פינת הבטיחות של איתמר

מאת: איתמר נוינר, 2002.

קדימון:

... משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:

- "שלום, אני רוצה לטוס."

- "בבקשה" - אמרו לי - "היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות."

- "סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?"

- לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים."

טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף[1], וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה! ! !

עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני! ! !

איתמר נוינר

[1] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.

---

איתמר נוינר היה טייס קרב בחיל האויר. ספרו "שעה שש כרגיל - סיפורים של טייס מיראז'" - וסיפורים נוספים על הים ועל מצנחי רחיפה, מתפרסמים באתר האינטרנט שלו. כיום הוא טס באל-על כקברניט של מטוסי בואינג 737. יש לו 1100 שעות טיסה על מצנחי רחיפה מ- 1992 ועל אף שלא התחרה הוא נחשב בזמנו לטייס הקרוסים הטוב ביותר בארץ. איתמר נפצע קשה בקיץ 2002 בתאונת רחיפה בדרום אפריקה. לאחר שהחלים עשה הסבה ודואה עד היום בדאונים.

בשנת 2002 איתמר כתב סדרת מאמרים בפורום הבטיחות והאויראות של האגודה הישראלית למצנחי רחיפה תחת השם "פינת הבטיחות של איתמר" – זאת במטרה להעלות את רמת הבטיחות והמקצוענות בספורט. אסופה זו מאגדת תחת קורת גג אחת את אוסף המאמרים, המסודרים בסדר הכרונולוגי בו נכתבו.

---

פינות הבטיחות:

נימוסי עמדה

דברנו כבר על "נימוסי עמדה" בנושא הכנות להמראה, וסיכמנו שנימוסי עמדה טובים מחייבים אותנו לפרוש, לבדוק ולהרתם – בירכתי עמדת ההמראה.

דברנו על כך שאם לא נעשה כך ונפרוש את המצנח באמצע איזור ההמראה, לא רק שזה יפריע לאלה שרוצים להמריא או לנחות, אלא מישהו עלול לגרום לנו נזק בכך שינחת על המצנח שלנו, או – כמו במקרה של המוחרקה בשבוע שעבר – מישהו עלול להסתבך במיתרים ולקרוע אותם. וראינו את המקרה של גדעון שהמריא עם מיתרים מלופפים סביב הרגל, אחרי שהסתבך במיתרי המצנח שהיה פרוש באמצע שטח ההמראה.

הנושא שאני רוצה להעלות הפעם, הוא נימוסי עמדה (בחו"ל קוראים לזה “Site Etiquette”) באיזור הנחיתה.

הייתי עד היום למחזה מביש, כאשר אנשים נחתו באתר הנחיתה של הר-הארי, ובאותה נקודה בה נחתו – פרשו את המצנח והתחילו לקפל. זה שישנם אחרים עדיין באויר שרוצים לנחות? – בעיה שלהם! העמדה מספיק גדולה ויש מקום לכולם. זה שמישהו עלול לנחות בטעות על המצנח הפרוש ולגרום לו נזק – נשבור לו את העצמות אם יעז לעשות זאת.

אני נזכר איך באתר הנחיתה באנסי בצרפת יש נחיתות בקצב של נחיתה לדקה, במשך שעות. בכל רגע נתון יש מישהו שעושה אסים, מישהו אחר בפיינל קצר, אחד שכרגע נחת, ואחר שיורד ברגע זה ממשטח הנחיתה, עם המצנח אסוף בצורת פיטריה. לאורך הגדר, במקום שלא מפריע לאף אחד, פרושים עשרות מצנחים בשלבים שונים של קיפול. וכך בשקט, מאות סמרטפאים מכל רחבי העולם, ואף אחד לא צועק, ואף אחד לא מפריע לאחרים לנחות.

אני מציע שנאמץ לנו את ה-“Site Etiquettes” האלה, ושגם אנחנו נדרוש מעצמנו ומכל חברינו באגודה: מי שנוחת – שיאסוף את המצנח אליו ל'פטריה', יירד מאיזור הנחיתה, ויקפל את המצנח בצד, בשולי העמדה. ואין זה משנה אם כרגע אין אף אחד אחר בגישה לנחיתה, או אם אני בטוח שאני כבר גומר לקפל, עוד כמה שניות ואני זז מפה.

על יד כך לא נגביל ולא נלחיץ את מי שבא לנחיתה, ונוודא גם שאיש לא ינחת לנו על המצנח ויגרום לו נזק.

זו דעתי הנחרצת, ולכן אני עושה כך מזה שנים, ואני קורא לכולם להצטרף אלי.

איתמר. 16/02/2002

סיפור הכפפה

הדרך הטובה ביותר לא להסתבך בבעיות, היא ללמוד מנסיונם של אחרים, לשמוע על דברים שקרו לאחרים ולוודא שהם לא יקרו לנו.

אז אני רוצה לספר על אירוע לא נעים שקרה לי בשבוע שעבר בזמן טיסה בהר-הארי, ולהציע המלצה כדי שזה לא יקרה לכם.

תוך כדי טיסה בגובה, חשתי שיד שמאל שלי נתפסה במשהו, ואני לא יכול להזיז אותה או לשחרר אותה. וידיתי שאני באויר נקי ורחוק מן ההר, והתחלתי לבדוק מה תופס לי את היד. הבעיה הראשונה שלי הייתה בכלל לראות מה קרה. מתברר שבתנוחת הישיבה ברתמה לא כל כך קל לראות מה נעשה לפני ה-V Line. כמה שלא התכופפתי – לא הצלחתי ממש לראות מה קורה שם.

לכפפה השמאלית שלי יש קרס (Clip , ‘קליפס' בעברית) שתפקידה לחבר את שתי הכפפות יחד. מסתבר שהקליפס הזה נתפס על ה-V-Line הקדמי בצד שמאל, וזהו: הוא לא מוכן להשתחרר משם, והיד – בתוך הכפפה –תקועה, ואיני יכול להשתמש בה.

נתתי משיכה חזקה, הקליפס נשבר, והיד שלי השתחררה וחזרה לתפקד בניהוג הסמרטף.

מסקנה: הקליפסים האלה שעל הכפפות הם מסוכנים, ואני ממליץ לכולם להפטר מהם.

איתמר. 18/02/2002

מצנח רזרבי

קצת שקט בפורום בזמן האחרון, אז אולי זו הזדמנות שוב לתרום את תרומתי הצנועה למניעת התהליך הידוע, של ריסוק עצמות, אמבולנס, ניתוח, קרקוע של כמה חודשים, וצליעה לכל החיים. התהליך הזה נקרא "תאונה", ומומלץ מאוד לא להגיע לזה! לשם כך יש לנקוט בכמה פעולות, ובין היתר לעשות את המומלץ להלן: -

ימים אלה של סוף החורף, כשכולנו משחיזים לקראת חידוש עונת הקרוסים, הם הימים המתאימים ביותר לבדוק את ציוד הטיסה שלנו.

הפעם נדבר על המצנח הרזרבי: צריך לפתוח אותו, לאוורר אותו במשך יומיים-שלושה, ואח"כ לשוב ולקפל אותו. הקיפול חייב להעשות ע"י אדם מוסמך.

אני אישית עושה את כל זה אצל היצרן, ומנצל את ההזדמנות לאימון בהשלכת הרזרבי. אני נוסע לשם, נתלה עם הרתמה על המתקן המיוחד, ומתרגל כמה פעמים שליפה וזריקה של הרזרבי. כשאני זורק אותו הוא נופל על הרצפה ולא נפתח, ולכן אין בעיה להחזיר אותו למקומו בתוך שתי דקות, ולתרגל את התהליך שנית. לצורך כך אני נעזר באנשי המקצוע. ואני מודיע לכם שזה לא תמיד הולך לי חלק, ולעיתים אני נכשל בנסיון הראשון (!)

יש להקפיד על רישום הבדיקה בטופס המתאים, שאותו יש לשמור בתוך הרתמה בצמוד לרזרבי. תזכרו שהביטוח שלנו תקף רק בתנאי שפעלנו על פי נוהלי האגודה, והטופס הזה יהיה ההוכחה שלנו שאכן הרזרבי עבר בדיקה תקופתית.

באותו מקום אמורים להיות מאוכסנים גם שני חוטים קצרים. אם במקרה ידית הרזרבי נתלשת מכל סיבה שהיא, רק הידית נתלשה אבל שום דבר אחר לא נפתח – ניתן להשחיל את שני החוטים האלה לתוך שתי הלולאות, ובכך לאפשר החזרת הפינים הצהובים למקומם. זה קרה לי פעם ב-Passy בצרפת, ומזל שידעתי מה לעשות.

אני רוצה להדגיש, שמדובר רק במקרה שהפינים הצהובים שבקצה ידית הפעלת הרזרבי יצאו מתוך הלולאות, אבל שום נזק נוסף לא קרה. אם הכל התפרק ונפל ממקומו, אסור לנו לגעת בזה, וצריך לתת את הרזרבי לאדם מוסמך שיסדר אותו חזרה במקומו.

נהוג לומר שאורך החיים של מצנח רזרבי הוא 10 שנים, ומומלץ מאוד לקנות חדש אם הרזרבי שלנו ישן יותר.

איתמר. 23/02/2002

לחשוב קדימה

טיס טוב יודע לחשוב כל הזמן קדימה, לחשוב מה יקרה בעוד דקה, ובעוד עשר דקות, מה הם הדברים שעלולים פתאום לקרות, ולהכין את עצמו בהתאם לכל האפשרויות. כטייס באל-על, זה כמעט הדבר היחיד שאני עושה בזמן השיוט: כל הזמן חושב קדימה, מכין את עצמי לכל האפשרויות, מכין לעצמי תוכניות פעולה לכל צרה שלא תקרה.

למה אני מספר לכם את כל זה? כי בזמן האחרון היו כמה אירועים, שאנשים שהמריאו בהר-הארי נאלצו לנחות על דופן ההר, כי לא היה להם מספיק גובה להגיע לשדה הנחיתה.

לא דיברתי איתם, אבל אני מניח שאם הייתי עושה כך, הייתי שומע את הסיפור הרגיל: "*פתאום* נכנסתי לסינק נוראי, ומצאתי את עצמי נמוך מידי מכדי להגיע לאתר הנחיתה.”

את הסיפור הזה אנחנו שומעים בואריאציות שונות: "פתאום תפסה אותי רוח נוראית..." , "פתאום התפתח שם ענן, ששאב אותי למעלה בלי שליטה..." "פתאום חטפתי קריסה של 70% והפסדתי המון גובה..." "פתאום ראיתי אותו בא מולי ולא הספקתי לברוח ממנו..." "פתאום גיליתי חוטי חשמל לרוחב שדה הנחיתה שבחרתי...”

ובכן, זה בדיוק הענין. דברים לא *קורים* פתאום; אנחנו *מגלים* אותם פתאום. ואנחנו מגלים אותם פתאום, כי לא חשבנו מספיק קדימה ולא התכוננו לכל האפשרויות. ההוא שגילה פתאום שאיננו יכול להגיע לשדה הנחיתה, היה צריך בעצם לחשוב עוד קודם, ובמהלך כל זמן הטיסה: "אני עכשיו בגובה והכל טוב ויפה, אבל אם פתאום אני נכנס לסינק של מינוס 6, האם עדיין אוכל להגיע בבטחון לשדה הנחיתה?" זה שנסחף לאחור ברוח החזקה, היה צריך לחשוב עוד קודם על כך שאמנם עכשיו הרוח היא עדיין במגבלות, אבל אם היא תתחזק, האם הוא עדיין יהיה מסוגל לחדור? זה שנשאב לענן, היה צריך עוד קודם לכן לחשוב קדימה, ולהכין עצמו לכל התפתחות אפשרית: אני רואה את הענן שמתפתח מעלי ובינתיים הוא קטן, אבל אם הוא יתפתח – האם עדיין אהיה מסוגל לברוח ממנו?

זה שגרד את מדרון ההר בגובה העצים היה צריך לשאול את עצמו: "האם יש לי מספיק גובה לצאת בשלום, אם בעוד דקה אחטוף פתאום קריסה מסיבית?" וזה שגילה חוטי חשמל בשדה הנחיתה, מראש היה צריך להיות מוכן לאפשרות כזו, ולהכין לעצמו שדה נחיתה אלטרנטיבי!

בקיצור, בסמרטפים זה בדיוק כמו באוירונים: לא להתרכז רק במה שקורה איתנו ברגע זה, אלא לחשוב קדימה, לוודא שיש לנו תכנית פעולה בטוחה, שתענה בבטחון על כל האפשרויות שעלולות אולי לקרות בהמשך הטיסה.

איתמר. 05/03/2002

בדיקות לפני המראה

קרה לי היום ארוע שכולנו יכולים ללמוד ממנו:

יש לי צ'ק ליסט (בד"ח) מסודר שאני עושה לפני ההמראה, ובין היתר אני בודק את האבזמים של הרתמה, לודא שהם סגורים היטב. אני עושה זאת פעמיים: פעם כשאני נחגר, בירכתי העמדה, ופעם שניה ממש לפני ההנפה. את הבדיקה השניה אני עושה כמעט באלימות – נותן לאבזמים ניעור רציני.

כך עשיתי גם היום לפני ההמראה מהר-הארי. בבדיקה הראשונה הכל היה תקין. אח"כ ממש לפני ההנפה עשיתי שוב את הבד"ח: שרוכים מהודקים, מע' האצה משוחררת, וריומטר ו-GPS מכוילים ומוכנים, וכשהגעתי לאבזמים נתתי לכל אחד מהם את הניעור הרגיל – ואבזם הרגל השמאלי נפתח!!!

איזה מזל שבדקתי, ואיזה מזל שעשיתי זאת באלימות. זה מראה לנו שוב כמה חשוב להקפיד על ביצוע קפדני של הבד"ח לפני ההמראה.

זו דעתי הנחרצת, ויש לי מזל שאני תומך בה בכל פה.

איתמר. 16/03/2002

מה מטוס קרב עושה לסמרטעף

פעם שאלו אותי מה קורה לסמרטף שנכנס למערבולות של מטוס סילון. היום יש לי כבר תשובה, כי בדקתי את הענין אישית.

טסתי היום עם האלגרה שלי בנתניה. בשלב מסוים התחיל המטס של חיל האויר. דבר ראשון שחשבתי זה, איזה מזל שאני לא צריך יותר להשתתף בדברים כאלה, לטוס מבנה מכונס במשך שעה וחצי בחיתחות ובקפיצות של גובה נמוך...

אח"כ הרהרתי אם זה בטוח להמשיך לרחף כשחיל האויר עובר מולי בסך. המטוסים טסו כמה מאות מטרים בים, ואף אחד לא ירד מ-1000 רגל, אז החלטתי שאני נדבק לבנינים שבצפון נתניה, וממשיך לטוס.

אלא שבשלב מסויים עברה שלישיה של סקייהוקים, והם טסו נמוך, בסביבות 500 רגל! זה כבר לא מצא חן בעיני, והחלטתי לרדת לגובה נמוך, ולטוס מעל הים, מה שבטוח בטוח. ככה, אם אקלע לצרה אפול למים, ולא אמרח על חזיתו של איזה בנין גדול.

חיכיתי עד שהסקייהוקים נעלמו מול הרצליה, דחפתי את מוט ההאצה עד הסוף, ויצאתי אל מעל לים. ואז זה קרה: בהצלפה אלימה ופתאומית המצנח נפל מאחורי ברישרוש אדיר של בד מחורבש, והסתובב 180 מעלות. במצב זה המצנח נפתח שוב, ובמכה אדירה. הוא נפתח כשהוא מסובב לכיוון מזרח וטס כלפי מטה, בעוד אני עדיין טס מערבה. באותו רגע גם הרחתי את הריח המוכר, הריח של דס"ל (דלק סילונים) שרוף, הריח שחייתי איתו כל כך הרבה שנים.

אז עכשיו אני יודע מה קורה כשמצנח נכנס לסליפ-סטרים של מטוס קרב.

איתמר. 17/04/2002

תיקון קרעים במצנח

הפעם בנושא תיקון קרעים בבד החופה:

בכל טיסה אני מוצא פינה שקטה ונידחת בשמיים ומקדיש כמה שניות ארוכות לבדיקת החופה. קרעים בד"כ יהיו במשטח העליון, והם מופיעים בצורה של כתם שמש על המשטח התחתון.

את המצנח יש לבדוק מפעם לפעם גם על הקרקע לקרעים וחורים. יש לפרוש אותו עם המשטח העליון כלפני מעלה, ולעבור רצועה רצועה ולחפש קרעים. לפעמים קשה מאוד לגלות אותם, ביחוד אם הם קטנים, או אם הם על קטע כהה של הבד.

כשמוצאים קרע צריך להחליט אם לתקן אותו בעצמנו או למסור למפעל. אם הקרע גדול אין ספק שיש למסור אותו למפעל. השאלה מתי קרע הוא גדול מכדי שנוכל לתקן אותו בעצמנו, ולשאלה זו אין תשובה החלטית. כל אחד בהתאם לנסיונו בתיקון קרעים.

את הקרע מתקנים עם סרט דביק מיוחד, שנועד לתיקון מפרשי ספיניקר בסירות, ושאותו קונים בחנויות לאביזרי יאכטות. (מי שרוצה גליל שיפנה אלי; אני יודע איפה לקנות את זה בחו"ל). את מקום הקרע צריך לנקות היטב מאבק. ניגוב יבש אינו מספיק, ומומלץ לנגב עם בד לח, ולתת להתיבש. אח"כ חותכים קטע של הסרט, מעגלים את הפינות עם מספריים, מיישרים את שני צידי הקרע אחד מול השני בדייקנות ומדביקים. הכי טוב זה להחזיק קונטרה מלמטה עם משטח קשיח, ואחרי ההדבקה לעבור עם גב צפורני האצבעות, וללחוץ את כל האויר החוצה.

חשוב לחתוך את המדבקה בצורה מעוגלת כי פינות הם החוליה החלשה, ואם הבד ירצה להתקלף הוא יתחיל להתקלף בפינות.

לוקח לדבק זמן עד שהוא גומר את תהליך הייבוש. מיד אחרי ההדבקה אפשר לתלוש את המדבקה בקלות, ולכן מומלץ לא לטוס מיד אחרי התיקון. אחרי חודשיים המדבקה יושבת כל כך חזק שאי אפשר להסיר אותה, והיא נשארת ככה עד סוף חיי המצנח. מצנח קרוע שתוקן במקצוענות הוא חזק יותר ממצנח חדש.

בקרעים גדולים במיוחד כדאי להדביק טלאי גם מהצד הפנימי, שוב – אחרי ניקוי טוב בבד לח. אבל לדעתי, אם הקרע כל כך גדול – מוטב למסור את המצנח למפעל שיחליף את כל הפנל.

מה לא לעשות: לא לתקן עם מדבקה שלא יועדה לכך. יווצרו מתחים ועומסים לא סימטריים בבד, עלולים להווצר כיווצים ושינויי צורה בחופה, ויש סוגי דבקים שעלולים לגרום לנזק בבד, או למריחה שתמנע תיקון מיקצועי לאחר מכן. כמו כן, לא מומלץ לתקן בד צהוב עם מדבקות שחורות כי זה נראה מגעיל. הכי טוב זה מדבקה לבנה חצי שקופה, כי היא מתאימה לכל צבעי הבד.

תיקונים בחופה אינם מורידים את ערכו בשוק המשומשות. חורים שלא תוקנו – מצנח כזה לא הייתי קונה, ועליו לא הייתי מעז לטוס .

איתמר. 05/05/2002

תיקון מיתרים

דברנו על איך מתקנים חורים במצנח, וגם אמרנו שזוהי פעולה מומלצת וחשובה.

בניגוד לכך, מאוד *לא* מומלץ לעשות תיקון עצמי של מיתרים, ובמקרה של נזק או קריעה של מיתר, יש להחליף את המיתר הפגוע בחדש.

אז כבר עכשיו צריך להעמיד אותי לדין ולקרקוע, כי הפעם אסביר איך בכל זאת מתקנים מיתר קרוע או פגום. אני עושה זאת כי אני יודע שהאילוצים בשטח הם כאלה, שלפעמים מגלים מיתר קרוע לפני המראה, ומתעקשים בכל זאת לתקן. ואם כבר – אז מוטב לעשות זאת במקצוענות.

בביקורי האחרון אצל איל.... סליחה, במפעל ליצור סמרטפים בנתניה, ראיתי מצנח שהגיע לביקורת: לא היה בו מיתר אחד שלא היה קרוע, וקשור!!! נכון: כל המיתרים במצנח זה נקרעו בזמן זה או אחר, ותוקנו ע"י קשירת קשר במיתר!!!!

למה אסור לקשור מיתרים? משתי סיבות עיקריות: ראשית, קשר מקצר את המיתר. מיתר קצר מעוות את הכנף, גורם לו לטוס בזוית התקפה נמוכה מידי (קשר במיתרים הקדמיים) ומגדיל את הסיכוי לקריסה, או בזוית התקפה גבוהה מידי (קשר במיתרים האחוריים), ובכך מקרב את אותו קטע במצנח אל זוית ההזדקרות.

בנוסף, ואני אומר זאת בהתבסס על נסיוני כשייט: צריך לדעת באיזה קשר להשתמש, וצריך לדעת לעשות את הקשר נכון. ובעיקר: יש סוגים של חוט שאסור לעשות בהם קשרים, כי קשר בחוט כזה יחליש את החוט, או שהוא יחליק וייפתח מעצמו! וחוטים כאלה הם בדיוק החוטים בהם משתמשים בסמרטפים.

אז אם אסור לחבר מיתר קרוע בקשירה פשוטה, איך מתקנים בכל זאת? ע"י כריכה. לצורך זה חשוב שיהיה לנו תמיד סט של חלקי חילוף, אשר יכיל בין היתר חוט תפירה עבה וחזק (כזה שמשמש לתפירת כפתורים), מחטים, וקטעים של מיתרים בעוביים השונים.

כידוע, למיתרים יש שני חלקים: המעטה החיצוני, והליבה הפנימית. הליבה הפנימית של המיתר היא הנושאת בכל העומס, בעוד שתפקידו של המעטה החיצוני הוא להגן על המיתר הפנימי מפני קרינת השמש, שפשופים וקריעות.

בדרך כלל כשאני מגלה מיתר פגוע, רק השרוול החיצוני קרוע. אם אכן אני בטוח שהליבה הפנימית לא נפגעה כלל, אני לוקח חוט תפירה, ועושה כריכה סביב המיתר, באורך של כארבעה ס"מ. כריכה עושים ע"י יצירת לולאות סביב המיתר, השחלת החוט לתוך הלולאות, ומתיחה חזקה. כמו קשר מוט אינסופי. בסוף אני שורף – בזהירות רבה – את קצה החוט ומדביק אותו לכריכה.

אם המיתר ממש קרוע המצב הרבה יותר קשה, ושוב, אני ממליץ לא לתקן אלא להחליף. אם בכל זאת אין ברירה (אנחנו בחו"ל ואין גישה למיתר חלופי), אז השיטה היא כזו: מצמידים את קצוות המיתר הקרוע. חותכים קטע של כחמישה ס"מ ממיתר רזרבי בעובי זהה, ותופרים אותו אל שני קצוות המיתר, מחצית הקטע אל החלק העליון, ומחציתו לקצה המיתר התחתון, כך שיש חפיפה של 2.5 ס"מ בכל קצה. אחרי התפירה עושים כריכה עם חוט התפירה שלנו, לכל אורך התיקון.

בתום תהליך התיקון חייבים לוודא שהאורך של המיתר לא השתנה. מחפשים את המיתר המקביל בכנף השניה, ובעזרת חבר משווים את אורכם. צריך לעשות זאת כאשר שני המיתרים תחת עומס, זאת אומרת שבעזרת החבר נמתח את שני המיתרים במידה שווה, ובמצב זה נוודא שהתיקון שעשינו הוא גם חזק, וגם לא שינה את אורכו של המיתר.

אני שוב רוצה להדגיש, שתיקונים מאולתרים במיתרים הם לחלוטין לא מומלצים. לא כתבתי את מה שכתבתי אלא בגלל שאני יודע, שישנם מצבים שאנשים ירצו בכל זאת לתקן מיתר קרוע (יצאת לחופשה באלפים, ושם מצאת מיתר קרוע... תבטל את החופש ותחזור הביתה?), ומוטב שזה ייעשה בצורה מקצועית ובטוחה.

איתמר. 13/05/2002

בטיחות בהמראה ובנחיתה

הפעם על בטיחות בהמראה ובנחיתה:

ההמראה והנחיתה הם הרגעים הקריטיים ביותר בטיסה. רבות מן התאונות קורות בזמן ההמראה והנחיתה. זאת הסיבה שמאוד לא מומלץ להמריא או לנחות לבד. תמיד חשוב שיהיו אנשים בסביבה, כך שאם – חס וחלילה – תקרה לנו תאונה בזמן ההמראה או מיד אחריה, יהיה מי שידע על כך, יגיש לנו עזרה ראשונה, ויוכל להזעיק את האמבולנס.

בדרך כלל נמצאים אנשים בסביבה בזמן שאנחנו ממריאים. אם אין איש בסביבה – אני לא יודע מה איתכם, אני לא ממריא.

הבעיה היא כאשר אנחנו שניים או שלושה סמרטפאים באתר נידח, ושניים כבר המריאו. אין מי שישגיח על השלישי בזמן שהוא ממריא, ואין מי שידע להזעיק עזרה במקרה הצורך. לכן יש צורך לתאם מראש ולתדרך את הקבוצה: אחרי ההמראה לחכות עד שהאחרון המריא, ורק אז אפשר לעזוב את איזור אתר ההמראה. אלה שהמריאו ראשונים יישארו באיזור אתר ההמראה, וישמרו קשר עיין עם האחרון בקבוצה, עד שהוא סיים את תהליך ההמראה והצטרף אליהם באוויר.

לגבי הנחיתה, הבעיה היא יותר קשה, לאלה שיוצאים לטיסות מרחק. תמיד יש לקחת בחשבון שבדיוק כשאנחנו בשלב האחרון של הנחיתה יכנס עילעול (דסט דוול Dust Devils), יחרבש לנו את הכנף ויטיח אותנו לקרקע בריסוק עצמות. נכון שזה קורה רק לעיתים רחוקות, אבל זה יכול לקרות, ואנחנו צריכים לנסות לכסות את נושא הבטיחות גם בנחיתה באיזור נידח.

לכן, ראשית, לקראת הנחיתה יש לחפש אנשים על הקרקע, ולנחות על ידם. זה יכול היות טרקטור שחורש בשדה, או משפחה של ערבים בפיקניק על פסגת ההר (מומלץ; בפעם האחרונה שנחתתי על יד משפחה כזו, נתנו לי לעשן נרגילה...). העיקר שמישהו יראה שאנחנו נוחתים בשלום.

בנוסף, עולה פה השאלה, איפה לאכסן את הטלפון הסלולארי בזמן הטיסה. מי שזורק אותו בבגאז' עושה טעות נוראית. חבר שלי בדרום אפריקה התרסק בין סלעים על גב ההר בברביטון, מבלי יכולת לזוז או להשתחרר מן הרתמה, ומה שהציל אותו זה הטלפון, שהיה בכיס החזה של הסרבל. זה המקום שבו הטלפון צריך להיות: בכיס הסרבל, בהישג יד. בכיס הסרבל, ולא בכיס הצדדי של הרתמה עצמה. לפני שנים רבות שמתי את הרדיו שלי בכיס הצדדי. באחת ההמראות נתלשתי לאוויר והוטחתי חזרה לקרקע, על הצד של הרתמה. הרדיו שהיה שם – נשבר לחתיכות קטנות!

בקיצור, לנחות על יד בני-אדם, ושהטלפון תמיד יהיה בהישג יד, בכיס החזה בסרבל.

מילה אחרונה לגבי פינת הבטיחות הזו. אינני מתיימר להיות אורים ותומים בנושא בטיחות טיסה. כל מה שאני כותב איננו אלא מניסיוני האישי, או מקריאה. אני מברך על כל ביקורת בונה, או דעות סותרות. מדיון מעמיק יותר בדברים – רק נחכים כולנו. אחרי המסר הקודם שלי בנושא תיקון מיתרים, איתי אלמוג הביא חיזוק לדעתי שמאוד לא מומלץ לתקן מיתרים בעצמנו, ואפילו הציג את הדברים בצורה עוד יותר קיצונית מכפי שעשיתי זאת אני, ואני מברך אותו על כך. אני קורא לכולם להביע דעות ולהציע הצעות, ולהביע ביקורת, אם צריך.

איתמר. 17/05/2002

Parawaiting

כל מי שעוסק ב-Paragliding, בהכרח עושה גם הרבה Parawaiting.

זה בדיוק מה שעשינו במשך כמה שעות טובות בתבור ביום ה'. עיסוק פשוט, לא מסובך, וודאי לא מסוכן. ולכן אין מקום לדון בו בפורום מכובד זה. האמנם?

ובכן, גם Parawaiting יכול להיות מסוכן, ובמיוחד בתנאים של הארץ. אתה מתלבש חם, עם סרבל, קסדה על הראש, כפפות, ועומד בעמדה במשך שעה ארוכה, מחכה למשב בשביל להמריא. חם לך, אתה מזיע, הגוף מאבד נוזלים, אבל אתה מרוכז כל כולך בשקי הרוח ובשנפנצים, עוקב אחרי כל תנועה של העשב בתחתית העמדה, כל איוושה בענפי האורנים.

ובסוף אתה מתחיל להרגיש סחרחורת, חולשה, דופק מהיר, ואתה יודע שאתה בתהליך של התייבשות ומכת חום.

הפתרון הפשוט זה לשתות. במשך כל ההמתנה – לשתות. הבעיה היא שמה ששתית לפני ההמראה, ירצה לצאת שעה אחריה, בדיוק באמצע הקרוס כשאתה באלפיים מטר בבסיס-ענן .

אף פעם אינני יודע איזו טיסה מחכה לני, ולכן – אחרי שנדפקתי, ולמדתי את הלקח מספר פעמים – אני תמיד יוצא מתוך הנחה שהטיסה תארך ארבע או חמש שעות. לטיסה ארוכה כזו מתלוות בעיות של... השתנה. וכדי שלא אצטרך להשתין בטיסה, אני מראש לא שותה הרבה בשעות שלפניה.

בדרך כלל השיטה עובדת מצוין. אני שותה כוס אחת עם ארוחת הבוקר, ומתחיל לשתות שוב רק באוויר. כמעט לא קורה לי שאני סובל משלפוחית מלאה בזמן הטיסה, ולעומת זאת – גם לא קרה לי שהתייבשתי.

חוץ מפעם אחת. וזה היה בתבור בשנה שעברה, אחרי המתנה ארוכה בשמש: חשתי בסימנים הראשונים של התיבשות. במצב כזה לא מספיק לשתות. לוקח לגוף זמן לספוג את הנוזלים, ולווסת שוב את חום הגוף. ביטלתי את הטיסה.

אני מעלה את הנושא לדיון כאן בפורום, כי אחד הטייסים שהיו איתנו אתמול בתבור אכן הרגיש ברע וביטל את הטיסה. ברור שבכדי להמנע ממצב כזה צריך לשתות ולהחזיר לגוף נוזלים. לפעמים זה לא מספיק. עם כל הלבוש, הקסדה והכפפות, אפילו אם נגיר פלגי זיעה – הגוף לא יצליח לקרר את עצמו. הדבר היחיד שצריך לעשות במצב כזה – וזה מה שעשיתי בשנה שעברה כשזה קרה לי – זה לבטל את הטיסה, לצאת מהרתמה, להוריד את הסרבל, ולתת לרוח לייבש את הזיעה. ולא להתפתות לטוס אחרי שהסימפטומים חלפו!

ציינתי שאני שותה מעט לפני טיסה. אני בהחלט מודע לכך שזו תרגולת לא מומלצת, והייתי מאוד רוצה להתאגן כך שאוכל לשתות חופשי, ואח"כ להשתין בזמן טיסה. אז ניסיתי: אשתי הביאה לי מבית החולים ערכה שמיועדת לחולים הרתוקים למיטתם, מין קנדום כזה, עם צינורית שיוצאת ממכנס סרבל הטיסה, על יד הרגל. אפילו תירגלתי את השימוש במיתקן, כשאני עומד על הקרקע, ומזיז את הרגל ככל שהשלולית גדלה...

מבסוט מהמתקן החדש, עשיתי כמה טיסות, כשאני שותה חופשי ופטור מדאגה של התייבשות. ואז, באחת הטיסות הארוכות בדרום-אפריקה, הגיע הזמן להשתמש במערכת בזמן טיסה.

וזה לא הלך! מה שלא עשיתי – זה לא הלך. הסתכלתי למעלה, שרקתי, הרפיתי את כל השרירים, סגרתי את העיניים, התעלמתי מהטלטולים של המצנח... שום דבר לא עזר, רק לקפל טיפים ולהנמיך הנמכת חירום מהירה אל העץ הקרוב.

אז איך מתארגנים שגם נוכל לשתות ולא להתייבש לפני הטיסה, וגם נוכל להפטר מן הנוזלים תוך כדי הטיסה – זו בעיה שעדיין לא מצאתי לה פתרון.

איתמר. 26/06/2002

בטיחות טיסה בטיסות חו"ל - חלק א

עונת החופשים והנסיעות לחו"ל בעצומה, וזה כולל גם אותנו הסמרטפאים.

רוני ביקש ממני חומר על ריחוף בחו"ל. אני בחרתי לעשות זאת בהתייחס לאספקט הבטיחותי, ולהגיד כמה מילים על בטיחות טיסה בזמן ריחוף בחו"ל.

אז ראשית, לא לטוס לבד. התאונה של עלי ברקאי בספרד מוכיחה לנו כמה זה חשוב לטוס תמיד עם אנשים אחרים, כדי שבמקרה תאונה יהיה מי שיחלץ אותנו. תארו לכם שעלי היה שובר את הקרסול בארץ זרה שאת שפתה אינו מכיר, ולא היה לו למי לדווח, ומי שיעזור לו להתפנות.

הכי טוב זה לצאת לחו"ל בקבוצה, ולטוס ביחד עם חברים. כשעושים זאת, חשוב שלכולם יהיו טלפונים, ושכולם יידעו את המספר אליו יש להתקשר במקרה חרום. (בד"כ כשמפעילים את הטלפון בפעם הראשונה באותה ארץ, מקבלים הודעת SMS עם המספר הזה. בירדן זה 177....)

אם זה לא מתאפשר, אני ממליץ להצטרף ל"קייטנה" של מרחפים. אני טסתי ככה במאי השנה באוסטריה. מצאתי באינטרנט אדם באוסטריה שמארגן קבוצות של טייסים, והצטרפתי. זה היה מצויין: תדריך בוקר מסודר, תדריך מפורט לטיסה עם המלצות על נתיבים לטיסות קרוס, הסעה לאתר ההמראה, ואיסוף מסודר בסוף הטיסה. ואם מזג האויר אינו אפשר לטוס, הוא מארגן פעילויות אחרות. מאוד מומלץ, וזה לא יקר. (קוראים לו קלי[email protected]). סידור כזה מאוד מומלץ גם לאלה שהולכים לטוס באלפים בפעם הראשונה, ורוצים – ובצדק – לעשות זאת תחת השגחה של מישהו שמכיר את המקום ואת תנאי הטיסה, ומודע לסכנות שאנחנו איננו מכירים.

תדריך מטאורולוגי לפני הטיסות הוא מאוד מאוד חשוב. יש באלפים רוחות פהן (Fohn), שהן מאוד מסוכנות לכל סוגי התעופה, וביום של פהן פשוט אסור לטוס. אנחנו בתור אורחים לא תמיד יודעים את השפה ובד"כ אין לנו גישה לתחזיות מטאורולוגיות תעופתיות. לכן זה מאוד חשוב לטוס עם בחור כמו הקלי הזה, שיודע להזהיר על רוחות כאלה.

אם אנחנו לבד בחו"ל ואין לנו אפשרות או רצון להצטרף לקבוצה כזו, המינימום ההכרחי מבחינת בטיחות הטיסה, זה ראשית, לא להמריא אלא מאתר המראה פעיל שבו ישנם סמרטפאים אחרים, כדי שאם תקרה לנו תאונה הם ייראו ויידעו להזעיק עזרה.

ושנית, חשוב לנחות קרוב לאיזור מיושב, בסמוך לכביש או דרך ראשית, ובקרבת אנשים.

ושלישית, יש ליידע מישהו מראש לגבי תוכניותנו לאותו יום, מאיפה נמריא, ובאיזה כיוון נטוס. זה יכול להיות חבר, או אפילו מישהו מן המלון שבו אנחנו מתאכסנים. צריך לקבוע איתו שעה בערב, שאם לא התקשרנו עד אותה שעה – סימן שקרה לנו משהו, ויש להודיע לשרותי החירום.

אם בכל זאת קרתה לנו תאונה, ואנחנו על הקרקע בטיז-א-נבי עם רגל שבורה – חשוב לא לקפל את המצנח. מצנח ששוכב פרוש על הרצפה הוא סימן מוסכם בן-לאומי לטייס בצרה. (ומאותה סיבה: אחרי נחיתה רגילה, אין להשאיר את המצנח פרוש על הקרקע אלא לקפל אותו ללא שהייה).

זהו להפעם. בפעם הבאה: על סכנות נוספות שיש להיות מודעים אליהן, באלפים.

איתמר. 01/07/2002

בטיחות טיסה בטיסות חו"ל - חלק ב

בפעם הקודמת דברנו על סכנה האופיינית לרחיפה בחו"ל, והיא שלא תמיד יש לנו אפשרות לטוס בחברת קולגות, ואז – אם אנחנו מתרסקים באיזו פינה נידחת – איש איו יודע שנפגענו, ואף אחד לא יבוא לחלץ אותנו.

יש סכנות נוספות בחו"ל, שאינן מוכרות לנו בארץ. כל איזור עם הסכנות האופייניות לו:

בהרי האלפים יש בקיץ טרמיקות חזקות אחרי הצהריים, שיוצרות ענני קומולוס מפותחים. אנחנו הישראלים, לא תמיד מודעים לסכנה כי אנחנו לא טסים במזג אויר של עננים כאלה, ולעתים אנחנו מגלים את הסכנה מאוחר מיד. ("היה נקי לגמרי, ופתאום שאב אותי ענן שחור!”)

כך שהבעיה העיקרית כשטסים באלפים היא הווצרות של עננים מפותחים תוך כדי הטיסה, והסכנה שעננים אלה ישאבו אותנו לתוכם. לכן חשוב לדעת לבצע הנמכת חירום.

יש ויכוח: אם אנחנו מתחילים להשאב אל תוך ענן אלים, האם עדיף לבצע הנמכה בצלילה ספיראלית או בי-סטול, שאז אנחנו מנמיכים מהר אבל נשארים בתוך איזור השאיבה של הענן; או שיותר עדיף צלילה עם ספיד סיסטם מלא וכנפיים מקופלות. בשיטה השניה לא נקבל שעור הנמכה כל כך גדול, אבל ההאצה תאפשר לנו להתרחק מאיזור הסכנה.

כל טייס מתחיל ודאי יגיד "אין בעיה, אני יודע להנמיך בכל השיטות". האמנם? הנמכת בי-ליין וקיפול קצות כנף הן פעולות שקשה לעשותן לאורך זמן. אני זוכר היטב את הטיסה הראשונה שלי באלפים, בפאססי שעל יד המון-בלאן: אחרי שעה באויר נגמר לי מלאי האדרנלין, והחלטתי לחזור לנחיתה. אבל מה שקרה זה שעליתי ועליתי ועליתי... טוב, אז קיפלתי קצות כנף, ולחצתי על מוט ההאצה – פעולות פשוטות וקלות. אחרי 40 דקות כבר רעדו לי הידיים, ובגובה מאה מטר מעל אתר הנחיתה נאלצתי לשחרר את הטיפים... ומצאתי את עצמי שוב עולה בפלוס 3 יציב!

צלילה ספיראלית הדוקה נותנת את שעור ההנמכה המירבי. כשהסמרטף מיוצב בתוך הצלילה הספיראלית, החרטום (אם היה כזה) מופנה ממש כלפי מטה, והטייס מסתחרר מסביב על היקף מעגל הסיבוב. ניתן לקבל ככה ערכי צלילה של 20 מטר לשניה, וזה מספיק לחלץ אותנו ממרבית ענני הקומולונימבוס. אבל גם כאן יש בעיה של סיבולת וכושר עמידה: במצב זה נבנים כוחות תאוצה חזקים, שיכולים להגיע עד 5 ג'י. אלה כוחות שקשה לעמוד בהם לאורך זמן. תחילה נכנסים ל"בלק אאוט", ומאבדים את הראיה, ובסוף מתעלפים. צלילה ספיראלית במצנח מודרני היא לעתים קרובות מצב טיסה יציב, כלומר – הסמרטף לא ייצא מן המצב ללא התערבות טייס. אם הטייס התעלף, יש סכנה שנגיע ככה לקרקע וזה יכול להרוס לנו את החופשה.

סכנת ה'בלק אאוט' מתגברת ככל שאיננו מתורגלים בעמידה בכוחות גי', ככל שאנחנו עייפים יותר או רעבים, ואנשים גבוהים נפגעים ממנה יותר מהנמוכים. כמו כן צלילה ספיראלית מתמשכת גורמת נזק למיתרים (בעיקר A ו-B), בכך שהם נמתחים ומתארכים. אחרי צלילה ממושכת בג'י גבוה יש לקחת את המצנח לבדיקה מיתרים אצל היצרן.

זהו להפעם, בענין הנמכות חירום. בפעם הבאה – על סכנות נוספות בחו"ל, כמו דסט- דווילז (עילעולים), גסט-פרונטס (משבי סערה) ווואלי-וינד (רוחות עמק), וקרציות...

בהקשר זה תרשו לי להביע את דעתי – אשר בה אני דוגל בצורה נחרצת – שבהשוואה למקומות אחרים בעולם, בארץ יש לנו תנאי טיסה רגועים ובטוחים ביותר. מתי לאחרונה קרה לכם בארץ שנשאבתם באלימות לתוך ענן קומולוס שחור?

איתמר. 11/07/2002

לא לפרוש מצנח בקידמת העמדה

אחד הדרכים להשיג בטיחות טיסה, זה – לנדנד ולנדנד ולנדנד. לכן אני רוצה לחזור ולהעלות נושא שכבר דנו בו בעבר.

הנושא הוא פרישת מצנחים (או קיפולם אחרי הטיסה) בקדמת אתר ההמראה.

ראשית, אני רוצה להזכיר לכולנו את ה'כמעט-ונפגע' של גדעון אמיר במוחרקה. למי שלא זוכר, מישהו פרש את המצנח שלו בתוך השטח ממנו אנו ממריאים. גדעון הניף, עשה כמה צעדים במעלה העמדה בזמן שהמצנח עלה, הסתובב, וניתק לאויר. אלא שתוך כדי כך הוא דרך על המיתרים של המצנח הפרוש, ומיתרים אחדים התלפפו סביב רגלו. למזלו הוא הצליח להשתחרר מהם. אולם זה היה יכול להסתיים גם אחרת: המיתר סביב הרגל היה עוצר אותו, המצנח היה ממשיך לטוס ונכנס לצלילה, וגדעון היה מוטח באלימות לתוך הקרקע. אח"כ: אמבולנס, ניתוח, קרקוע, צליעה, הסיפור הידוע.

פרישת מצנח בתוך משטח ההמראה זה מסוכן. אבל יש סיבות נוספות לא לעשות זאת: זה שפורש בקדמת העמדה גורם עוול גם לעצמו. ארוע כמו זה של גדעון, יסתיים כמעט בוודאות במיתרים קרועים במצנח שהיה פרוש בעמדה. אנשים שפורשים את המצנח בקדמת העמדה בנתניה (או משאירים את המצנח שם והולכים לדבר עם החברה), מסתכנים בכך שאלה הממריאים ידרכו להם על המצנח ויגרמו לו נזק. ואלה שיבואו לנחיתה ינחתו להם על המצנח ויקרעו אותו.

לכן, בעיקר בגלל הבטיחות, אבל גם כדי לשמור על הציוד מפני נזקים מיותרים, חשוב שנעשה אחרת: יש לפרוש את המצנח בירכתי העמדה, לבדוק את הציוד, להחגר, לאסוף את החופה לפטריה יפה, וככה לרדת אל קדמת העמדה ולהמריא. בתבור הדבר נעשה, ואיש אינו פורש יותר בתוך העמדה. אנחנו צריכים להגיע למצב כזה גם בנתניה.

הדבר צריך להפוך להרגל, לטבע שני: בואו נחנך את עצמנו שאפילו אם אנחנו לבד, אפילו אם אין בסביבה איש שרוצה לנחות או להמריא, ופרישת המנצח בחזית העמדה לא תפריע לאיש – למרות זאת תמיד תמיד תמיד נפרוש, נבדוק, ונחגר בירכתי עמדת ההמראה.

מאחר ומדובר בתהליך ארוך של חינוך, לדעתי הדבר צריך להתחיל בבתי הספר. הם צריכים לחנך את החניכים שאת הציוד תמיד תמיד תמיד יש לפרוש בירכתי העמדה. לצערי, הייתה לי שיחה עם המנהל של אחד מבתי הספר, והוא לא הבין את כוונתי: למה לפרוש מאחור אם אני לא מפריע לאף אחד? עניינית, ברור שהוא צודק. אבל אם אנחנו רוצים להקנות את ההרגל לכלל המרחפים, אין דרך אחרת מאשר לפעמים לעשות דברים שסותרים את ההגיון הצרוף. הרי זה דומה לנעילת הדלת בבית-השימוש גם כשאנחנו לבד בבית...

אני, כמובן, תומך בדעתי זו בכל מאת האחוזים, ומנדנד לכל מי שמוכן להקשיב. אם שוכנעתם וגם אתם תומכים בדעתי, בואו תעזרו לי לשנות את ההרגלים. ולמדריכים במיוחד אני מפנה בקשה כמעט אישית: בטווח הארוך זה תלוי בכם יותר מאשר בכל גורם אחר. אנא תדרכו את החניכים: למען בטיחות הטיסה, וכדי שלא ייגרם נזק לציוד – יש לעשות את ההכנות לטיסה בירכתי העמדה, ולרדת למטה עם המצנח אסוף בפטריה.

זו דעתי, ואשמח אם תתמכו בה כולכם.

איתמר. 02/08/2002

רוחות חזקות בתבור

בנושא המראות בתבור בקיץ הבעתי את דעתי עשרות פעמים, ואיני מהסס לעשות זאת פעם נוספת: הרוח החזקה – זהו האויב מספר אחד שלנו במצנחים.

בתבור, בגלל שהעמדה נמצאת בפינת ההר, הרוח בעמדה היא חזקה יותר מהרוח בחוץ, והיא הולכת ומתגברת במשך היום. מי שיגיע להר מאוחר – יש לו סיכוי טוב שיצטרך להסתכן ולהמריא ברוח חזקה, אולי אף חזקה מידי.

לכן, לדעתי – להגיע לתבור מוקדם, זהו אקט של בטיחות טיסה!

נכון, זה רק בקיץ; בחורף אין בעיה של רוח חזקה מידי כבר על הבוקר, וניתן להגיע מאוחר. ונכון גם שלפעמים מגיעים מוקדם ונאלצים לחכות. אז מה? עדיף להגיע מאוחר, ולגלות שהרוח חזקה, חזקה מאוד, אולי אף חזקה מידי? אז אני מעדיף להגיע מוקדם ולפעמים לחכות, ובלבד שלא אצטרך להסתכן בהמראה ברוח חזקה מידי.

אתמול בתבור הרוח הייתה חזקה. אנחנו הגענו ב-0940, ואני עוד הספקתי להמריא בנוחיות. שאול, שהתמהמה, החליט לוותר. אחרים התעקשו להמריא. אחד מהם נתקל ברוטור מיד לאחר הניתוק, שקיפל לו חצי כנף.

נכון שההמראה עצמה – ההנפה, הסיבוב והניתוק – התנהלו בסדר, למרות הרוח. אבל אין ספק שעצמת הרוטור בו הוא נתקל הייתה ביחס ישר לעצמת הרוח. ברוח חלשה יותר הרוטור היה חלש יותר. אז הטייס שלנו עם האלגרה הסגולה, נתקל ברוטור, שקיפל לו כנף. האלגרה היא DHV 1-2 והיא הוכיחה את זה עוד פעם: היא התאוששה מן הקריסה תוך שניה. אלא שביציאה היא נכנסה לסבסוב חריף שמאלה. הטייס לא עשה מאומה על מנת לעצור את הסבסוב, על כל פנים – ככה זה נראה מלמעלה – ונמרח מצפון לדרום מתחת לעמדה, ולדעתי רק בנס הוא יצא מזה בשלום.

בדרום אפריקה, קריסה מיד אחרי ההמראה זו התאונה הכי נפוצה. ואילו אצלנו עוד רואים מפעם לפעם אנשים שעוזבים את הידיים כדי לסדר את הרתמה או לתפוס את מוט ההאצה.

אני רוצה לחזור ולהזכיר: אל תביאו את עצמכם למצב שאין לכם ברירה אלא להמריא ברוח חזקה מידי. ושנית: תהליך ההמראה לא נגמר עד שהתרחקנו כמה מטרים טובים מן ההר, ויש להיות דרוכים ומוכנים לפעולה מיידית במקרה של קריסה.

אני כותב את כל זה בהסתייגות מסויימת: איני יודע מי הטייס של האלגרה הסגולה שנמרח מתחת לעמדה, לא דברתי איתו, ולא שמעתי את גרסתו למה שקרה שם.

איתמר. 04/08/2002

לספר, כדי שכולם ילמדו

דברנו כבר כמה פעמים על איך "מייצרים" בטיחות טיסה. או במילים אחרות: איך נבנה לנו – לכל אחד מאיתנו – מנגנון פסיכולוגי אישי שיקטין את הסיכוי שלנו להפגע.

אחד הדרכים לעשות זאת, זה דיווחי "כמעט ונפגע”.

אז היה לנו ארוע ביום ו' בתבור, כשהטייס של ה'אלגרה' הסגול קיבל קריסה, ואחריה סבסוב חזק, שבעקבותיו הוא נמרח באלימות בבסיס העמדה, ובמזל לא נפגע. הטייס לא דווח לנו על כך כאן בפורום, וסביר להניח שהוא לא עשה זאת, כי באופן טבעי אף אחד לא אוהב לספר על הפשלות שלו.

אבל אחרים ראו, ודווחו, והתחיל דיון בנושא. עכשיו הטייס באמת מרגיש רע, כי כולם מדברים עליו, וזה אולי נשמע לו כמו השמצות.

בדיוק בשביל דברים כאלה יש הדווח של כמעט ונפגע. בתעופה למדו כבר מזמן שזה לא בזיון לעשות פשלה מפעם לפעם. ולמדו גם מזמן שהדרך הטובה ביותר לקדם את הבטיחות, היא דווקא לקום ולספר על המקרים האלה, כדי שהאחרים ילמדו מהנסיון שלנו. אני חושב שזה נקרא "יצירת נסיון קבוצתי מצטבר", וזו התרומה הגדולה ביותר שאנו יכולים לתרום לבטיחותם של חברינו: לספר, ללא בושה וללא חשש מביקורת, לספר את הסיפור במלואו, כולל הסקת לקחים והמלצות איך להמנע מארועים כאלה בעתיד. אני מבטיח לכם, שאחרי כמה דווחי "כמעט ונפגע" אודות קריסות כנף בשניות הראשונות אחרי ההמראה – ניעשה כולנו דרוכים יותר בשלב זה של הטיסה, והטיסה שלנו תהיה יותר בטוחה.

אז: כל מי שחווה ארוע כלשהו בנושא בטיחות, שידווח עליו בהקדם האפשרי כאן בפורום. לא להתבייש ולא לפחד מביקורת או השמצות, לקום ולספר, ללא דחיות, ובכך נציל את חברינו מארועים דומים.

לגבי הארוע עצמו, יש לי כמה הערות: ראשית, הטייס החליט להמריא מיד לטיסה נוספת. יתכן שהוא עשה נכון. אך היו מקרים דומים, שטייס החליט להמריא לטיסה נוספת, ובאויר הרגל התחילה להתנפח לו והחלו כאבי תופת, ואז הטיס לא היה מסוגל להמשיך בטיסה, ולעומת זאת הוא חשש מאוד לנחות על הרגל הכואבת.

אז לא תמיד אנחנו יודעים בדקות הראשונות באיזה מידה נפגענו, ויתכן שהסימפטומים יופיעו רק אח"כ, ומוטב שנהיה על הקרקע כשזה יקרה.

דבר נוסף, בשבת טייס אחר התחרבש בהמראה הראשונה ונגרר על הקרקע. אחרי ההמראה בנסיון השני, גילינו שידית הרזרבי שלו משוחררת, וצעקנו לו שירד מיד לנחיתה.

צריך לזכור שאחרי כל נפילה וגרירה על הקרקע, יש אפשרות שידית הרזרבי יצאה ממקומה. זהו מצב מסוכן ביותר: הרזרבי עלול להפתח, ובגובה נמוך זה יגרום לעצירת מהירות הטיסה, וכניסה אלימה לקרקע! אז אחרי ארועים כמו אלה שהיו לנו ביום שישי וביום שבת, של המראות נפל מלוות בנפילה על הקרקע – אנו חייבים לבדוק שהפינים של המצנח הרזרבי לא יצאו ממקומם, לפני שאנחנו הולכים להמראה נוספת.

איתמר. 10/08/2002

תקלות במערכת ההאצה

קצת שקט מידי בפורום. אני תקוע פה בציריך בזמן שאתם חוגגים בתבור (אל-על התחילה לטוס בשבתות, רק שזה נקרא “סאן-דור"...), אז אולי זו הזדמנות לדבר קצת על תקינות ציוד הטיסה.

על תקינות מערכת ההאצה, למשל.

תארו לכם את הסצנריו הבא: אתם טסים בנתניה ברוח חזקה, ונמצאים מעל בתי המלון שלאורך הטיילת. אתם רוצים להתקדם חזרה אל קדמת הרכס, לוחצים על מוט ההאצה, המצנח מוטה כלפי מטה ומתחיל להאיץ יפה, כשלפתע – טרח! הרגליים לוחצות אויר, מוט ההאצה נעלם, המצנח מתחרבש, אמבולנס, ניתוח, קרקוע של שנה וצליעה קלה לכל החיים... הסיפור הידוע.

ראיתי את זה קורה לאילן ארז בזכרון, לפני 10 שנים. הוא ישב מעל המלון ביום חזק, כשהוא טס על מצנח ה'אסטרה' החדש שלו. בשלב מסוים הוא רצה להאיץ, לחץ על מוט ההאצה (אז קראו לזה "ספיד-סיסטם"...), המצנח הגיב יפה, האיץ, והחל מתקדם חזרה אל מעל המדרון, כשלפתע החופה עפה לאחור, הזדקרה, סבסוב של 90 מעלות תוך הפסד גובה, נמוך בין הבניינים, רק הקטע של האמבולנס חסר...

מה שקרה, זה שהגלגילה, דרכה עובר הכבל של מוט ההאצה, גלגילה זו השתחררה ממקומה על הרתמה. בבת אחת ירד המתח בכבל, והמצנח חזר בקפיצה פתאומית למצב של טיסת טרים רגילה. אלא שהמהירות הייתה גבוהה, והמצנח עף אחורנית והזדקר.

ברתמות של היום, הגלגילות האלה מחוברות טוב יותר לרתמה, ולא שמעתי מאז על גלגילה שהשתחררה. מה שכן קרה לי, זה שבאחת הרתמות הישנות שלי הגלגלת הייתה מאובטחת במקומה ע"י טבעת. טבעת זו נתלשה ממקומה, הפין הצליח להשתחרר, והגלגלת עפה.

לכן, כשאנחנו בודקים את הציוד לפני הטיסה, יש לבדוק טוב טוב את כל המערכת של הספיד-סיסטם. לבדוק את שלמות התפירה של הגלגילה לרתמה, ובמערכות ישנות בהן היה פין מאובטח בטבעת – לבדוק את שלמות הטבעת.

תקלה מאוד שכיחה במערכת ההאצה, זו שחיקה של הכבל במקום בו הוא נכנס אל תוך מוט האלומיניום (ברתמות של עפקו; המערכת של פרו-דיזיין שונה). זהו המקום הראשון להקרע, וכשהוא נקרע – אין לנו ספיד-סיסטם. הבעיה היא, שקשה קצת לראות מה קורה בתוך צינור האלומיניום, ולכן מאוד מומלץ להחליף את הכבל מפעם לפעם, לפני שהוא מתחיל להשחק.

ישנה תקלה אופיינית נוספת במערכת ההאצה: הכבל עובר דרך שתי טבעות, המחוברות לקדמת הרתמה ע"י חוט גומי שחור גמיש. חוט גומי זה יוצא מצד אחד של הרתמה, עובר דרך הטבעת, חוזר אל תוך הרתמה, ויוצא החוצה בצד השני ועובר בתוך הטבעת שבצד השני. גם חוט גומי זה בסוף נשחק ונקרע, או שהקשר בחוט משתחרר. קצת קשה לבדוק את מצב החוט והקשר, כי הם נמצאים בפנים, בתוך קדמת המושב. לכן חשוב לפני כל טיסה להכניס שמה יד, ולוודא את שלמות החוט והידוק הקשר. ואם יצא לכם להחליף את חוט הגומי השחור, דעו לכם שקשה מאוד לעשות בחוט גומי קשר שלא ייפתח, ולכן חשוב מאוד לעשות שם "קשר שטוח" ולא "קשר סבתא”.

זכרו: אין דבר כזה – לפרוש, להחגר, ולהמריא. חייבים לפני כל טיסה לבדוק היטב את כל הציוד, לעשות בד"ח ("בדיקות חיוניות") לפני טיסה, כמו כל טייס אחר שבודק היטב את המטוס שלו לפני שהוא עולה לאויר. רק כך נישמר מפני הפתעות באויר, שאז מאוחר מידי לטפל בהן.

איתמר. 14/08/2002

בד"ח לפני נחיתה

יש לי תגלית חדשה. טוב, אתם בודאי תתפלאו שרק עכשיו אני מגלה את אמריקה. אבל בשבילי זו תגלית חדשה לחלוטין:

מאחר ואני עובד בכל סופי השבוע האחרונים, המקום היחיד בו אני יכול לרחף בימים טרופים אלה זה בנתניה. אז לקחתי את האלגרה העתיקה שלי ושיחקתי קצת על הבניינים. בסוף חזרתי לנחיתה, נכנסתי מאחורי העמדה, טיפים מקופלים, סיבוב חד לרוח, מקפל את הרגל הדפוקה ונוחת על הטובה. אחרי הנחיתה רציתי להסתובב אל המצנח כדי להפילו בצורה מסודרת לדשא.

אלא שזה לא הלך, לא הצלחתי להסתובב, ונפלתי על התחת, כשהמצנח גורר אותי במעלה העמדה.

טוב, אני לא אוהב פשלות כאלה, אז הנפתי שנית, המראתי... ונכנסתי לנחיתה נוספת. אותו סיפור: לא מצליח להסתובב.

עכשיו צריך לבדוק ביסודיות מה קרה כאן. אז בדקתי, ומה שמצאתי, זה שרצועת החזה החליקה ונפתחה עד קצה הטווח. ומסתבר (אני לא ידעתי!) שכאשר הרצועה משוחררת עד הסוף אי אפשר להסתובב אחרי הנחיתה, כשיש רוח חזקה.

אז הדקתי חזרה את הרצועה, והנחיתה הבאה היתה למופת. ומהיום יש לי סעיף נוסף בבד"ח לפני הנחיתה: לוודא רצועת חזה מהודקת.

זכותנו הגדולה שיש לנו את נתניה, ואפשר לבדוק שם כל מיני דברים כאלה. ברוב המקומות שאנשים מרחפים בעולם אין את הלוקסוס הזה, אין לאנשים את אפשרות לבדוק דברים "בתנאי מעבדה”.

איתמר. 18/08/2002

גודל הסיבוב בטרמיקה

בואו נדבר קצת על רדיוסי סיבוב בטרמיקה.

(אגב, לכל הנוסעים בטיסה 385 מרומא לתל-אביב ב-15.8.2002: אני מתנצל על המנייברות שהמטוס עשה כשתי דקות לפני הנחיתה בלוד. פשוט, היה שם קומולוס יפה, מפותח אנכית, עם קימור מגרה בבסיסו, ולא עמדתי בפיתוי. ניתקתי את האוטופיילוט, לקחתי ימינה, נכנסתי בדיוק אל מתחת בסיס הענן, ו...אוח, כמעט התחלתי להסתובב ב-5+ שהיה שם...)

אז לגבי רדיוסי סיבוב בטרמיקה: אחד הטייסים בדרום אפריקה מדד את הרדיוסים של הטרמיקות שלו כפי שנרשמו ע"י ה-GPS, ומצא רדיוסים שבין 50 ל-200 מטר. הוא שאל בפורום המקומי מהו רדיוס הסיבוב שנכון לעשות.

ובכן, אין תשובה החלטית לשאלה הזו.

רדיוס הסיבוב – ואין זה משנה אם מדובר בסמרטף, באוירון או ב...אופניים, תלוי במהירות הקרקעית ובזוית ההטיה.

לגבי המהירות, בסמרטף אנו יודעים שאנחנו מקטינים את המהירות ע"י משיכת הברקסים. ברוב הסמרטפים משיכה קלה בברקסים מאיטה את המצנח לכדי 29-31 קמ"ש, ומשפרת במידה מועטה ביותר את העילוי. אם נמשוך את הברקסים מעבר לזה, ונטוס לאט יותר, העילוי יקטן וההתנגדות תעלה באופן ניכר. וזה לא מה שאנחנו רוצים לעשות, אם אנחנו רוצים לסחוט מן הכנף את מכסימום הביצועים שהיא מסוגלת לתת.

כך שלא כדאי להאיט את מהירותנו יותר מידי על מנת לעשות מעגל הדוק.

אז אפשר להגדיל את ההטיה, כדי להדק את הפניה? 10 המעלות הראשונות של ההטיה אינן מפחיתות את העילוי שהכנף נותנת. מעבר לזה, קוסינוס זוית ההטיה מתחיל להרוג לנו את העילוי, אשר במקום להיות מופנה כלפי מעלה, הוא מופנה עכשיו יותר ויותר הצידה. ב-20 מעלות הטיה אנחנו מפסידים 6% מן העילוי, ב-30 מעלות – 15%, וב-40 מעלות הטיה – 23% אחוז מכוח העילוי.

כך, שמה שלא נעשה כדי להדק את הפניה בשביל להתמרכז במרכז הטרמיקה, נצטרך להקריב בשביל זה עילוי.

השאלה היא באיזה סוג של טרמיקה מדובר. טרמיקות חזקות הן בדרך כלל הרבה יותר חזקות במרכזן, ובהן כדאי להדק את הפניה אפילו על חשבון אבדן עילוי, ונעשה זאת או ע"י שילוב של משיכת הרבה ברקס והאטה, יחד עם הגדלת זוית ההטיה. אם ע"י כך מצאנו שהכפלנו את שיעור הנסיקה – הרי שעשינו נכון.

בטרמיקה רחבה וחלשה, כמו אלה שיש לנו בחורף, או בבסיס הענן – במרכזה של טרמיקה כזו העילוי יהיה רק מעט יותר חזק מאשר במרחק של 100 מ' מן המרכז, ולכן אין טעם להקריב את ביצועי המצנח כדי לקבל פניה הדוקה. בטרמיקה כזו נכון יהיה להסתובב עם מעט מאוד ברקס, ולא יותר מ-10 עד 20 מעלות הטיה.

לפעמים, אחרי שאני מתמרכז בליבת הטרמיקה ועומד על עצמתה, אני משחרר קצת את הפניה, ובודק איזה אפקט יש לטיסה בפניה רחבה יותר על שיעור הנסיקה. אם הנסיקה קטנה – מיד אני מהדק חזרה את הסיבוב. אם הטרמיקה רחבה וחלשה – לעתים אני מוצא שבפניה רחבה אני מקבל נסיקה יותר טובה. כמו כן, אני מסתכל היטב על שיעור הנסיקה של מצנחים אחרים שמסתובבים במרכז, או אחרים (גלשנים למשל) שמסתובבים בהיקף החיצוני, ולומד מהם אם כדאי להדק את הסיבוב או לא.

אלכס אמר לי, שכדי לפנות עם מעט הטיה הוא נשען עם הגוף החוצה, עושה Weight Shifting הפוך. קטונתי מלבוא ולהגיד שאלכס טועה, אבל לא נראה לי שמצנח יכול לטוס ככה, בפניה לא מתואמת, וקשה לי להאמין שטיסה לא מתואמת נותנת את מלוא העילוי שהמצנח מסוגל לתת.

אני חושב שכולנו נשמח לשמוע הערות והתיחסויות לנושא רדיוס הסיבוב בטרמיקה, וטכניקות טיסה כדי לעשות זאת.

איתמר. 26/08/2002

על חלוקת קשב, וכל היתר

שואלים אותי הרבה, מה ההבדל בין הטסת מטוסים והטסת סמרטפים, ועל התכונות שנדרשות מטייס של סמרטף, בהשואה לזה של מטוס. אותי אישית תמיד סיקרן איך זה שיש בינינו סמרטפאים מצטיינים שהם מודחי קורס טייס, ומצד שני טייסים טובים של מטוסים, שאינם מצטיינים בסמרטף.

לדעתי אחד ההבדלים העיקריים בין הטסת סמרטף והטסת מטוס, זה ענין חלוקת הקשב, הצורך והיכולת לחלק את הקשב לכמה ערוצים.

בחיל האויר, זוהי אחת התכונות העיקריות שיקבעו את גורלו של החניך בקורס-טייס להצלחה או הדחה, היכולת להתרכז בכמה דברים בו זמנית. בטיסה קרבית הדבר מגיע לפעמים ממש לידי קיצוניות, בעיקר בזמן לחימה, כשהטייס קולט אינפורמציה משני מכשירי קשר ומאין ספור מכשירי אזהרה אלקטרוניים, ותוך כדי כך מטיס את המטוס עצמו, ומפעיל את כל מערכות הנשק המורכבות שלו.

לעומת זאת, בטיסה בסמרטף - ובעיקר בזמן תירמול - אנחנו מתרכזים מאוד מאוד, בדבר אחד ויחיד: איפה נמצא מרכז התרמיקה. אני לא יודע איך זה אצלכם, אבל אני כל כך מרוכז, שאם מישהו קורא לי בקשר, אני נופל מהתרמיקה ומאבד אותה סופית.

למה אני מספר את כל זה? כדי להצביע על סכנה מסויימת, שעלולה לגרום לנו לצרות. מאחר ואנחנו כל כך מרוכזים בדבר אחד בלבד, כלומר - חלוקת קשב אינה קיימת כלל, אנו עלולים להתעלם מסכנות הנמצאות בסביבתנו. כמה פעמים קרה לכם שהייתם מרוכזים מאוד - מרוכזים מדי אפילו - בתרמיקה, ולא שמתם לב שתוך כדי הסיבובים התקרבתם מידי להר, ופתאום אתם בלחץ אם תצליחו להשלים את הפניה לפני שתמרחו על דופן ההר. או שהייתם כל כך מרוכזים, שלא שמתם לב שמישהו נמצא קרוב מדי מעליכם, קרוב עד כדי סכנה. או שהייתם כל כך מרוכזים בתרמיקה, שלא שמתם לב שמעליכם מתפתח ענן קומולוס שחור ומסוכן, ושכדאי אולי לעזוב את התרמיקה הזו לפני שהענן ישאב אותכם פנימה.

זה גם קורה בזמן הגלישה: אתם גולשים עם הרוח ומחפשים נואשות את התרמיקה הבאה, תרים אחרי סימנים של תרמיקה כמו ציפורים, מוץ, מצנח אחר, שוכחים לחפש שדה מתאים לנחיתה אפשרית, ופתאום אתם מוצאים את עצמכם נמוכים ללא שדה נחיתה מסודר.

אז גם אם הספורט שלנו מאופיין בזה שאנחנו מתרכזים מאוד בדבר אחד, עדיין אנחנו נזקקים לתכונה הכל-כך-חשובה הזו של חלוקת קשב, כדי להמשיך ולהיות מודעים במשך כל זמן הטיסה למה שקורה סביבנו.

איתמר. 05/09/2002

על קיפול מצנח בשטח

עשינו קרוס נהדר, נחתנו בטיז-א-נבי, ועכשיו צריך לקפל את הסמרטף. אנחנו בשדה בור נידח, מכוסה בעשב, קוצים, וכמה שיחים קטנים, וכביש אספלט מוזנח עובר בשולי השדה.

השאלה הראשונה היא איפה לקפל את המצנח?

אם נחתנו בשדה הנחיתה הרגיל של האתר ממנו המראנו - חשוב ביותר לאסוף את המצנח ולרדת אל שולי השדה, ולקפל את המצנח בצד. אף פעם אין לקפל את המצנח באמצע שדה הנחיתה, גם אם אין אנו רואים מישהו אחר שמתקרב לנחיתה. זה חלק מהחינוך שלנו ומן ההרגלים שאנחנו מרגילים את עצמנו: ממש כשם שאין אנו פורשים את המצנח בתוך עמדת ההמראה, באותה מידה אין אנו מקפלים אותו במרכז שדה הנחיתה.

צריך לקחת אותו לשטח נקי וחופשי ככל האפשר, מאבנים, משיחים ומכל דבר אחר שיסתבך במיתרים או ימצא את דרכו אל תוך התאים, וגם... נקי מחרה של פרות. השאלה היא מה יותר עדיף: לקפל על שדה בור, על שדה חרוש, או על אספלט? לשניהם יש חסרונות ויתרונות, ואנחנו צריכים לבדוק איפה יש פחות סיכוי שיגרם נזק לבד של החופה או למיתרים. כביש אספלט שאין בו תנועה, הוא מקום טוב לקיפול, אבל בתנאי שאנחנו מתחייבים שבשום אופן לא נדרוך בטעות על המיתרים, או על המצנח עצמו. דריכה על הבד או על מיתר, כאשר הקונטרה מלמטה זה אספלט - משמעותו נזק ודאי. אם קרה שדרכנו על מיתר על אדמת התבור או הדשא בנתניה - סביר להניח שלא ייגרם נזק. אבל דריכה כזו על כביש אספלט, וביחוד אם עשינו תנועת סבוב בכף הרגל תוך כדי הדריכה... אני לא יודע מה איתכם, אני הייתי קונה על המקום מצנח חדש...

איך מקפלים את המצנח בתנאים של רוח חזקה? ובכן, לדעתי, כשהרוח ממש חזקה, כל כך חזקה שנחתנו אנכית או אולי אף ברוורס - בתנאים כאלה אני חושב שהכי טוב זה לא לנסות בכלל לקפל אותו. צריך להכניס את הרתמה לתוך תיק המצנח, ואח"כ לדחוס פנימה לאט אבל בכוח, את המצנח עצמו. זה אולי לא מתאים לאופי הפדנטי שלנו, ולרצוננו לתת למצנח את הטיפול הכי מסור. אבל האלטרנטיבה היא חופה שמתנפנפת ברוח ונגררת על פני הקרקע, ומיתרים שנתפסים בקרקע וניזוקים.

אח"כ בבית אפשר להוציא את המצנח, לפרוס אותו בשקט, ואולי זו הזדמנות טובה לעשות לו ביקורת תקופתית קפדנית, דבר שהוא תמיד יותר קשה בתנאי שטח, ביחוד שממהרים להתארגן לאיסוף.

אם יש רוח, אבל לא חזקה מידי, יש להניח את המצנח במקביל לרוח, ועל קצה הכנף שפונה אל הרוח להניח את המימיה. את הכנף הקרובה לרוח נקפל ראשונה, ונניח עליה את המימיה או את תיק המצנח, ורק אח"כ נקפל את הכנף הרחוקה מו הרוח.

איתמר.