף במקרה של נפילה. | ||
| + | |||
| + | - והחסרון העקרי (לדעתי) בתנאים גבוליים, משקל גבוה יותר יגרום לך ל"גרד" יותר נמוך (מדוע? עכשיו צריך את הנוסחאות של איתי), ובמקרה הגרוע, תמצא/י את עצמך מאבד/ת גובה ונוחת/ת למטה, בעוד כל החברה ה"קלים" מחזיקים למעלה עד בוא התרמיקה הגואלת! | ||
| + | |||
| + | לגבי (ושוב זו דעתי האישית ואינני אחראי לה) הסיכון שבטיסה קרוב יותר לפני השטח בתנאים גבוליים (וכמעט תמיד ישנם תנאים כאלו בתחילת היום או בין תרמיקות), לא שווה את היתרונות הנ"ל. | ||
| + | |||
| + | אז לסיכום: יש לשקול את היתרונות מול החסרונות. מטעמי בטיחות גרידא, אני ממליץ להמנע מלטוס בעומס גבוה אלא אם הנך בעל/ת נסיון רב ומיומנות גבוהה. | ||
| + | |||
| + | אני אישית נמצא באופן "טבעי" באמצע התחום, ושם אני רוצה להשאר. | ||
| + | |||
| + | = ביגוד וכפפות = | ||
| + | |||
| + | תאריך: 16/11/2001 | ||
| + | |||
| + | מאת: איתמר | ||
| + | |||
| + | לנואל תמיד צוחק עלי, שעד שכולם קמים, אני כבר הספקתי להיות בחמישה אתרים. אז זה נכון גם ליום גשם זה... רק שזה אתרי אינטרנט. | ||
| + | |||
| + | מלה אחת לאמנון, לגבי המקור של הסמרטף: עד כמה שידוע לי, כבר בסוף שנות ה-40, NASA חפשו דרך להחזיר חלליות מן החלל. היו אז שתי הצעות, אחת ה"דיינה סור" שממנה פותח הגלשן, והשניה - מצנח בר ניהוג עם 5 תאים (אם אני זוכר נכון) שפותח ע"י אמריקאי איטלקי בשם רוגאלו. ממנו פותח המצנח של הצניחה החופשית. בשנות החמישים מדריכי הצניחה של צהל קבלו מ-NASA שני מצנחים כאלה, בצבע אפור, והשתמשו בהם, במקום מה שהיה להם אז - מצנח עגול עם חריץ מאחור. מאוחר יותר מטפסי הרים פיתחו מזה את הסמרטפים הראשונים שנועדו לאפשר להם לגלוש הבייתה אחרי שכבשו את ההר. | ||
| + | |||
| + | בואו נחזור לעינייננו. הפורום שלנו נועד לענייני בטיחות, ואני מציע שנתרכז בזה. | ||
| + | |||
| + | הנושא שאני רוצה להעלות ביום גשום זה, הוא נושא הביגוד, מה שאנחנו לובשים. כולנו יודעים שאנחנו לובשים בגדים וכפפות כי למעלה קר. השאלה אם אין לבגדים גם תפקיד במניעת פציעה. | ||
| + | |||
| + | אז שני מקרים: לפני שנים רבות אלכס לאו טס עם מכנסיים קצרים והצליח לשפד את עצמו על איזה ענף חד, שחדר פנימה לתוך הירך. עד היום יש לו שם צלקת. | ||
| + | |||
| + | ומקרה שני שקרה לאחד מכוחותינו (אני מספר את הספור בלי רשותו, אז שוב - בלי שמות): לא מזמן הלכנו לטוס במצוקי דרגות. האיש הכין את עצמו להמראה, לבש כפפות, אבל החליט להוריד אותם כי היה יום חם, ללא רוח. הוא עשה נסיון המראה בריצה, ומאחר ולא היה לו לחץ בחופה החליט לעצור את ההמראה ברגע האחרון. אלא שלמרות זאת הוא לא הצליח לעצור בזמן ונפל איזה מטר במדרון. הבעיה שלו הייתה שהאבנים שם הם כמו סכינים, והוא נחתך קשות בידיים וברגליים. | ||
| + | |||
| + | אין ספק שאם הוא לא היה מוריד את הכפפות - אז בידיים לפחות, הוא לא היה נפצע. | ||
| + | |||
| + | מה שאני רוצה להגיד זה, שהבגדים והכפפות הם חלק ממערכת ההגנה על גופנו, וצריך לטוס תמיד עם ביגוד מלא (לא מכנסיים קצרים ולא שרוולים קצרים, אם אפשר) כי אנחנו אף פעם לא יודעים לאן נתגלגל. | ||
| + | |||
| + | לגבי מכנסיים, כמה שיותר שכבות זה יותר טוב. הסיבה היא שהבד עמיד יותר בפני הקריעה הראשונית. פעם שהבד נקרע, קל לו להמשיך להקרע והוא כבר מגן עלינו פחות. לכן טוב שיהיה שם עוד שכבה של בד נוסף שגם אותו האבן החדה תצטרך לפרוץ. | ||
| + | |||
| + | לכן, עד כמה שאפשר, במגבלות מזג האויר כמובן, אני ממליץ לטוס עם כמה שיותר שכבות, כלומר - גם מכנסיים וגם סרבל. ושהסרבל יהיה מבד חזק. זיכרו שבד ישן הוא פחות עמיד, אז יש להחליף את הסרבל כל כמה שנים. | ||
| + | |||
| + | ככה אני חושב, ואין לי ספק שאני צודק בכל מה שאמרתי | ||
| + | |||
| + | איתמר | ||
| + | |||
| + | |||
| + | =שאלה בנושא הזדקרויות = | ||
| + | |||
| + | תאריך: 05/12/2001 | ||
| + | |||
| + | מאת: מיכאל רוזנבלאו | ||
| + | |||
| + | צהריים חורפיים לכולם | ||
| + | |||
| + | קראתי באתר של DHV על מבחן למצנח מסויים ובקטגוריית הזדקרויות סמטריות מופיע: deep stall limit ו full stall limit. | ||
| + | |||
| + | הייתי מעוניין בהסבר, מה ההבדל והמשמעות של שני הנתונים. | ||
| + | |||
| + | תודה | ||
| + | |||
| + | מיכאל (שמנסה ללמוד כל הזמן) | ||
| + | |||
| + | ===נושא: תשובה למיכאל=== | ||
| + | |||
| + | תאריך: 06/12/2001 | ||
| + | |||
| + | מאת: איתי לנואל | ||
| + | |||
| + | מיכאל שלום, | ||
| + | |||
| + | לשאלתך; ההבדל הוא גדול, וההסבר: | ||
| + | |||
| + | Deep stall limit - זאת הנקודה שבה המצנח נכנס להזדקרות עמוקה ללא נפילה לאחור (להזדקרות מלאה) וממשיך ונשאר "תקוע" שם, ללא איבוד צורה. כמובן שהמצנח נמצא בנפילה אנכית ולא בטיסה. דבר זה גורם לחלקו התחתון של המצנח להתהפך פנימה (כל תא/פנל בין שתי המחיצות שלו) ובאופן כללי יופיעו קמטים על המצנח כולו. | ||
| + | |||
| + | Full stall limit - זאת הנקודה שבה המצנח נכנס להזדקרות מלאה ונשאר שם (בתנאי שהידיים שלנו שומרות על מיקומן). | ||
| + | |||
| + | ההבדל באורך משיכת הברקס הוא 8 עד 15 ס"מ. לדוגמא deep stall limit- משיכה של 60 ס"מ, full stall limit - משיכה של 75 ס"מ. | ||
| + | |||
| + | איתי לנואל | ||
| + | |||
| + | שמיים מצנחי רחיפה | ||
= איתות מצוקה = | = איתות מצוקה = | ||
| שורה 23: | שורה 180: | ||
= שבת בתבור, המראות בצפונית!!!= | = שבת בתבור, המראות בצפונית!!!= | ||
| − | ==נושא: תבור בשבת האחרונה! שאלה טיס ראשי?== | + | ===נושא: תבור בשבת האחרונה! שאלה טיס ראשי?=== |
תאריך: 13/05/2002 | תאריך: 13/05/2002 | ||
| שורה 112: | שורה 269: | ||
אני חושב שבעיקר בתקופה זאת של חוסר ביטחון אין לטוס דרומה לכוון הבקעה, עדיף לנחות בשטחים פתוחים לרוב באזור בית שאן, ומורדות הגלבוע המזרחיים. | אני חושב שבעיקר בתקופה זאת של חוסר ביטחון אין לטוס דרומה לכוון הבקעה, עדיף לנחות בשטחים פתוחים לרוב באזור בית שאן, ומורדות הגלבוע המזרחיים. | ||
| − | + | =נושא: לשפנים שהיו בשבת בתבור ולא המריאו.= | |
תאריך: 13/05/2002 | תאריך: 13/05/2002 | ||
| שורה 130: | שורה 287: | ||
בקיצור: כנראה שכולכם טובים בבטיחות בכתיבה בפורום ולצערי לא בהרבה יותר. | בקיצור: כנראה שכולכם טובים בבטיחות בכתיבה בפורום ולצערי לא בהרבה יותר. | ||
| − | + | ===תגובה: נימוקים להמראות!=== | |
תאריך: 14/05/2002 | תאריך: 14/05/2002 | ||
| שורה 142: | שורה 299: | ||
ג. כל מי שלא הצליח לו, וגירד את העצים או ירד אנכית כשהוא מסתכל צפונה יודע את האמת! (אבל לא מודה) ו לרוב היה מזל!! שזה נגמר כמו שזה נגמר. | ג. כל מי שלא הצליח לו, וגירד את העצים או ירד אנכית כשהוא מסתכל צפונה יודע את האמת! (אבל לא מודה) ו לרוב היה מזל!! שזה נגמר כמו שזה נגמר. | ||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
| − | |||
= המראות מסוכנות באתר התבור = | = המראות מסוכנות באתר התבור = | ||
| − | == נושא: שבת אחרונה בתבור == | + | === נושא: שבת אחרונה בתבור === |
תאריך: 21/05/2002 | תאריך: 21/05/2002 | ||
| שורה 388: | שורה 396: | ||
לא פחות חשוב לציין, את נוכחותו של טייס ראשי בעמדה בתבור ביום שבת האחרונה.אשר נוכחותו תרמה,הרבה, הרבה,למשמעת, ולאחריות שנטלו על עצמם מארגני התחרות. | לא פחות חשוב לציין, את נוכחותו של טייס ראשי בעמדה בתבור ביום שבת האחרונה.אשר נוכחותו תרמה,הרבה, הרבה,למשמעת, ולאחריות שנטלו על עצמם מארגני התחרות. | ||
| − | + | =נושא: מרחפי התבור מהיום: התוודו ! = | |
תאריך: 31/05/2002 | תאריך: 31/05/2002 | ||
| שורה 399: | שורה 407: | ||
בברכת המרחף. | בברכת המרחף. | ||
| − | + | ==תגובה: היום יום ו' בתבור == | |
תאריך: 31/05/2002 | תאריך: 31/05/2002 | ||
| שורה 419: | שורה 427: | ||
שאול שני | שאול שני | ||
| + | |||
| + | [[קטגוריה: כללי]] | ||
| + | [[קטגוריה: פורום בטיחות ואוויראות 2001]] | ||
גרסה אחרונה מ־12:26, 1 בספטמבר 2010
המידע הנמצא זה הוא מידע ששוחזר מפורום בטיחות ואוויראות שהוקם על ידי רוני לזר בימי האגודה.
פורום הבטיחות והאוויראות עלה לרשת באוגוסט 2001 ונסגר ביוני 2004.
בדף זה נמצאות הודעות ותגובות שהועברו מתוך הפורום, ואין להם (בשלב זה) שיוך ישיר לאף אחד מערכי האינציקלופדיה הקיימים.
ההודעות הנמצאות בדף זה הינן מסוף שנת 2001 (תאריך פתיחתו של הפורום ועד סוף שנת 2002.
הודעות מעניינות נוספות משנים 2003-2004, נמצאות כאן.
תוכן עניינים
ידיעה הבנה ויכולת טיסה[עריכה]
תאריך: 14/11/2001
מאת: אייל כוכבי
שלום לכולם.
כמהנדס אוירונוטיקה גליתי, שלפחות לגבי, התעסקות עם הבנת מכניקת הטייס של המצנח בזמן תפעולו, מפריעה לי לביצוע תפעול נכון.
בשבילי, ואולי הדבר נכון גם לאחרים, רק כשאני חושב על דברים בסיסיים כמו שמירת כיוון, יחס גלישה, סחיפה וכו', תגובותי וביצועי סבירים יותר.
לכן נראה לי שעדיף להתמקד בתיפעול נכון מאשר בתאוריה הגבוהה (למרות שתמיד מלבב לשמוע הסברים של אלמוג)
חשוב לי לציין בהזדמנות זו, שאחת מהסיבות לאי הבהירות לגבי ביצועי המצנח, הנה לדעתי חסכון בכסף של היצרנים על חשבונינו, ואני אנסה להסביר.
קיימות בעולם מספר מנהרות רוח אליהן ניתן להכניס מצנח רחיפה בגודלו האמיתי (full scale), לבצע מדידות מדויקות, ובסופם של הניסויים לתת ללקוחות מידע מדויק (בטבלאות או גרפים) של ביצועי המצנח בכל תחומי הטיסה, המשקלים המהירויות וכו'(כמובן שאין הדבר בא להחליף ניסויי טיסה).
כל עוד אין הדבר כך, יחס הגלישה של המצנח אינו ידוע, אלא מוערך, תקינת המצנח נקבעת לפי משקל טיים הניסוי ועוד/פחות 10% ממשקלו (או תהליך דומה).
כל נוסחאות העילוי והגרר למיניהן הנן נוסחאות מקורבות שטובות להבנה ולפיתוח המצנח, אך אינן מספיקות, ולא פעם מגלים היצרנים לאחר שנים, שעדיף משקל נמוך ולא גבוה או להיפך למצנח מסוים.
טוב, דיברתי כבר יותר מידי.
אייל כוכבי - יותר מהנדס פחות טייס.
תגובה: תפעול והבנה[עריכה]
תאריך: 14/11/2001
מאת: איתי לנואל
איל שלום,
אני מסכים אתך שהכי חשוב ברגע האמת הוא לדעת לתפעל נכון את המצנח (ואני מכיר כמה כאלה שעושים את זה מצוין ולא מבינים כמעט כלום בתאוריה), אך חשוב חשוב מאוד להבין את הצד התאורטי של נושא הרחיפה (כנף רכה במקרה שלנו).
אני מכיר לא מעט חברים שלאחר שהגיעו לקורס דרגה 3 ,ובמסגרתו הועברה להם תאוריה מקיפה מהתחלה ועד למטרולוגיה לטיסות מרחק ,ולאחריה עוד לפני התרגול המעשי בליווי מדריך הם שינו את צורת החשיבה + הרגלי הטיסה שלהם לטובה (עקב התזכורת איך טס מצנח).
אני גם מסכים אתך שהיצרנים "חוסכים" עלינו בכך שהם לא נכנסים למנהרות רוח (דבר שהוא הרבה יותר מורכב ומסובך ממה שאתה יכול לעלות על הדעת) אבל האמת היא שהם חוסכים לנו כסף !! (ניסית לחשוב מה יהיה מחירו של מצנח שעבר בדיקות שכאלה ?).
אני לא חושב שמישהו מאיתנו הולך לטוס שבמוחו מתרוצצים חישובים על מה יחס הגלישה שלו, קצב שקיעה ,מהירות... הנתונים הללו משתנים לאורך הטיסה כל הזמן בהתאם לתנאים. אף יצרן לא המליץ לטוס על מצנח מסוים במשקל נמוך פעם ועל אותו מצנח לטוס במשקל גבוהה היום !
הגישה של לטוס על כנף גדולה עם באלסט נבעה מקו החשיבה עתיק היומין של מנת ממדים גדולה במידות הגדולות יותר = יחס גלישה טוב יותר. היום למדו לבנות את המצנחים ביחס כמעט שווה בכל המידות (של מנת הממדים) ועקב התקדמות תכנולוגית בניית הפרופילים וסידורי המיתרים, עברנו לטיסה בעומס גבוהה. את הנושא של טיסה בעומס נמוך השרישו בציבור קהל המדריכים אשר היה עסוק בלחשוב על תחרויות ולא על טיסות היום יום.
היצרנים מאז ומתמיד דרשו טיסה בתחום המשקלים אותו הם פרסמו בתקינה, רצוי מהאמצע התחום ומעלה.
לסיכום - אולי כדי שאנשים יכינו שאלות באופן מרוכז לערב הבטיחות ומי שממונה על כך בועד יביא את עיקרי השאלות לערב (ניתן להעביר אותן קודם למרצה/ים). וזאת בלי קשר לעובדה שצריך וכדי להמשיך לשאול גם בפורום.
איתי לנואל שמיים מצנחי רחיפה (אחד שחשב פעם שכדי לטוס קל על המצנח)
תגובה: בלסט, נוסחאות ושאר ירקות :)[עריכה]
תאריך: 14/11/2001
מאת: גדעון
חברים,
קראתי בעניין (אם כי בריפרוף) את ההודעות השונות מסביב לעניין המשקל האופטימלי. כשהתחלתי להתעמק בנוסחאות שהגיש איתי, הגעתי מהר למסקנה שאייל צודק. אני מנסה לזכור מתי בפעם האחרונה שלפתי את נוסחת העילוי כדי להחליט כמה מים להוסיף בריתמה, וממש לא הצלחתי. כדי לעזור לעצמי ואולי לאחד או שניים מכם, הנה סיכום פרגמטי של העניין:
1. יתרונות להמצא בעומס חופה מירבי (במילים אחרות - בחלק העליון של תחום המשקל לחופה):
- מהירות (1-2 קמ"ש יותר לעומת משקל "אמצע")
- יציבות - החופה נוטה פחות לקיפולים.
- שליטה - חופה מעמסת מגיבה יותר מהר לניהוג.
דומני שכל שאר היתרונות שנמנו על ידיכם נובעים משלושת הגורמים הנ"ל.
2. חסרונות
- סירבול של שימוש בבלסט (כמובן, אם משקלך שם אותך באופן טבעי בתחום הגבוה של החופה - אינך סובל מבעיה זו). למשל, אינך רוצה לטפס באלפים (או בזכרון דרום ;] ) עם משקל נוסף של 10 ק"ג.
- חופה מעמסת מגיבה ביתר מהירות ובעצמה אחרי קיפול (למרות שהחופה יותר עמידה ,ראה יתרונות למעלה, עדיין ישנם תנאים בהם תקבל/י קיפול) ולכן יש צורך ביותר מיומנות לשלוט בה.
- שוב במקרה של שימוש בבלסט, אם תשים אותו בתחת, הוא יפריע לך בניהוג בגלל הורדת נקודת הכובד, אם תשים אותו בחיקך (מחובר לשקלים) הוא עלול לגרום לך נזק נוסף במקרה של נפילה.
- והחסרון העקרי (לדעתי) בתנאים גבוליים, משקל גבוה יותר יגרום לך ל"גרד" יותר נמוך (מדוע? עכשיו צריך את הנוסחאות של איתי), ובמקרה הגרוע, תמצא/י את עצמך מאבד/ת גובה ונוחת/ת למטה, בעוד כל החברה ה"קלים" מחזיקים למעלה עד בוא התרמיקה הגואלת!
לגבי (ושוב זו דעתי האישית ואינני אחראי לה) הסיכון שבטיסה קרוב יותר לפני השטח בתנאים גבוליים (וכמעט תמיד ישנם תנאים כאלו בתחילת היום או בין תרמיקות), לא שווה את היתרונות הנ"ל.
אז לסיכום: יש לשקול את היתרונות מול החסרונות. מטעמי בטיחות גרידא, אני ממליץ להמנע מלטוס בעומס גבוה אלא אם הנך בעל/ת נסיון רב ומיומנות גבוהה.
אני אישית נמצא באופן "טבעי" באמצע התחום, ושם אני רוצה להשאר.
ביגוד וכפפות[עריכה]
תאריך: 16/11/2001
מאת: איתמר
לנואל תמיד צוחק עלי, שעד שכולם קמים, אני כבר הספקתי להיות בחמישה אתרים. אז זה נכון גם ליום גשם זה... רק שזה אתרי אינטרנט.
מלה אחת לאמנון, לגבי המקור של הסמרטף: עד כמה שידוע לי, כבר בסוף שנות ה-40, NASA חפשו דרך להחזיר חלליות מן החלל. היו אז שתי הצעות, אחת ה"דיינה סור" שממנה פותח הגלשן, והשניה - מצנח בר ניהוג עם 5 תאים (אם אני זוכר נכון) שפותח ע"י אמריקאי איטלקי בשם רוגאלו. ממנו פותח המצנח של הצניחה החופשית. בשנות החמישים מדריכי הצניחה של צהל קבלו מ-NASA שני מצנחים כאלה, בצבע אפור, והשתמשו בהם, במקום מה שהיה להם אז - מצנח עגול עם חריץ מאחור. מאוחר יותר מטפסי הרים פיתחו מזה את הסמרטפים הראשונים שנועדו לאפשר להם לגלוש הבייתה אחרי שכבשו את ההר.
בואו נחזור לעינייננו. הפורום שלנו נועד לענייני בטיחות, ואני מציע שנתרכז בזה.
הנושא שאני רוצה להעלות ביום גשום זה, הוא נושא הביגוד, מה שאנחנו לובשים. כולנו יודעים שאנחנו לובשים בגדים וכפפות כי למעלה קר. השאלה אם אין לבגדים גם תפקיד במניעת פציעה.
אז שני מקרים: לפני שנים רבות אלכס לאו טס עם מכנסיים קצרים והצליח לשפד את עצמו על איזה ענף חד, שחדר פנימה לתוך הירך. עד היום יש לו שם צלקת.
ומקרה שני שקרה לאחד מכוחותינו (אני מספר את הספור בלי רשותו, אז שוב - בלי שמות): לא מזמן הלכנו לטוס במצוקי דרגות. האיש הכין את עצמו להמראה, לבש כפפות, אבל החליט להוריד אותם כי היה יום חם, ללא רוח. הוא עשה נסיון המראה בריצה, ומאחר ולא היה לו לחץ בחופה החליט לעצור את ההמראה ברגע האחרון. אלא שלמרות זאת הוא לא הצליח לעצור בזמן ונפל איזה מטר במדרון. הבעיה שלו הייתה שהאבנים שם הם כמו סכינים, והוא נחתך קשות בידיים וברגליים.
אין ספק שאם הוא לא היה מוריד את הכפפות - אז בידיים לפחות, הוא לא היה נפצע.
מה שאני רוצה להגיד זה, שהבגדים והכפפות הם חלק ממערכת ההגנה על גופנו, וצריך לטוס תמיד עם ביגוד מלא (לא מכנסיים קצרים ולא שרוולים קצרים, אם אפשר) כי אנחנו אף פעם לא יודעים לאן נתגלגל.
לגבי מכנסיים, כמה שיותר שכבות זה יותר טוב. הסיבה היא שהבד עמיד יותר בפני הקריעה הראשונית. פעם שהבד נקרע, קל לו להמשיך להקרע והוא כבר מגן עלינו פחות. לכן טוב שיהיה שם עוד שכבה של בד נוסף שגם אותו האבן החדה תצטרך לפרוץ.
לכן, עד כמה שאפשר, במגבלות מזג האויר כמובן, אני ממליץ לטוס עם כמה שיותר שכבות, כלומר - גם מכנסיים וגם סרבל. ושהסרבל יהיה מבד חזק. זיכרו שבד ישן הוא פחות עמיד, אז יש להחליף את הסרבל כל כמה שנים.
ככה אני חושב, ואין לי ספק שאני צודק בכל מה שאמרתי
איתמר
שאלה בנושא הזדקרויות[עריכה]
תאריך: 05/12/2001
מאת: מיכאל רוזנבלאו
צהריים חורפיים לכולם
קראתי באתר של DHV על מבחן למצנח מסויים ובקטגוריית הזדקרויות סמטריות מופיע: deep stall limit ו full stall limit.
הייתי מעוניין בהסבר, מה ההבדל והמשמעות של שני הנתונים.
תודה
מיכאל (שמנסה ללמוד כל הזמן)
נושא: תשובה למיכאל[עריכה]
תאריך: 06/12/2001
מאת: איתי לנואל
מיכאל שלום,
לשאלתך; ההבדל הוא גדול, וההסבר:
Deep stall limit - זאת הנקודה שבה המצנח נכנס להזדקרות עמוקה ללא נפילה לאחור (להזדקרות מלאה) וממשיך ונשאר "תקוע" שם, ללא איבוד צורה. כמובן שהמצנח נמצא בנפילה אנכית ולא בטיסה. דבר זה גורם לחלקו התחתון של המצנח להתהפך פנימה (כל תא/פנל בין שתי המחיצות שלו) ובאופן כללי יופיעו קמטים על המצנח כולו.
Full stall limit - זאת הנקודה שבה המצנח נכנס להזדקרות מלאה ונשאר שם (בתנאי שהידיים שלנו שומרות על מיקומן).
ההבדל באורך משיכת הברקס הוא 8 עד 15 ס"מ. לדוגמא deep stall limit- משיכה של 60 ס"מ, full stall limit - משיכה של 75 ס"מ.
איתי לנואל
שמיים מצנחי רחיפה
איתות מצוקה[עריכה]
תאריך: 03/03/2002
מאת: מיכל סחף
תארו לעצמכם את המצב הבא: א', וחבריו ב', ג' וד', הולכים לטוס. אחלה יום, תרמיקות פיצוץ. בעוד ב' ג' וד' מתרמלים מעלה-מעלה, חש א' (שבגופו מקננת מחלת האנתרקס בעקבות פתיחת מכתב המכיל אבקה לבנה) ברע וניגש לנחיתה. מיד לאחר הנחיתה תוקפת אותו המחלה בגרסה מרושעת במיוחד והוא נשאר מוטל לצד מצנחו.
חבריו, שכבר התחילו לחשוב על קרוס, תוהים "איך האידיוט הזה ירד למטה בכזה יום?". אין לו מכשיר קשר, והפלאפון/אורנג'/סלקום/ביפר/מירס שלו כבוי.
מאחר שכעבור זמן מה, מצנחו של א' ממשיך לשכב ללא תנועה (ואת זה רואים החברים גם בגובה 1500 מ'), מתחילה להתעורר התהייה האם הוא לא מקפל כי הוא מכרסם חמציצים בשדה, משחק בווריו, משזף את המצנח... או שמא כדאי להזעיק אמבולנס.
מסקנה: מעבר ל"נימוסי שדה נחיתה" של איתמר, המחייבים כל ג'נטלמן וליידי לקפל את מצנחם בהקדם לאחר הנחיתה, יש מקרים שבהם מצנח פתוח לאורך זמן הוא איתות המצוקה היחיד שמרחף הנמצא לבדו יכול לשלוח לחבריו שבשמיים. לכן, אחרי נחיתה (בין אם בשדה ובין על צלע הר) - לאחר שמבצעים את ספירת המלאי ורואים שכל האיברים שאיתם המראתם נוכחים, ובערך באותה קונפיגורציה שזכרתם - צררו נא את המצנח לכדור וכך יראו כולם שאתם בחיים.
ואם לא... פנו נא ל"נוהל חילוץ".
שבת בתבור, המראות בצפונית!!![עריכה]
נושא: תבור בשבת האחרונה! שאלה טיס ראשי?[עריכה]
תאריך: 13/05/2002
מאת: אילן ארז
שבת האחרונה .11.5.2002 בעמדה המערבית של הר התבור.
יש שמועות עקשניות. ש..הרוח בעמדה הייתה צפונית.
ו..שזה לא הפריעה לאף אחד לנסות להמריא. כולל טיס ראשי.השמועות אומרות ש היו הרבה כמעטים! ושהעצים עבדו קשה בלהתקופף מפני המצנחים והגלשנים, שהיה להם ליגה באותו היום.
א. האם השמועות נכונות? (כמובן ש תבוא הכחשה!)
ב.אם זה נכון?! הייתי מצפה מטיס ראשי, שיבטל המראות באתר!
ג. אם זה לא נכון?! למה כולם מי שהצליח לשרוד. טסו לבית שאן.(רוח צפונית).
ד. למה לא עושים משהו נגד אנשים, שמתעקשים לסבך את האגודה, עי נחיתה קרוב מדי לגבול.(כן אני יודע, ניסחפתי עם הרוח.)
או שיש חוק או תקנות, או שאין. תחליטו!!!!!!!!!!!!
תגובה: אילן אתה צודק ולא מדייק[עריכה]
תאריך: 14/05/2002
מאת: יעקב גרזון
אילן שלום חמוד, אני טסתי בשבת בתבור והמראתי כמעט האחרון, מרבית המרחפים המריאו ברוח מערבית עם נטיה קלה צפונה,רוח די חלשה ולכן לא היתה בעיה להמריא, בגובה של מאה מטר מעל העמדה היתה רוח די צפונית ולכן טבעי שכל אלה שהמריאו טסו באמת דרומה או דרום מזרח. והטובים הגעו לאזור מולדת, כאוכב, ולבית שאן.
כשהמראתי הרוח באמת היתה כבר צפון מערבית מובהקת בעמדה, אך בעוצמה נוחה להמראה קלה, מרחפים כבר לא הרגישו בטוח להמריא, אני החלטתי להניף ולראות כיצד המצנח יגיב, וכשהמצנח מעל לראש יציב ומושך למעלה, כבר לא היו לי ספקות, שני צעדים והייתי באויר כשפני מערבה, באויר היה כבר ספור שונה, רוח ערה צפונית שמרחה את הטרמיקות, מצנח שהיה איתי הגיע עד לעין דור ואני נחתתי ליד הכביש לכוון צומת דבוריה.
זה שלא היו דווחים למענה קולי, זה לא בסדר, ובזה אני מסכים עם טענותיך.
תגובה: נורות אדומות[עריכה]
תאריך: 14/05/2002
מאת: איתי לנואל
גרזון ידידי שלום,
האם המשפט אותו כתבת "רוח צפונית 100 מטר מעל העמדה" לא מדליק לך נורות אדומות שאתה עומד להמריא ?
לא הייתי בתבור אך שמעתי ממספר חברים שלרוח הצפונית היה רכיב מערבי ולא הפוך.
כיוון טיסות המרחק אף מאשר זאת.
איפה הטייס הראשי (אם באמת היה שם) בכל התמונה ??
מילותיו החמות של חגי זיו בפורום הכללי מאשרות את כיוון הרוח.
ושאלה לא פחות חשובה שאיש לא נותן עליה את הדעת: ** למה לנחות כל כך קרוב לגבול ?? **
יוסי שטייף כטייס ראשי לשעבר יכול להסביר למי שרק רוצה את הבעיתיות של הנושא, ומריה כבר הסתתרה בעבר ואף נעצרה בעבר בעקבות ארועים דומים, ומגדיל לעשות איתמר נוינר ואף מתגאה בארועים מאין אלו בסיפורו במחברת הצהובה (כניסה מדף הבית).
האם יוסי ומריה שברו איזה שיא ביום שבת? הביאו הסכם שלום חדש? או אולי אנחנו שוב מתגרים במי שלא צריך.
לדעתי פשוט מיותר.
לאורך השנים גרמנו להקפצת כוחותינו יותר מפעם אחת ועקב כך הגענו עם שלטונות צה"ל להבנה שלא חוצים את כביש צמח-בית שאן מזרחה מאזור אשדות יעקוב איחוד ודרומה.
אנא כבדו הסכם (בלתי כתוב) זה.
איתי לנואל
שמיים מצנחי רחיפה
נושא: הפרת הסכמים![עריכה]
תאריך: 14/05/2002
מאת: אילן ארז
הצבא שלנו,(צ.ה.ל.) לא זקוק לנו בשביל להכנס לכוננות! כל פעם שאחד מאיתנו מקפיץ את הצבא, לא רק שהם עסוקים בנו, במקום במחבלים, זה גם מוריד להם את רמת הכננות.(אה כן בטח עוד מצנח משוגע שהגיע לגבול.) ואם הפעם זה יהיה מחבל?? (היה כתוב בעיתון לפני שבועיים ש האירנים קנו 200 מצנחים ממונעים)
חוץ מזה ש לצבא ימאס יום אחד ואז ישביתו את כולנו!!!!! אז בבקשה?!! אם אתם נמלטים על חייכם!? טוב אז בסדר!! אבל אם לא... בואו ונחליט ש מי שמתעקש לטוס עוד קמ אחד או שניים מיותרים לחלוטין,! אנחנו כולנו!(בגלל שזה פוגע בכולנו!) נשרוף לו את המצנח. או נזרוק אותו מהאגודה. או נשבור לו את הרגליים. או שניהם או שלושתם. בחר באפשרות שניראת לך!
חוץ מזה שמרגיז אותי שבתור חבר אגודה ומדריך בביהס אני צריך להחזיק את עצמי בכח על מנת לא לעשות טיסות מרחק, באמצע השבוע או לא לנחות קרוב מידי לגבול, וכל זה בשביל לא לסבך את האגודה עם שילטונות החוק! ואז באים כל מיניי, ש שמים קצוץ על התקנות. ומוציאים אותי פרייאר! אז אולי?
החוק הוא חוק, אבל טוב לראות זאת מרחוק?!
נקודה למחשבה! ואולי כדאי כמו במקומות אחרים בעולם לחייב אנשים חברי האגודה להדביק מס. חבר על המצנח! ואז לפחות ידעו לזהות את העבריין. ומי שאין לו מס. חבר לא קשור לאגודה ו ש השילטונות ישברו איתו את הראש. בלי קשר לאגודה שלנו.!
תגובה: המראות ספור אחד ונחיתות ספור אחר.[עריכה]
תאריך: 15/05/2002
מאת: יעקב גרזון
תנאי ההמראה בתבור כשהרוח צפונית הם מסוכנים ואני מסכים שלא הייתי צריך להמריא בשבת, התנאים באויר הוכיחו זאת. אך טיסה לכוון בית שאן הוא דבר שקורה הרבה פעמים, בקיץ לא פעם ממריאים ברוח מערבית בעמדה, ובגובה הרוח צפונית, והטיסה נגמרת באזור מולדת, בית השיטה או בית שאן, והיו גם כאלה שנחתו באזור יריחו, כך שאפשר לטוס ברוח צפונית ולעשות קרוסים יפים, אבל בענין הנחיתות אני חושב כמו אילן שאסור לנו למתוח את החבל וליצור מצבים שהצבא מעורב או נכנס לכוננות, ובשום אופן אסור לנחות ממזרח לכביש הבקעה.
אני חושב שבעיקר בתקופה זאת של חוסר ביטחון אין לטוס דרומה לכוון הבקעה, עדיף לנחות בשטחים פתוחים לרוב באזור בית שאן, ומורדות הגלבוע המזרחיים.
נושא: לשפנים שהיו בשבת בתבור ולא המריאו.[עריכה]
תאריך: 13/05/2002
מאת: אילן ארז
לשפנים שהיו בתבור בשבת, ולא המריאו! בגלל שניראה להם שהרוח הייתה צפונית מדי. ולא טרחו ליידע את החברה באגודה.למען יפיקו תועלת. כל טוב ו עד 120.
תגובה: שבת בתבור :([עריכה]
תאריך: 14/05/2002
מאת: שאול שני
בתור מי שהיה בתבור בשבת האחרונה והביט בעיון ובריתוק רב בכול ה"בטיחותניקים", החל ממרחפים צעירים, ולא מאוד מנוסים, דרך הוותיקים באגודה, ועד לקברניטינו , מה שהיה הכי בולט לעין הוא חוסר האחריות המוחלט של כול לוחמי הצפוניות, לאחר כשעה של המתנה ברוח דרומית מלאה היה חלון של כ-30 דקות שבהם אכן הרוח היתה צפון מערבית עד מערבית במשבים.
אך לאחר לא יותר מאשר 30 דקות הרוח הסתובבה ל-360 מ' במהירות של בין 20 ל-28 קמ"ש(היה לי זמן למשחקים אז מדדתי) ומה שמבטל את את דבריו של גרזון הוא נסיונותיו שלו כשהוא כ-100 מטר מתחת לגובה העמדה, לטוס לכיוון צפון העמדה כדי לנסות ולהרויח עילוי רכס.מה שאומר שגם בעמדה וגם מתחת הרוח היתה צפונית לחלוטין.
בקיצור: כנראה שכולכם טובים בבטיחות בכתיבה בפורום ולצערי לא בהרבה יותר.
תגובה: נימוקים להמראות![עריכה]
תאריך: 14/05/2002
מאת: אילן ארז
שאול נחמד מצידך!
א. שלא המראת כי חשבת שזה לא התנאים הנכונים.
ב. אני בטוח שלכולם יש הסברים טובים מאוד, למה כן כדאי היה להמריא!
ג. כל מי שלא הצליח לו, וגירד את העצים או ירד אנכית כשהוא מסתכל צפונה יודע את האמת! (אבל לא מודה) ו לרוב היה מזל!! שזה נגמר כמו שזה נגמר.
המראות מסוכנות באתר התבור[עריכה]
נושא: שבת אחרונה בתבור[עריכה]
תאריך: 21/05/2002
מאת: למברגר אורי
לכל אלו שהיו בשבת בתבור.
האם לדעתכם כל ההמראות היו בטוחות?
אני ראיתי לפחות מספר מרחפים מנוסים מאד אשר הניפו, נתלשו, נגגרו לאחור או סבלו מקיפול ושינוי כיוון לא מבוקר, ולמזלנו זה הסתיים בכך שהם התישבו על התחת והחברה תפסו אותם.
לפחות במקרה אחד ראיתי מרחף יוצא מהר (כדי להספיק לתפוס את המשב הכאילו מערבי) כאשר מרחף שיצא שניות קודם לפניו נמצא באויר מטרים ספורים מולו. האם אלילת המזל היתה לצידנו הפעם?
אורי
תגובה: אין חדש[עריכה]
תאריך: 21/05/2002
מאת: אייל כוכבי
שלום אורי.
אין חדש בדבריך. כך זה שנים, וכנראה כך ישאר.
מה שמדהים הוא, שאותם אנשים שממריאים בטרמיקה שקצת מזיזה את הרוח מצפון מערב למערב, וקצת מחלישה את הרוח מ 35 ל 30, אחר כך גם כותבים בפורום גדולות ונצורות על בטיחות, ומתפארים בתא הקולי בקרוס שעשו.
יום טוב אייל
תגובה: יש גם על מה לשבח[עריכה]
תאריך: 21/05/2002 מאת: עמית דונסקי
גם אני הייתי בשבת בתבור. לקראת הצהריים.
כאשר הגעתי, הסתובבו מעל לעמדה 6 או 7 מרחפים, וע"פ מה ששמעתי שם, חלק מהאנשים כבר יצאו לטיסה.
העמדה עצמה הייתה מלאה בחופות מוכנות וכולם חיכו לפתיחת החלון. כאשר נפתח החלון, היה מי שניסה להניף (אינני זוכר את שמו, סליחה) וכשל שלוש פעמים.
אז, כאשר השרוול כבר הראה יותר צפונית ממערבית, סגר אבנר קובלינר את התחרות ואת העמדה בכלל.
כל מי שכבר היה פרוס בעמדה קיפל וטענות כמעט שלא נשמעו.
אני חושב ששווה לציין לטובה את אבנר שהחליט לסגור את התחרות למרות מספר (מועט של) מחאות שנשמעו ולמרות שידע שכל מי שבעמדה יתאכזב, וששווה לציין לטובה את כל מי שהיה בעמדה, קיבל את הדין וקיפל את הציוד.
היתה שם הדגמה יפה של קבלת אחריות. הן מצד מנהל התחרות והן מצד המרחפים.
נושא: מסכים[עריכה]
תאריך: 22/05/2002
מאת: למברגר אורי
אבנר ודורון שסייע לו סגרו את העמדה כל פעם שהתנאים עברו את הגבול. ויש לציין לשבח את המשמעת והענות החברים להחלטות המנהל בשטח.
תגובה: מוכרחים לעשות אבחנה בין רמות של מרחפים[עריכה]
תאריך: 22/05/2002
מאת: יעקב גרזון
קחו בחשבון שיש מרחפים שהנסיון שלהם בהמראות הוא עצום, כולל תחרויות בעולם,ובשבת בתחרות היו המרחפים בעלי הרמה הגבוה בארץ, והם מסוגלים להמריא בביטחה בתנאים שמרחף חסר נסיון עלול להפגע !
כך שצריך לעשות את ההבחנה ברמה של הטיסים, גם כאשר התנאים לא מתאימים יש כאלה שלגביהם זה שונה.
זכור לי שבאחת מאליפויות העולם ספרו הנציגים שלנו כי באתר ההמראה נפתח החלון כשהרוח היתה בין 30 ל 40 קמ"ש על האף, ובכול זאת המראו עשרות מצנחים, לדעתי כל מרחף צריך להכיר את היכולות והמגבלות שלו ולא לחרוג מכך, ובכך נעבור שנה שקטה ובטוחה ללא תאונות .
תגובה: האבחנה קיימת. אנא סור לספר העזר המבצעי[עריכה]
תאריך: 22/05/2002
מאת: אמנון האן
ליעקב ערב טוב !
אכן, נכונה דעתך שכל אחד צריך להכיר את היכולות והמגבלות שלו ולא לחרוג מכך.
האבחנה די ברורה ומדוייקת והיא מפורטת בפרק 5.22 - הלא הוא פרק "מגבלות תפעול" של ספר העזר המבצעי שלנו. ניתן כמובן לעיין בו דרך הקישור מדף הבית.
בנוסף, עוד מן הראוי לציין שמגבלת הדרגה לטיסה באתר התבור הנה 3 .
כמי שהיה בתבור גם בשבת האחרונה, ולא טס שם, אני מצטרף לכל המשבחים את אבנר, דורון ואבי חנין על ההחלטה לסגור את העמדה.
ותזכורת קטנה:
לידיעת כל אלה שכן המריאו בשבת, שלא היו בתבור בשבת הקודמת וששאלו רבות מדוע המריאו אז ב"צפוניות": דעו לכם שהרוח אז נטתה צפונה הרבה פחות מנטיתה בזמן שאתם המראתם בשבת האחרונה !
יש התקררות לסוף השבוע !!!
תגובה: לא פחות חשוב.[עריכה]
תאריך: 23/05/2002
מאת: אילן ארז
לא פחות חשוב לציין, את נוכחותו של טייס ראשי בעמדה בתבור ביום שבת האחרונה.אשר נוכחותו תרמה,הרבה, הרבה,למשמעת, ולאחריות שנטלו על עצמם מארגני התחרות.
נושא: מרחפי התבור מהיום: התוודו ![עריכה]
תאריך: 31/05/2002 מאת: לא ידוע
כל מי שהיה שם היום, יודע יפה מאוד שהיו שם לפחות שני "כמעטים" רצינים.
לא הזדהיתי בשמי, ע"מ שלא להכריח את המעורבים להזדהות. אך אני מבקש מכם: אנא פרסמו את מה שקרה שם היום. המקרה צריך להוות דוגמא לשיקולי המראה, לפני ההמראה !
בברכת המרחף.
תגובה: היום יום ו' בתבור[עריכה]
תאריך: 31/05/2002
מאת: שאול שני
אני דווקא כן חושב שצריך להזדהות בכתיבה בפורום זה בטח כאשר העניין הוא בטיחות ואו זלזול מוחלט בבטיחות, מה שהיתי עד לו היום בתבור,הרי הזדהותי תעניק משנה תוקף לטענות המובאות כאן.
היום מרגע שהגעתי לתבור בשעה עשר לערך למשך כול זמן המתנתי, עוצמת הרוח נעה סביב ה-30 קמ"ש במשב אשר נארך כול פעם לפרק זמן של כ- 6 עד 7 דקות ובירידה עוצמתה ירדה לכדי 5 קמ"ש בלבד ,יען כי ההפרש בין המשבים נע תמיד סביב ה-25 קמ"ש דבר אשר אמור היה להדליק לא מנורה אלא "קסנון" אדום,לנגד עיניהם של אילו אשר התארגנו בעמדה להמראה,(התארגנו בעמדה, כלומר על אף הרוח איש לא ראה לנכון להתארגן למעלה כדי להקטין את הסיכון לאולי היתלשויות לא מתוכננות).
אם היה צופה מהצד בחור אשר בא להתרשם מהספורט הנפלא הזה,אני משוכנע שהיה בורח כול עוד נפשו, בריאותו , ועצמותיו שלמות ובבעלותו.
כול ההמראות היום באתר למעט אחת ,גבלו בסכנת נפשות ושניים מהם אפילו דרשו ריצה של שאר החברים לכיוון ההיסחפות של הממריא אשר הודיע מפורשות כי הכול בשליטה מלאה וכי הוא טס במכוון ובבטחון מלא לעבר ה-לי סייד,ומשם לעמדה התחתונה.המראה זאת נסתימה בשלום כנראה רק הודות לנס ובטח לא לטייס.
מה שהכי בלט היום הוא חוסר הסבלנות של החברים ואי שיקול הדעת שנבעו כנראה מהצורך להיות כבר באויר, וכמו שכתבתי כבר בעבר הלא רחוק,יש בנינו כאילו שחושבים בטיחות רק מעל לדפי הפורום ולא בשום מקום אחר.
אילו הם אלה אשר יפגעו בראש ובראשונה בעצמם(וזו רק שאלה של זמן)ואחר כך גם בכול אחד מאיתנו,ובספורט כולו.
חבל לכולנו
שאול שני
