קריסות גדולות באמת
פול קלמונד, 1997.
תרגום: דני שטרנפלד
אני שונא לשמוע סיפורים על חברים שלי שאיבדו שליטה על המצנח והתרסקו או פתחו רזרבי. זה קרה לכמה מידידי השנה לאחר שקיבלו קריסות גדולות בזמן טיסה בתנאים תרמליים חזקים במקסיקו.
ניתן למצוא ידע רב של טייסים במגזינים אירופים ואחרים, אבל אין הרבה מידע כתוב על קריסות גדולות כאן בארה"ב. לאחר שקיבלתי קריסה גדולה והתרסקתי במקסיקו לפני שנתיים, התחלתי לבקש עזרה ממיטב הטייסים כדי להבין מה קרה וכיצד יכולתי למנוע זאת. ג'ו גלוזינסקי, דייב בריג'ס, כריס סנטקרוצ'ה, רובי וויטל ואחרים שיתפו עימי תובנות יקרות ערך. אני חושב שיותר טייסים צריכים לדעת על קריסות גדולות. אני לא הסמכות הכי גדולה לכתוב על זה אבל יש לי את הזמן הפנוי - אז הנה זה בא.
מאמר זה אינו הסיפור בשלמותו. אנא, אל תגרמו לקריסות גדולות רק כדי לראות מה יקרה. סטיב רוטי מציין שקריסות מכוונות אינן זהות לדבר האמיתי מפני שהטייס מוכן להן, ואין דרך לדמות את האוויר המחותחת שגורם לקריסות אמיתיות אשר יכול לגרום להתאוששות להיות בעייתית. טוס בתנאים תרמליים חזקים דיים, ובמוקדם או במאוחר אמא טבע תדגים לך תנאים של קריסה גדולה.
מה שאציג כאן אינו תחליף להדרכה ולאימון שניתן לקבל בקורס מצבי חירום או בקורס מתקדם על ידי מדריך מוסמך. אני קופץ על כל הזדמנות להשתתף בקורסים כאלה, במיוחד לאחר שקניתי חופה חדשה. אני לא ממש נהנה משטף האדרנלין מביצוע תמרון קיצוני, אבל זה שווה לי: זה בונה רפלקסים של טיסה שהינם קריטיים ביותר כאשר קורה משהו חריג במיוחד באוויר. אין מחיר לעצת המדריך והיא יכולה להציל את חייכם. אז לכו ועברו קורסים אלה אם רק ניתן.
מאמר זה נועד לעורר מחשבה על קריסות גדולות, לדרבן אתכם לחפש את ההבנה והכישורים שתצטרכו כדי לטוס בבטחה, להמנע מקריסות גדולות או לפחות לצאת מהן מבלי להחמיר את המצב.
תנאים
קריסות גדולות קורות בסבירות גבוהה יותר בתנאים תרמליים חזקים. אם אינכם טסים בדרך כלל בתנאים כאלה, אל תצפו לצלול לתוכם כשאתם בחופשה. ברב האתרים יש תנאים מאתגרים מדי פעם, אך האוויר המחותחת ביותר נמצא באתרי מדבר והרים כמו אוונס, צ'לן, אלסינור, וכו'. אם אינכם טסים במקומות כאלה לעיתים קרובות, הכירו בכך שלא נולדתם עם הכישורים לטיסה בטוחה שם. קחו את הזמן בתנאים מתונים יותר כדי לפתח קצת "עמידות לטלטול" . מעט ענווה תוכל להציל את חייכם. קחו החלטות בעצמכם.
מניעה
99% מהקריסות ניתנות וצריכות להימנע. בואו נדבר על מניעה.
עומס כנף
האם אתם קלים או כבדים על החופה? האם אתם קרובים לתחום התחתון של העומס המותר או לקצהו העליון?. זה נכון, באופן כללי, שחופות פחות עמוסות רגישות יותר לקריסות מכנף עמוסה. חישבו על טיסה עם חופה בה אתם נמצאים מעל אמצע טווח העומסים. נשיאה של משקולת (באלסט) היא אפשרות, אך היא מציבה בעיות כמו אנרגיה עודפת בנחיתה ואי נוחות. חופות עם עומס נמוך מגיבות לעיתים לאט יותר או בעדינות יותר בהזדקרות או בסחרור (ספין) אך הן נפתחות לאט יותר אחרי קריסה. מוטב למנוע הזדקרויות, סחרורים וקריסות מלכתחילה על ידי טיסה על חופה עמוסה יותר.
מודעות
גרוע יותר לקבל קריסה כשאינכם מוכנים נפשית. זה קל! היו פרנואידים תמיד. בכל רגע תוכלו לקבל קריסה. חשבו על מניעה והתמודדות וכבר עשיתם צעד בכוון. כשהלך רוח זה יהפוך לאינסטינקט, תוכלו להנות מהטיסה. עד אז, אל תהיו שאננים ואל תתפסו מופתעים.
אם אתם משתמשים במערכת ההאצה או בטרימרים, היו מודעים לכך שזווית ההתקפה החדשה של הכנף מגדילה את הסיכון לקריסה קדמית. היו פרנואידים וטוסו אקטיבית - שיטת המניעה שלהלן.
טיסה אקטיבית
השתמשו בברקסים כדי להרגיש, לצפות ולמנוע קריסה. רובי וויטל אמר לי שעלי לדמיין שידי הן משקולות של 5 ק"ג כל אחת: כשהעומס קטן, יש למשוך כדי לשמור על עומס של 5 ק"ג. כשהלחץ גדל, לשחרר כדי לשמור על עומס של 5 ק"ג.
יש טייסים שמאמינים שכל אחד יכול לטוס אקטיבית רק באמצעות התחושה של הכנף דרך הברקסים. אחרים (כמוני) מסתמכים גם על בדיקה ויזואלית, מבט למעלה לחופה לעיתים קרובות כדי לראות מה היא עושה. בין אם תסתכלו למעלה או לא, זה לא הסיפור כולו – זו נקודת התחלה לאימון בטיסה אקטיבית.
הטיית משקל
יש טייסים שמתרווחים יותר מדי ושוכחים שלהטיית המשקל תפקיד חשוב בטיסה אקטיבית. אל תיתן לאוויר להשליך אותך סביב כמו שק תפוחי אדמה. כשהרתמה שלך מתגלגלת שמאלה וימינה, גלגל את מותניך ימינה ושמאלה כדי לשמור את פלג גופך העליון יציב ולחלק את משקלך באופן שווה בין הקרבינות. בהמשך, אדבר על מה לעשות עם משקלך אם בכל זאת תקבל קריסה, אך מעבר לכך, הטה את מותניך כך ששני צידי החופה יישארו עמוסים בזמן הטלטולים.
רב הטייסים המתרמלים עימם שוחחתי מעדיפים את רצועות הרתמה רפויות ורתמות ללא רצועות צולבות או עם רצועות צולבות רפויות – כך הם יכולים להרגיש יותר טוב את החופה ויש להם יותר מקום להטיית המשקל. (יש חופות הדורשות רוחב רתמה מסוים ורצועות צולבות כחלק מהתקינה שלהן. למד את החופה שלך לפני כל שינוי במצב הרתמה). יתכן שבתחילה יהיה קשה לוותר על תחושת הביטחון שמקנה רתמה צמודה לגוף. נסה לשחרר בהדרגה טיסה אחר טיסה. מעולם לא שמעתי על טייס שנפל מרתמה סגורה, רפויה ככל שתהיה. אל תגזים, אך שקול רתמה רפויה יותר.
טיסה אופקית
קריסות קורות לעיתים קרובות בקרבת תרמיקות, אך אין זה אומר שתתקל בהן תמיד בזמן שתסתובב בהן. קריסות גדולות רבות קורות בטיסה ישרה ואופקית. בזמן סיבוב בתרמיקה, החלק הפנימי של הכנף נמצא בלחץ גבוה ולא סביר שיקרוס. יתכן שהחלק החיצוני יקרוס, אך לא סביר שתהיה זו קריסה גדולה, ולרב יהיה קל להתמודד איתה. לכן, כדי להימנע מקריסות גדולות, עדיף "לעבוד עם התרמיקה" ולהסתובב בה ככל שניתן. "הסתובב או שיסובבו אותך" כפי שידידי מארק הקלר נוהג לומר. הטה את משקלך חזק לתוך הפנייה כדי לשמור על לחץ החופה. שלוט באופן אקטיבי בצד החיצוני. וכשאתה חייב לטוס ישר, היה מודע לסבירות הגבוהה יותר לקריסה.
התמודדות עם קריסות גדולות
נניח שאתה שולט במניעת קריסות ובכל זאת חטפת קריסה מפלצתית. יש טעויות שטייסים עושים אשר עלולים להרע את המצב. הבה נראה ממה להימנע ומה לשקול.
ראשית, מהו ההבדל בין קריסה גדולה וקריסה לא-כל-כך-גדולה? הדבר תלוי לחלוטין בחופה ובעומס שמתחתיה. לחופה שלך יש את ההתנהגות שלה. אם ברצונך לטוס בתנאים תרמליים חזקים, עליך ללמוד כיצד החופה שלך מתנהגת בדרגות שונות של קריסה, גדולות כקטנות. (אל תגרום בכוונה לקריסות גדולות רק כדי לראות מה קורה! עבוד עם המדריך שלך כדי לבנות את יכולותיך בצורה בטוחה).
לכל חופה יש סף: קריסות קטנות עליהן ניתן לשלוט, וקריסות גדולות עליהן לא ניתן. מה הפירוש של "ניתן לשלוט"? המשך לקרוא.
רב הטייסים מכירים את המנטרה: "שמירת כוון". הדבר נועד כדי לעזור בשמירת סדר העדיפויות. לא להתמקד בתפעול התקלה ופתיחת הקריסה עד שלא הושגה בחזרה שליטה על כוון הטיסה ומניעת סכנת התנגשות. זו בדרך כלל עצה טובה – אך יש לה מגבלות! זהו בדיוק המצב בו טייסים מסתבכים.
קריסה ניתנת לשליטה כאשר ניתן לנהג את החופה, עם הברקסים או באמצעות הטיית משקל, בטרם הצד הקרוס נפתח. לעיתים, הדבר לא ניתן. אחרי קריסה גדולה, רק חלק קטן מהכנף פתוח. אותו חלק קטן כמעט לבטח יצלול קדימה תחת העומס החדש של כל משקלך. יתכן והחופה תיכנס לספירלה. כבכל קריסה, עליך להטות את משקלך בחזקה אל הצד הפתוח. פעולה זו צריכה להיות אוטומטית כמו רפלקס. במקביל, בזמן שתוסיף ברקס כדי לנהג, עליך להיזהר: לכנף החדשה והקטנה שלך יש נקודת הזדקרות גבוהה (מוקדמת). קל מאד לגרום לה להזדקר, דבר שיגרום לסחרור שלילי (Negative spin).
יש טייסים שאומרים שניתן לחוש זאת דרך הברקס עוד לפני שזה קורה: עומס הברקס יורד בפתאומיות קצת לפני הסחרור. אני יודע שאני לא מרגיש זאת בחופה שלי. צפייה בחופה עשויה לעזור. עצה טובה יותר שאני יכול לחשוב עליה היא פשוט להודות בכך שמוטב לא לנסות לנהג כיוון שאינך יכול לעשות זאת מבלי להסתכן בהזדקרות וסחרור. איש אינו יכול להחליט במקומך. אם אתה יכול לנהג בבטחה עשה זאת.
"תן לכנף לטוס – היא רוצה לטוס". כל חופה היא שונה, אבל רב החופות שאינן תחרותיות מתוכננות להיפתח אפילו מהקריסות הגדולות ביותר. כשזה קורה, תחזור יכולת הניהוג. עוד עצה טובה שקיבלתי מרובי וויטל: אם אינך מזהה בדיוק מה החופה עושה, הרם ידיך, צפה בחופה וחכה עד שתבין מה קורה עוד לפני כל נסיון לתקן את המצב.
כמובן שיציאה מקריסה גדולה דורשת הרבה גובה. זכור את שתי הנקודות על "מודעות" ועל "טיסה אופקית".
היה מודע תמיד לגובה שלך מעל פני הקרקע, עוד לפני שהקריסה מתרחשת. מרחב אופקי הוא קריטי גם כן: בזמן קריסה תנוע גם אופקית. אלה שחוו קריסות גדולות נוטים להימנע מ"לגרד" – טיסה קרובה מאד לפני השטח – בתנאים תרמליים ומחותחתים. היה מוכן לזרוק רזרבי אם צריך. לפני שנתיים, ניצלתי מבלי לזרוק רזרבי, אבל הרגשתי מאד בר מזל ומאד מטופש על שלא זרקתי. איך תדע שעליך לזרוק רזרבי ? איש לא יוכל לענות על כך בשבילך. לא ניתן לחזות כל מצב מוזר שהחופה יכולה להיקלע אליו.
יש טייסים מצ'ואיסטים המלגלגים על אלה שזורקים רזרבי, ואומרים שהיה עליהם פשוט לפתור את הבעיה באוויר. לא אני. אל תטעו – זריקת רזרבי תכניס אתכם למסלול שאינו נטול סכנות משלו. לפני שתהיה באוויר עם בעיה, דבר עם המדריך שלך או עם מישהו שאתה סומך עליו, וקבע את דרך הפעולה שלך. היה מודע לכך שמתחת ל- 100 מ' מעל פני השטח, או כל גובה שנראה לך כהגיוני, אין לך יותר מדי זמן לחשוב.
אני מקווה שדברי יעוררו דיון שבסופו של דבר יעזרו לכולנו להימנע מבעיות רציניות. מי יתן ונטוס זמן רב, ללא קריסות גדולות!
פול קלמונד הוא מדריך טנדם בסיאטל , וושינגטון.
מקור: Really Big Collapses, Paul Klemond, 1997
