נחיתה
לעריכה: להשלמת הערך, תמונות וסירטונים.
"הטיסה היא הדבר השני הכי מרגש עבור האדם. הדבר הראשון הוא הנחיתה...
תוכן עניינים
נחיתה ברוח חזקה
תזמון הפלייר
נחיתה באפס רוח יכולה להיות עסק לא נעים אם לא יודעים כיצד לנחות.
מתי למשוך? כמה למשוך? נכון שאין תחליף לניסיון, וכמעט כל מרחף טרי, בשלב זה או אחר, ימצא את עצמו נוחת על הישבן או סתם מבצע נחיתה שמלווה במבטי "אני ממש מקווה שאין אף אחד שראה את זה!!! (ותודה לאל על כרית האוויר)...".
האיורים הבאים, בתוספת המאמר תזמון הפלייר בנחיתה יכולים קצת לעשות "סדר בעניינים" (תודה לרומן קריפק, מדריך ראשי בבית הספר לרחיפה "7 ווינדס", על ששלח לנו את התמונות הבאות):
מהלכי נחיתה - מאמר מאתר "עגור"
מאת: ארנון הר לב.
היום נדון בנושא חשוב שניקרא הנחיתה. כידוע לכם בטיסה יש 3 שלבים ברורים:
1. ההמראה, כאשר אנו מתחילים את ההמראה בהתחברות לציוד והנפת המצנח ועד אשר אנו עוזבים את אתר ההמראה במצב טיסה עם מהירות וכיוון. את ההמראה אפשר להפסיק במידה ומשהו משתבש! (החלטה להמריא)
2. טיסה, זה החלק המהנה שנמצא בין ההמראה לנחיתה.
3. הנחיתה, בה נדון היום.
את הנחיתה בכלים לא ממונעים אין אפשרות לבטל. (שיפוט לנחיתה).
הנחיתה מתחילה באיתור מקום הנחיתה שיתאים לנו. במטוסים ובכלים ממונעים אחרים נהוג לבצע מה שנקרא הקפה. מטרת ההקפה היא לזהות מכשולים כיוון הרוח ולהתארגן.
חמש צלעות להקפה:
- א. צלע מתה, זו הצלע שבה אנו עוברים מעל המנחת ובודקים כיוון רוח ומכשולים.
- ב. צלע צולבת, סו הפניה ימינית או שמאלית בהתאם לנוהג שדה הנחיתה או החלטת הטייס.
- ג. צלע עם הרוח, צלע זו מביאה אותנו לבסיס השדה.
- ד. צלע בסיס, צלע זו מאפשרת לנו להתמקם מול השדה.
- ה. פיינל, זו הצלע הסופית שהטייס בה מנמיך לקראת מגע עם המסלול.
כמובן שלנו לא מתאים בדרך כלל לבצע הקפה אולם הגישה מאפשרת לנו נחיתה יותר בטוחה.
אנו ניגשים לשדה הנחיתה למה שאנו קוראים ב"סיס השדה" שהוא דומה לצלע הבסיס בהקפה. ב"בסיס השדה" אנו מבצעים שמיניות הנמכה (במידה והגענו גבוהה מידי). כאשר גובה הכניסה לפיינל וניראה לנו מתאים אנו פונים לפיינל.
בצלע זו אנו בוחנים את מצבנו אל מול נקודת הנחיתה אותה בחרנו מראש. כאשר מומלץ לעבור למצב עמידה בשלב זה.
מומלץ לשחרר את ידיות הברקס כדי להגיע למהירות ה"טרים" של המצנח, מומלץ ללפף ליפוף אחד את ה"ברקס" ולהרים ידיים.
אנו בוחנים את עצמנו אל מול נקודת הנחיתה ויש 3 מצבים:
א. מצב ראשון, אנו רואים את נקודת הנחיתה הנבחרת הולכת ויורדת אל מתחת לרגלינו, משמע שאנו גבוהים מידי, יש אפשרות למשוך את ידיות הברקס כדי להגדיל את הגרר ולהקטין את יחס הגלישה, ויש אפשרות לבצע S אשר יאריך את מסלול הגישה ויאפשר לנו לנחות בנקודה הנבחרת .
ב. אנו רואים את נקודת הנחיתה הנבחרת הולכת ועולה, משמע שאנו נמוכים מידי, במקרה זה עלינו להגדיל את יחס הגלישה ולכן נעבור למצב ישיבה נרים את הרגליים ונשחרר את הברקסים כך שנעבור דרך ארוכה יותר ונתקרב ככל האפשר לנקודה הנבחרת.
ג. אנו רואים את נקודת הנחיתה לא עולה ולא יורדת, משמע אנו נמצאים בקו הגלישה המתאים להגיע לנקודה הנבחרת.
בכל המצבים מומלץ בגובה של כ 3 מטר לסחוט ברקסים לגובה הכתף ובערך בגובה של 1.5 מטר למשוך ברקסים עד הסוף. כמובן שמשיכת הברקסים היא יחסית ומתאימה לעוצמת הרוח ולמשתנים אחרים.
טיסה ונחיתה בטוחים!! ארנון הר לב עגור.
מקור: מהלכי נחיתה באתר עגור.
שיטות לאיבוד גובה
- תורגם ממאמר של מדריך רחיפה אנגלי בשם אוון ווב. למאמר המקורי
כמובן שאין להסתמך על הכתוב ויש להיעזר במדריכים ובעלי ניסיון כדי ללמוד את הטכניקות המדוברות
בתור מרחפים אנחנו משקיעים את רוב זמנינו בנסיון לטפס בגובה ורק חלק קטן ממנו בלאבד אותו. לצערנו הרב, אותם הרגעים בהם אנחנו רוצים לאבד גובה מהר יהיו לרוב רגעים רציניים וכל התפילות שבעולם לא יעזרו לנו; ניסיון ותכנון מקדים כן.
שיטת ה"ביג אירס" (Big Ears)
השיטה הנפוצה ביותר היא ה"ביג אירס" (אוזניים גדולות). אמנם השיטה המלומדת ביותר בבתי הספר לרחיפה לאיבוד גובה נשמעת בטוחה, אבל כבר עד ליותר ממקרה אחד בו הדברים לא הלכו כמתוכנן והסתבכו מאוד. שינוי מצב החופה מהמצב המקורי והאוירודינאמי אינו טריוויאלי והינו מסוכן אך לפעמים זו האלטרנטיבה העדיפה אם התנאים השתנו לרעתך. רוב התאונות התרחשו בגלל טכניקה ותרגול לא טובים ואי הבנה של הכוחות הפועלים על הכנף. הנה כמה נקודות לזכור כשמבצעים "ביג אירס":
- כל אוזן צריכה להמשך בנפרד, לא ביחד. נקודה זאת ברת ויכוח, אבל הסכנה הטמונה בטכניקה היא הגדלת זוית ההתקפה (מכיוון שמהירות ההנמכה גדלה והזוית אותה הכנף רואה גדלה) ובעצם מתקרבים לנקודת ההזדקרות. לכן מומלץ להפחית את הסיכון ע"י הפיכת קצב האירועים לאיטי יותר ולהקטין את השינוי הפתאומי של זוית ההתקפה ע"י משיכת כל "אוזן" בנפרד.
- דרך טובה להקטין את זוית ההתקפה היא ע"י שימוש בספיד סיסטם. לפני קיפול האוזניים יש לוודא שהרגל יושבת על הסטיר אפ של הספיד סיסטם. לאחר קיפול האוזניים אפשר לדחוף את הספיד סיסטם (לא חייבים עד הסוף). היזהר לא לדחוף את הספיד סיסטם לפני קיפול האוזניים מכיוון שאתה יכול לגרום לעצמך לקריסה קדמית.
- גזירת הרוח (גרדיאנט הרוח) היא האויב שלך בטכניקה הזאת. אתה יכול לקפל אוזניים בגלל התגברות עוצמת הרוח אבל ככל שאתה מנמיך בגובה דרך גרדיאנט הרוח יתכן שמהירות קטנה ואתה יכול להכנס למצב של הזדקרות עמוקה (Deep stall) שמתרחשת בגלל זוית ההתקפה הגדולה גם כך.שימוש בספיד סיסטם כפי שמתואר לעיל עלול לעזור במקרה זה על ידי הורדת זוית ההתקפה, אבל זכור שככול שאתה מתקרב לחוף מבטחים הסכנה גדלה (פחות זמן להתאושש מהזדקרות).
- אל תפמפם את המצנח לפתיחת האוזניים. השיטה הזאת היתה נהוגה בבתי ספר לרחיפה אך היום נמנעים ממנה. משיכה בברקסים מקרבת את זוית ההתקפה הגבוהה גם כך לנקודת ההזדקרות. פשוט תן לאוזניים להפתח לבד. שים לב שבמצנחים מתקדמים האוזניים עשויות להשאר מקופלות. יש לוודא שאתה יודע להשתמש כראוי המצנח שלך במקרים כאלה.
שיטת הזדקרות רצועות בי (B-line stall)
הטכניקה מיועדת גבהים גבוהים, לפחות 170 מ', ובכל מקרה לא קרוב לקרקע. הסכנה היא שהמצנח לא יתאושש ויכנס להזדקרות עמוקה. כדי לצאת מהזדקרות עמוקה ניתן להשתמש בספיד סיסטם כדי להוריד את זוית ההתקפה (יש שיטות נוספות). אבל בכל מקרה השימוש בשיטה הזאת מיועד להישאבות לבסיס ענן ולא כדי להנמיך לקרקע לנחיתה.
שיטת הצלילה הספיראלית (Spiral Dive)
השיטה הזאת גם כן מיועדת להנמכה מגבהים גבוהים ולא לנחיתה. ספירלות מוציאות מאוריינטציה (חוש כיוון) ועשויות לגרום לאובדן הכרה כתוצאה מכוחות הG הפועלים על הגוף. סכנה נוספת היא הינעלות הכנף בספירלה ואי יציאה ממנה ואף החרפתה ללא התערבות הטייס. השילוב של הנ"ל עשוי להסתיים במכתש בצורת עצמך באדמה. בתיאוריה המצנחים של המתחילים אמורים להוציא את עצמם מהספירלה אבל זה תלוי במשתנים רבים כגון סוג הריתמה, משקל וגובה הטייס, מרכז כובד... בעיה נוספת היא היציאה מהספירלה. צריך לצאת מספירלה לאט, אחרת כל האנרגיה של הספירלה מתורגמת למהירות ולעילוי. בתחילה הכנף תעבור מאחוריך ומיד לפניך, מצב שיהפוך במהרה וללא התערבות נכונה לקריסה אסימטרית ולפני שתדע הכנף תכניס את עצמה לצלילה ספירלית נוספת.
פניות צמודות- וינג אובר (Wing Over)
שיטה זאת תאבד עבורך גובה, אך הכנף מאוד רגישה במהלך הביצוע ובשילוב עם גזירת רוח ומערבולות או אויר טורבולנטי (שבגללם אתה רוצה לרדת) אתה בעצם מכניס את עצמך לפוטנציאל גבוה לקריסות.
קריסה שהטייס מבצע בעצמו
כמו בביג אירס, רק שבגדול ובצד אחד בלבד. בפועל אין באמת דרך להקטין את זוית ההתקפה הגדולה שנוצרת, בנוסף, יש סיכוי שבטעות תגרום לעצמך לקריסה מלאה בגלל משיכה ברגע לא נכון ואפילו לספירלה כשלא התכוונת.
לסיכום,
ביג אירס היא השיטה הבטוחה ביותר וB-line stall היא היעילה ביותר מהגובה למנוסים בלבד.
- הערה מהמתרגם: "עדיף להיות על הקרקע ולרצות להיות באויר מאשר להיות באויר ולרצות להיות על הקרקע"
שדה הנחיתה
זיהוי ובחירת מיקום הנחיתה
- אזור הנחיתה צריך להיות פנוי ממכשולים: עצים, ממטרות, קווי מתח גבוה.
- מגובה רב קשה לראות את קווי המתח, ולכן יש לחפש את עמודי החשמל. בין שני עמודי חשמל - עובר קו מתח.
- מרחפים חדשים באתר חדש: לא מספיק "לדעת בערך" היכן שדה הנחיתה. הגיעו אל שדה הנחיתה לפני הגעתכם לעמדה - במיוחד בעמדות כדוגמת הכמון בה לא ניתן לראות את שדה הנחיתה מהעמדה. הפנייה לתחקיר אירוע רלוונטי פידרהיטה 20-06-2002.
זיהוי כיוון הרוח
שני האלמנטים הברורים ביותר לזיהוי כיוון הרוח (באין דגלי רוח, שקי רוח או מרחפים אחרים שנוחתים לפניך) הם עשן או גלים על מקורות מים, אך גם אלו לא תמיד בנמצא. מה עושים?
1) החל מגובה של 100-200 מטרים: מתיישרים מול נקודה באופק ומזהים את הסחיפה. בהתאם לסחיפה ממשיכים להתיישר.
2) ברגע שהתיישרנו למצב שבו אין סחיפה ימינה או שמאלה, ואנו טסים בקו ישר לכיוון נקודה כלשהי - אנחנו טסים ברוח גב או ברוח אף. נכנה מסלול זה "המסלול הישר".
3) כיצד נזהה האם אנו נמצאים ברוח גב או ברוח אף? נפנה בזווית של בערך 45 מעלות מה"מסלול הישר". בדוגמה זו, נשתמש בפניה לכיוון שמאל (כמובן שניתן לפנות לכיוון ימין, ולהפוך את כל הכיוונים בהמשך ההסבר - בהתאמה). אם אנחנו טסים ברוח גב - הסחיפה תהיה לכיוון שמאל. אם אנו טסים ברוח אף - הסחיפה תהיה לכיוון ימין.
גישה לפיינל
אם השדה מספיק רחב, רצוי ליישם את השיטה הבאה, המאפשרת קשר עין קבוע עם הבול:
בשיטה זו יש להגדיר את "בסיס השדה", ולהשלים שמיניות (בעלות סיבובים גדולים מ-180 מעלות - על מנת למנוע מצב שבו אנו מתקדמים תוך כדי השמיניות לכיוון הבול), מכוונים לכיוון הבול, ומתקנים עם S-ים אם יש צורך (לא קרוב לקרקע).
השיטה השניה, שתתואר להלן, מתאימה לשדה מוגבל יחסית (שיטה זו מיושמת במטוסים): איבוד גובה בספירלה, או ב-360 בסינק > גלישה במורד הרוח > גלישה בניצב לרוח > ביצוע גישה סופית (פיינל) נגד הרוח. חסרון השיטה הוא אובדן קשר עין עם הבול בזמן איבוד הגובה.
נחיתת דיוק
"נחתתי בטוות של כמטר אחד ממרכז הצומת, הבטתי מסביב גאה, אם מישהו ראה .... אם מי מהצופים מעריך את ההישג. באותו יעף של מבט אני רואה אנפה מגיעה פרושת כנפיים ומבלי משים נוחתת כבדרך אגב על קודקודו של עמוד חשמל.", אבנר קובלינר כותב ב"זן ואומנות הרחיפה במצנח"
הגדרה: דיוק בנחיתה או "נחיתת דיוק". אלמנט תחרותי נוסף בספורט מצנחי הרחיפה. באנגלית: Accuracy.
שיטת הנקודה הקבועה
לרוב אנו שואפים לשפר את ביצוענו בספורט בתחומי מרחק הטיסה, גובה הטיסה ומיומנות השליטה בחופה, אך לא תמיד מקדישים מספיק זמן לשיפור מיומנות הנחיתה: תכנון ודיוק בנחיתה. נכון, רבים יגידו שזה לא מה ש"קובע", אבל כולם יסכימו שידע בנחיתה מדוייקת יכול לפעמים לחסוך כסף ובריאות.
שיטת הנקודה הקבועה הוזכרה לראשונה בסיפרו של דניס פאגן בהתייחסות לנחיתה של גלשן אוויר, אולם שיטה זו ניתנת ליישום גם כאשר טסים במצנח רחיפה: "אם נבחן את הנגלה לעינינו בזמן הטיסה, נוכל להבחין כי חלק מהעצמים המופיעים בשדה הראייה עולים באופן יחסי וחלקם יורדים, כאשר ביניהם קיימת נקודה הנשארת קבועה במקומה. נקודה זו היא מקום הנחיתה העתידי. אחד היתרונות של שיטה זו, שהיא משקללת את השפעתם של כיווני הרוח, התרמיקות וכדומה, המתבטאת בתזוזת הנקודה הקבועה. תוספת גובה תזיז את הנקודה כלפי מעלה (הנקודה מתרחקת), ואיבוד גובה, כתוצאה מאיבוד גובה, כתוצאה מזרם יורד, יזיז את הנקודה כלפי מטה (הנקודה מתקרבת).
דוגמה לשימוש בשיטת הנקודה הקבועה: אם אתה מתקרב לשדה הנחיתה, וברצונך לוודא שתצליח לעבור את קו המתח הגבוה בבטחה, בחר עצם כלשהו הנמצא מאחורי קו המתח. לצורך הדוגמה נניח שבחרת בשיח. עתה, אם השיח עולה ביחס ביחס לקו המתח, קיימת סבירות שתעבור מעל הקו, ולהיפך: אם השיח יורד ביחס לקו המתח, משמע שלא תעבור. כמובן שתרמיקות וזרמים ישנו את התוצאה, אך עדיין תתקבל תחזית די טובה לגבי אופי הנחיתה, ותוכל לחפש שדה חלופי אם תראה שיש צורך בכך.
מקור: מאמר בנושא נחיתה של גלשני אוויר, מאת מרק מנועים, מאגזין "כנפיים", גיליון 11.
שיטה נוספת לשימוש בנקודה הקבועה, במצנחי רחיפה בלבד: בוחרים את הנקודה הרצויה (למשל: קו המתח), נשארים עם המבט עליה ומרימים את השפיץ של הנעל שלנו שיגע בה או יסתיר אותה... ומשם ממשיכים לפי אותו הרעיון המתואר בקטע לעיל.
על הזדקרות בנחיתה
מאת: אלעד סיני, יוני 2008.
הרבה אנשים נגשים לנחיתה עם ברקסים משוכים (מדי) מה שמגדיל את זווית ההתקפה של מצנח.
אמנם המצנח עדיין לא מזוקר אבל תרמיקה קטנה שנכנסת עלולה להגדיל את זווית ההתקפה של המצנח ולגרום להזדקרותו.
לפני נחיתות בהרים אנחנו צוברים מהירות לפני ההצפה: אותם החוקים חלים ברכס.
אמנם ברכס אנחנו נוטים להרגיש בטוחים כי יש רוח שאנחנו נעמדים מולה ואנחנו לא צריכים לרוץ בנחיתה אבל הרבה אנשים שוכחים שהמצנח מזדקר גם כשיש רוח, לכן לא מומלץ לעמוד מול הרוח עם ברקסים משוכים יותר מדי. עדיף ללכת סביב ולנסות שוב עד שרוכשים את המיומנות לנחות בלי צורך להעמד מול הרוח עם ברקסים משוכים עד התחת.
יש לי חבר שחווה את אותו הדבר בזכרון בגובה 3-4 מטרים בנסיון נחיתה בעמדת ההמראה לאחר 5 נסיונות מוצלחים הרגיש בטוח בעצמו ובפעם האחרונה באה תרמיקה והמצנח הזדקר. הבחור פרק את כף ידו בגלל ששלח את הידיים אחורה מהפחד.
בקיצור: אם הצלחתם פעם אחת או פעמיים ואפילו חמש זה לא אומר שפעלתם נכון, וחשוב ללמוד מנסיונם של אחרים ולהבין איך פועלים הדברים. אני תמיד מעיר לאנשים שלא שמים לב לדברים מסוכנים שהם עושים חלק מקשיבים ולצערי הרב הרבה מאוד בגישה של "אני בסדר גמור, מה אתה מבלבל לי את המוח".
חשוב מאוד להבין שישנם עוד גורמים שצריך להביא בחשבון בכדי להמנע ממצבים שפיקח יודע לצאת מהם, לא חבר שלי שהתרסק בזכרון ולא דוד פרנק ולא עוד הרבה אנשים שחוו את זה האמינו שזה יקרה להם, הם פשוט לא לקחו בחשבון את אחד הגורמים שהוא הכי לא ידוע.
מקור: דיון בנושא שבירת מרפק בנתניה, הזדקרות טנדם.
כללי
- חוק מרפי של הנחיתה לטייס החדש: אם תתמקד באובייקט שעליו אינך רוצה לנחות... תנחת בדיוק עליו.
