הבדלים בין גרסאות בדף "הר הארי 19-10-2001"

גרסה מ־09:22, 14 בפברואר 2010

ועדת הבטיחות וההדרכה התכנסה ביום ד' 31.10.01, לשמיעת תחקירו של איתי אלמוג על התאונה בה נהרג גיל יערי. הועדה מאמצת את עיקרי מסקנותיו.

רקע:

ב- 19/10/01 בשעה 12:20, באתר הר הארי, ארעה תאונת רחיפה בה נפצע קשה גיל יערי, ומאוחר יותר מת מפצעיו.

תחקיר זה בא לנסות לשפוך אור על נסיבות הארוע, הסיבות והתנאים שגרמו לתאונה, באמצעות ניתוח והערכת נתונים שונים שנאספו מעדי ראיה ואנשים שהכירו את גיל ואת הרמה והאופי של טיסתו.

הובאו בחשבון נתוני מז"א בשעת האירוע, נתוני המצנח, מאפיינים ספציפיים של אתר הר הארי וחוות דעת שנאספו מהעדויות השונות. נתונים ועדויות אלו מרוכזים בתיק התאונה המצוי במשרד האגודה.

תחקיר זה מתייחס לפן המקצועי בלבד של העיסוק ברחיפה, ואינו מתייחס או מבקר את תהליך הטיפול והחילוץ.

הטייס:

גיל יערי, כבן 40, החל לטוס במצנחי רחיפה ב- 1990. בעל דרגה 4 וטס בקביעות 4 - 3 טיסות חודשיות לפחות, רובן בתבור, בגלבוע ובזיכרון.

בתחילה טס עם מצנח וויאג'ר ואחר כך עם AGT242.

לפני כשמונה חודשים (פברואר 2001) רכש את ה - Bagheera.

גיל נחשב לטייס מנוסה וסולידי, אך התאפיין גם ב"דבקות במשימה" בניצול תרמיקות ורכס.

הציוד:

• החופה: על פי התווית התפורה - Apco Bagheera, גודל L , המיועדת לטווח משקל כולל של 120 - 100 ק"ג. החופה יוצרה ב- 21.09.00 והיא עונה לדרישות המפרט של תקן ה- AFNOR ברמת ה- Performance.

• הרתמה: Apco Contour XL, ת. יצור 17.04.00 וכוללת מגן גב ומושב קוולר, ריפוד ספוג סטנדרטי בן 12 ס"מ ומגיני צד. וחוברה אליה מערכת Speed System.

• קסדה: קסדת אופנועים מלאה (סגורה).

• ואריו: Flytec 4005.

נתוני הטיסה אחרונה:

גובה מכסימלי = 1037 מ'.

שיעור נסיקה מירבי = 3 מ/ש.

שיעור שקיעה מירבי = 6 מ/ש.

משך זמן הקריאה = 2:35 ש' (לא רלוונטי)

משקלים:

טייס (הערכת המשפחה) 90.0

חופה 7.6

רתמה מושלמת כולל תיק 11.4

קסדה, ואריו, אולר וציוד אחר 2.0

נעליים, חליפה, ביגוד וציוד אישי 6.0

מימיה 2.0

סה"כ 119 ק"ג

מז"א:

במהלך כל שעות הפעילות, ועד לשעה 13:45 היתה באתר וסביבתו הקרובה רוח קלה משתנה, בכוון כללי דרומי ובעוצמה ממוצעת של 10 – 15 קמ"ש. כל זאת גם על פי שק הרוח שמעל בריכת המים.

לפרקים ירדה הרוח ל- 0 באתר ההמראה.

אנשים שנחתו בסמוך לזמן התאונה דווחו על 0 רוח באתר הנחיתה.

מי שנחת בסמוך ל- 13:45 דיווח על רוח מערבית ערה.

התנאים התרמליים היו טובים, עם תרמיקות ממוצעות של 3 מ/ש ואף יותר, וללא חתחותים חריגים.

בגובה נמוך ובקרבת ההר דווח על חיתחות מסויים, ובזמן מסויים גם על סינק חריג.

לא היה שינוי מהותי בעוצמת הרוח בשכבות גובה שונות עד לגובה בסיס הענן- אנשים שתירמלו כמעט ולא נסחפו קרקעית.

יש לציין שבאתרי רחיפה אחרים בארץ נשבה באותו הזמן רוח צפונית/צפון-מערבית חזקה: דיווחים על כך התקבלו מהגלבוע, מבוא-חמה, זכרון, התבור וגם מכרמיאל.

תאור הארוע:

מחיתוך העדויות השונות מתקבלת התמונה הבאה:

התאונה התרחשה זמן קצר לאחר ההמראה, בעת טיסה לכיוון דרום-מערב, לאורך קו הרכס ומדרום לו, מעל המדרון המזרחי של השלוחה שממערב לעמדה, ובסביבות גובה הרכס.

העדות הראשונה היא של קריסה ימנית גדולה, מעל 80%, וייתכן שהרצף החל עוד קודם לכן, אך איש לא ראה זאת. מיד אחרי הקריסה נכנס המצנח לפניה חריפה ימינה, כלפי ההר, שנעצרה לאחר כ- 90 מעלות והפכה כיוון לפניה חריפה שמאלה. הפניה שמאלה נעצרה גם היא לאחר כ- 90 מעלות, כשהמצנח החל להיפתח, ושוב התהפך כיוון הסיבוב. כשהושלמה שוב 90 מעלות פנייה ימינה- כבר היה המצנח פתוח לחלוטין ובטיסה ישרה, כלפי ההר. בשלב זה החלה פניה יזומה ימינה, בנסיון להמנע מהתנגשות עם ההר. במהלך פניה זו התנגש גיל בסלע.

איש מעדי הראיה אינו מסוגל לתאר באופן מדויק מה קרה למצנח מבחינה אוירודינמית מי שראה את האירוע מהאוויר ראה רק את סופו. מהקרקע היה מרחק רב מדי בכדי לקבל תמונה ברורה. יתרה מזאת גם כתף שלוחת העלייה הסתירה את חלקה האחרון של הטיסה.

תרחישים אפשריים:

ייתכנו מספר גורמים שיכלו להפיק את רצף הארועים הנ"ל, שלסופו בלבד יש לנו עדויות ראיה.

לאור נסיונו של גיל (ברחיפה בכלל, ועל המצנח הנ"ל בפרט - כשמונה חודשים) והעדויות על רמת תפעולו את המצנח, שהיתה גבוהה, אנו נוטים לשלול את האפשרות כי גיל הכניס במתכוון את המצנח להזדקרות, או סחרור שהובילו לקריסה ביציאה מהמצב.

כפי הנראה, נגרמה הקריסה בשל כוח חיצוני כלשהו, דוגמת Dust Devil או גזירת רוח בין תרמיקה לסינק שבקצותיה.

בשל תנאי מז"א שדווחו, לא סביר כי מדובר ברוטור, מאחר שגם אם נכנסו משבים מצפון או ממערב, עצמתם לא הייתה מספקת לחולל רוטור.

מנסיון והכרות אישית של איתי אלמוג עם דגם המצנח המדובר, בכל מעטפת הטיסה שלו (ולדבריו - כולל ביצוע תמרונים החורגים ממעטפת הטיסה : הזדקרויות, סחרורים, קריסות חלקיות ומלאות), המצנח נותן תחושה מקדימה טובה מאוד על "כוונתו" לקרוס, ותגובה מהירה ונכונה מצד הטייס תמנע את רוב הקריסות מלהתרחש, או תקטין את חומרתן באופן ניכר. במידה והחופה קרסה בכל זאת, קל מאוד לשמור על כיוון הטיסה הרצוי, אם התגובה הנה נכונה, מהירה ומדויקת.

דבר זה מעלה תהיות באשר לתפעול המצנח:

האם הרגיש גיל מבעוד מועד כי החופה עומדת לקרוס?. האם הגיב בזמן?. האם הגיב בצורה הנכונה?.

ייתכן כי באותו רגע השתמש גיל ב-Speed System, דבר שהגדיל את רגישות החופה לקריסות. ייתכן כי דעתו הוסחה באותו רגע, והייתה נתונה למכשיר הואריו, או לשיפור התנוחה ברתמה.

בכל מקרה, קיימת סבירות גבוהה לכך שהוא אחר בתגובה, או לא הספיק כלל להגיב להתראה המוקדמת ולכן התאפשרה קריסה כה גדולה.

למותר לציין כי אלו הן השערות בלבד, ולעולם לא נדע לבטח מה באמת קרה שם.

קריסה כזו, גרמה לפניה החריפה ימינה וללא כל התערבות הייתה מתפתחת צלילה ספירלית.

לאור העובדה שצלילה כזאת לא התפתחה, ואף להפך - המצנח הפסיק את הפניה ימינה והפך כיוון לפניה שמאלה, ניתן להניח כי בשלב זה הגיב גיל במשיכה חזקה בברקס השמאלי. מעצמת הטלטולים שתוארו ע"י העדים ניתן להניח כי כנף שמאל הזדקרה כתוצאה מהתגובה החריפה, וכי גיל כנראה זיהה כי המשיכה הייתה מוגזמת ושחרר את הברקס, מאחר והמצנח החל מיד לפנות שוב ימינה (זאת מאחר והקריסה מימין עדיין היתה קיימת, אף כי סביר שבחלקה היא כבר נפתחה, ואילו כנף שמאל, ששוחררה, חזרה מיד לטוס).

לאחר 90 מעלות של פניה ימינה (חזרה לכיוון ההר) נפתחה החופה וחזרה לטיסה בתחום המעטפת.

בשלב זה החל גיל בפניה יזומה ימינה כדי להימנע מפגיעה בהר, אך מאחר והיה קרוב מדי, התנגש.

כל האירוע החל בגובה קו הרכס, וכ- 50 עד 100 מ' מדרום מערב לו, והסתיים כ- 50 מ' מתחת לגובה הרכס.

מסקנות:

התחושה הכללית היא כי ניתן היה למנוע את הקריסה הגדולה, או להקטינה באופן ניכר, עם רמת ערנות גבוהה יותר ותגובה מהירה ונכונה.

לעולם לא נדע אם גיל היה עסוק בדברים אחרים ו/או שלא קרא נכון את תחושות הברקסים. עוד יתכן שאותו אירוע מקומי היה חריף ביותר ולא אפשר השתלטות על המצנח.

לאור התנאים באתר, זהו התסריט הפחות סביר.

גם לאחר הקריסה, תגובה מהירה ומבוקרת על ברקס שמאל הייתה מאפשרת שמירת כיוון והתרחקות מההר.

מבחינת אזור וכיוון הטיסה של גיל, יש שיגידו כי אותו אזור (הוואדי שממערב לעמדה) מועד לפורענות ומאופיין ברוטורים וחיתחותים, דבר נכון ברכיבי רוח מערביים וצפוניים, אך לא בתנאים כפי שתוארו באותו יום. טייסים שחלפו באותו האזור, טרם התאונה, בזמן התאונה ולאחריה דיווחו כי המקום מחותחת ועדיף היה להימנע מלטוס מעליו, לפחות עד השגת גובה ביטחון.

ללא ספק, מצנח יותר מתון מה- Bagheera, היה מגיב באופן פחות קיצוני, ומאפשר השתלטות קלה יותר. צריך לזכור שמצנחים ברמה כזאת דורשים ערנות ומיומנות הטסה טובות יותר מהדגמים הבסיסיים יותר, ובהחלט מהווים סיכון נוסף על זה שאנו לוקחים מלכתחילה בעיסוקנו בספורט זה.

מי שתוספת הביצועים אינה נמצאת אצלו בדרגת חשיבות גבוהה, כמו אצל טייסים תחרותיים, בהחלט יכול להסתפק בכנף בעלת ביצועים פחותים וליהנות מרמת הסלחנות הגבוהה יותר שלה.

מי שבכל זאת מעוניין בתוספת הביצועים, חזקה עליו שיהיה מודע לסיכון הנוסף וידע להתמודד עם גבולות המעטפת.

סיכום:

לדעתנו, נגרמה התאונה מצירוף של הגורמים הבאים:

אירוע מטאורולוגי חריף ביחד עם גובה נמוך, קירבה להר, תגובה לא מתאימה ו/או לא נכונה בחופה מתקדמת.

לצערנו, רצף האירועים (ולא התוצאה!) הנ"ל, אינם דבר חדש בספורט זה.

מקרים דומים, וחמורים בהרבה קרו פעמים רבות, לטייסים שונים ועל דגמי מצנחים שונים, חלקם בעלי תקן בטיחות נמוך וחלקם בעלי תקן בטיחות גבוה מזה של ה- Bagheera.

בברכה,

הטייס הראשי וועדת הבטיחות וההדרכה,

האגודה הישראלית למצנחי רחיפה ע.ר.

וינגייט 2

קרית-אונו

16/12/01

אמנון האן, אבי חנין, גיל פאיס, שמשון בר-לב, אפי אבישאול