|
|
| שורה 1: |
שורה 1: |
| − | בעריכה. יש לקבל אישור של איתי למה שנכתב!!!
| + | רשימות |
| − | | + | |
| − | ''רשימות מסדנת רענון רזרבי והרצאת בטיחות שהתקיימו ערב הסילבסטר (31.12.2009) במרכז קהילתי גבעת האירוסים, נתניה (מחזור שני לשנה זו).''
| + | |
| − | | + | |
| − | '''מאת: יעל גולדמן.'''
| + | |
| − | | + | |
| − | == בטיחות (יוסי שטייף) ==
| + | |
| − | ''יוסי שטייף הוא טייס מצנחי רחיפה בעל וותק של 20 שנים. אחרי עשור ראשון ברחיפה ומעל 3500 שעות אוויר, הוא הפסיק לספור שעות...''
| + | |
| − | | + | |
| − | ''יוסי כיהן כטייס ראשי באגודה הישראלית למצנחי רחיפה בין השנים: 2000-1999.''
| + | |
| − | | + | |
| − | יוסי הסכים להשקיע מזמנו על מנת לתת לנו מספר טיפים לטיסות בטוחות. להלן תמצית הדברים:
| + | |
| − | | + | |
| − | '''הטיפים של יוסי:'''
| + | |
| − | | + | |
| − | '''1) לעבוד עם דימיון מודרך'''
| + | |
| − | | + | |
| − | לדברי יוסי, הדבר החשוב ביותר הוא לעבוד עם הדימיון המודרך על מנת לבטל הרגלים מושרשים. דוגמה להרגלים מושרשים שניתן להשתלט עליהם הוא על ידי כך שנדמיין את עצמנו במצבים המסוימים: שליחת הרגליים קדימה בעת נחיתה ללא רוח, או "היתלות" על הברקסים בעת הזדקרות או פרונט קולאפס (האינסטינקט להיאחז במשהו בעת נפילה).
| + | |
| − | | + | |
| − | מצנחי DHV1 לרוב יתאוששו בתוך 4 שניות. אם אנחנו נמצאים בגובה רב – אין בעיה. סטטיסטית, בגבהים של 150 מ' מעל האתר ומטה מכך – הסיכוי לפגוש אוויר לא מסודר או מערבולות הוא גבוה וכתוצאה מכך הסיכוי לחוות קריסה הוא גדול יותר. ככל שאנו נמוכים יותר וקרובים לפני השטח, עלינו להגיב במהירות רבה יותר. שימוש בדימיון המודרך על מנת לתרגל מצבי חירום ויציאה מהם, גם כאשר אנו לא באוויר – הוא הכרחי על מנת שהתגובה שלנו תהיה מהירה נכונה ואנסטינקטיבית.
| + | |
| − |
| + | |
| − | יוסי מעיד על עצמו, שאחרי אלפי שעות אוויר, שלעיתים קרובות, התגובות שלו להתנהגות המצנח הן אוטומטיות – וכאשר הוא חוקר את הפעולות שעשה, הוא מגלה שפעל נכון. בכל טיסה הוא מתנהג כאילו בכל רגע יכולה הכנף החיצונית בסיבוב להתקפל, או בטיסה לאורך הרכס בתבור , הוא שומר מרחק בטיחות באם תקרה תקלה. בקיצור כל טיסה עבורו היא כאילו הטיסה הראשונה!
| + | |
| − | | + | |
| − | '''2) השתמשו בהנפה מוצלבת'''
| + | |
| − | | + | |
| − | יוסי סיפר לנו על התאונות האישיות שלו, והמסקנות מהן.
| + | |
| − |
| + | |
| − | בעקבות תאונה שעבר בכמון: באותם ימים היה משתמש בהנפה לא מוצלבת. הברקס הלך לאיבוד... הוא ממליץ לא לעזוב ברקסים בזמן ההמראה.
| + | |
| − | | + | |
| − | שלוש ההנפות המומלצות מבחינתו הינן: ההנפה הפוכה רגילה, בה הברקסים מוצלבים וכל ידי אוחזת ב-A, הנפה הפוכה משולבת (ברקסים מוצלבים, ויד אחת אוחזת את שני ה-A) והנפת מיצוס. לטענת יוסי הנפת מיצוס מתאימה יותר לרוח על האף, וברוב המקרים אינה מתאימה לתנאים בארץ.
| + | |
| − | | + | |
| − | '''3) נעלו נעליים גבוהות עם הגנת קרסול!'''
| + | |
| − | | + | |
| − | תאונה אחרת היתה לפני שנה. יוסי נקע את רגלו בגלל גזירת רוח ש"שתלה" אותו ב-6 מטרים האחרונים. לטענתו, נעלים גבוהות שמגינות היטב על הקרסול היו מאפשרות לו להיחלץ ממצב זה בלא פגע.
| + | |
| − | | + | |
| − | '''4) התייחסו אל כל טיסה כאילו היא הטיסה הראשונה שלכם!'''
| + | |
| − | | + | |
| − | התאונה השלישית היתה בעת נחיתה בצמח: Dust Devil בגובה 30 מטרים והמצנח (DHV2) הזדקר. המצנח נפתח לקראת הקרקע, ויוסי נפל על גבו. למזלו – הוא לא נפגע במקרה זה: בעת הטיסה, יש להיות דרוכים כאילו כל רגע עומד להיות לנו קיפול כנף.
| + | |
| − | | + | |
| − | '''5) עיבדו על השליטה הקרקעית שלכם!'''
| + | |
| − | | + | |
| − | כ – 70% מהתאונות בארץ הן בזמן המראה או נחיתה. המסקנה היא שיש לשים דגש על שליטה קרקעית!
| + | |
| − |
| + | |
| − | הערה נוספת בענין המראות: לא מבטלים המראה בכל מחיר! לעיתים ביטול ההמראה הוא מסוכן יותר מלהמריא עם תקלה במצנח. יש לשפוט כל מצב לגופו של עניין ולהחליט בנחישות מה לעשות! גם החלטה על לא לעשות מאומה היא החלטה – אם יש היסוס עדיף לא לבצע מאומה ולתת למצנח להתאושש.
| + | |
| − | | + | |
| − | '''הערה בנושא מכשולים בשדה הנחיתה:'''
| + | |
| − | בעת נחיתה: בשדה פתוח ורחב ידיים שבמרכזו עץ קטן ומסכן נמצא את מרבית המצנחים נוחתים בסביבת העץ ולעתים מצנח על העץ. מדוע זה קורה ? האינסטינקטים הבסיסיים שלנו מביאים אותנו להתמקד במכשולים ועל כן במצב מעין זה המוח האנושי המתוכנת להזהר מהמכשול מביא אותנו בלי משים לנחיתה עליו. יש להסיט את המבט לצידי המכשול ולא להתמקד עליו, העין מאתרת אותו, היא עלולה להתמקד דווקא במכשול ולא באזור שבו אנו רוצים לנחות. העין ממוקדת במכשול ולכן הגוף מושך אליו. כדאי להיות מודע למצב זה, ולהתמקד במקום שבו אנחנו כן רוצים לנחות.
| + | |
| − | | + | |
| − | '''הערה בנושא בחירת המצנח:'''
| + | |
| − | בחירת המצנח: כל התקינות בוחנות איך המצנח יוצא מתקלות, אך הן לא בודקות את מספר הפעמים, חומרת התקלות/קיפולים ו/או באילו תנאים המצנח נכנס לתקלה. על כן התקינה, לדעת יוסי, לא משקפת מספיק את מידת הבטיחות של המצנח. על מנת לדעת מה מתאים לך, צריך לטוס על המצנח ולשאול את השאלות הרלוונטיות.
| + | |
| − | | + | |
| − | (נערך ונבדק ע"י יוסי שטייף)
| + | |
| − | | + | |
| − | == סדנת מצנח רזרבי (איתי לנואל) ==
| + | |
| − | [[תמונה:סדנת רזרבי 2009.JPG|left|thumb|250px|ניר ארואסטי מדגים]]
| + | |
| − | | + | |
| − | ''[http://www.paragliding.co.il/ איתי לנואל], מותיקי המדריכים בארץ, טס על מצנחי רחיפה משנת 91.''
| + | |
| − | | + | |
| − | ''איתי החל להדריך בקורסי מצבי חירום (SIV) בשנת 96: מעל 200 מרחפים פתחו רזרבי בשמי אולודניז תחת הדרכתו.''
| + | |
| − | | + | |
| − | === הקדמה ===
| + | |
| − | למה אנחנו כאן?
| + | |
| − | | + | |
| − | בגלל ההיסטוריה שמתארת מספיק מקרים שמרחפים לא ידעו מתי ואיך לזרוק, אבל גם מיקרים רבים שבהם מרחפים לא ידעו מה יש להם בתוך תא הרזרבי ברתמה. מקרה שהיה בתורכיה: מרחף שהשאיל רתמה מחבר, ניסה לזרוק את הרזרבי וגילה שמגירת הרזרבי שימשה כמקום אחסון חפצים נוסף ברתמה, ואל האוויר התעופפו כפפות, כובעים ומיני הפתעות. למזלו של המרחף, החופה הראשית חזרה למצב טיסה והוא ניצל ממוות.
| + | |
| − | | + | |
| − | מבין המשתתפים במפגש, אחוז גדול – גדול מידי – של מרחפים לא היו מודעים לכך שהמצנח הרזרבי שנמצא בריתמתם היה עלול לאכזב אותם ברגע האמת משום שהוא אינו מתאים למידתם או בלוי משנים.
| + | |
| − | | + | |
| − | למצנחים רזרביים אין תקינה: אנחנו בעצם מסתמכים על הצהרת היצרן בלבד, והיצרן מצידו כותב שהכל באחריות המשתמש.
| + | |
| − | | + | |
| − | גם אם היצרן פונה למכון תקינה עם “proto-type”, אין שום הבטחה שהמצנח שעבר את התקינה יהיה מה שהם ייצרו או ימכרו בפועל.
| + | |
| − | | + | |
| − | מה היצרנים כן בודקים?
| + | |
| − | Load test – שהרזרבי לא יתפרק במהירות פתיחה רציונלית בפתיחה סדירה, ושהוא יפתח תוך X שניות.
| + | |
| − | | + | |
| − | Impact test – בודק אם המצנח מתפוצץ או לא.
| + | |
| − | | + | |
| − | [סרט של עפקו שעושים ניסיונות על כל מיני סוגי רזרבי.]
| + | |
| − | | + | |
| − | אין לטוס בלי רזרבי!
| + | |
| − | | + | |
| − | חשוב להתאים את הרזרבי למשקל הטייס: כאשר קונים רתמה, בדקו איזה רזרבי יש בתוכה!!!
| + | |
| − | | + | |
| − | טייסים של מעל 120 קילו, לא מומלץ שיטוסו עם m/d 16... אך גם under-load הוא בעייתי כי גם רזרבי יכול להתקפל (יש המון סרטים בנושא)
| + | |
| − | | + | |
| − | === למה יש חור ברזרבי? ===
| + | |
| − | | + | |
| − | Pull down ipax.
| + | |
| − | | + | |
| − | האוויר זורם מהר יותר דרך החור. נותר צינור ונטורי ולכן על הכיפות של המצנח נוצר עילוי. זה כמובן "עילוי" במירכאות, כי בעצם מדובר כאן על האטה והגדלת הגרר.
| + | |
| − | | + | |
| − | המצנח הצבאי בנוי אחרת לגמרי (כמו הר געש, הפתח פונה ללמעלה). בגלל ההבדל המבני, המצנח הצבאי יוריד את הצנחן במטר יותר לשניה, והחופה עצמה גדולה פי 2 מהרזרבי.
| + | |
| − | | + | |
| − | אז למה משתמשים בו?
| + | |
| − | כי ל- Pull down Ipax יש בעיית יציבות – שברזרבי שלנו נפתרת בגלל הגרר שיוצרת החופה הראשית. כמו כן, במצנח הצבאי ניתן לעשות המון שימושים חוזרים.
| + | |
| − | | + | |
| − | להשלים עם שרטוטים:
| + | |
| − | | + | |
| − | האם להכניס את ענין החומרים הזולים? את ההסבר על שכבות הציפוי? את ההסבר על אורך הבריידל? נראה לי שיותר מתאים שזה ישאר להיות חלק מהסדנה.
| + | |
| − | | + | |
| − | מלבד הבד, כל החומרים שמהם מורכב המצנח הרזרבי הם חומרים זולים – זאת מכיוון שהרזרבי לא מיועד לשימוש רחב: ולכן אין לו בלאי.
| + | |
| − | | + | |
| − | הבד של המצנח מצופה בחומר שעווני – ההבדל בין המצנחים השונים הוא בכמות שכבות הציפוי (Pn1 = שכבת ציפוי אחת). המצנחים הרזרביים בדר"כ יהיו עם שכבת ציפוי 1 עד 9 שכבות ציפוי.
| + | |
| − | | + | |
| − | Braydel = הרצועה המוליכה.
| + | |
| − | אורך הבריידל צריך לחפוף לגובה החופה הראשית (לכן אסור להעביר רזרבי מגלשן למצנח, משום שאורך הבריידל הוא שונה: בגלשן הוא הרבה יותר ארוך, כי הרזרבי צריך לעקוף את הגלשן – במצב כזה, הרזרבי יכול להיתקע לפני פתיחתו בתוך החופה הראשית).
| + | |
| − | | + | |
| − | === מתי משתמשים ברזרבי ומתי לא? ===
| + | |
| − | | + | |
| − | אחד השמות הנפוצים למצנח הרזרבי בסלנג העולמי הוא Last Chance – ואכן יש להשתמש בו כמוצא אחרון... מצד שני, טייסים רבים שוכחים שהוא שם בדיוק בשביל זה:
| + | |
| − | | + | |
| − | באחד המקרים, טייס ישראלי בטיסה באלפים, נכנס לספירלה בגלל wingover כושל. החופה צללה בסיבובים רבים עד שנפתחה מעצמה מאוד קרוב לקרקע והטייס ניצל. הטייס ההמום שצווח כל הדרך אל הקרקע טען שלמרות שהבין שהוא מצוי בסכנת חיים – האפשרות לשלוף רזרבי לא עלתה במוחו.
| + | |
| − | | + | |
| − | מצד שני, תאונה מצערת של טייס צרפתי צעיר, אלוף עולם במצנחי רחיפה – אותו טייס שהיה כל כך בטוח ביכולתו לפתור את התקלה, התעקש להמשיך לתפעל את החופה הראשית עד הסוף המר.
| + | |
| − | | + | |
| − | שני הסיפורים האחרונים מביאים אותנו לשתי מסקנות חשובות:
| + | |
| − | | + | |
| − | 1) אם החלטתם לא לתפעל את התקלה > זירקו רזרבי.
| + | |
| − | 2) אם אתם מתפעלים תקלה > הביטו מה המרחק שלכם מהקרקע! שימו לב: מד הגובה שלכם מראה בדר"כ את הגובה מעל פני הים. הביטו אל הקרקע – כי הגובה מפני השטח הוא לרוב שונה.
| + | |
| − | | + | |
| − | '''מתי לא מתפעלים רזרבי?'''
| + | |
| − | | + | |
| − | לא מתפעלים רזרבי ב- Spin: ספין הוא נפילה אנכית תוך כדי סיבוב. דוגמה: תרגיל האקרו SAT הוא סוג של Spin. (גם אליקופטר?)
| + | |
| − | | + | |
| − | מדוע לא? כי המייתרים של הרזרבי יתלפפו סביב מיתרים החופה הראשית בגלל הסיבוב. אם אתם בספין הרימו ידיים והחופה הראשית תחזור לטיסה! ב-99% מהמקרים, כאשר הטייס עזב את הברקסים כדי לחפש את הרזרבי – הוא הפסיק להפריע לחופה, והיא חזרה למצב טיסה. במקרה כזה: הזריקה היא מיותרת. היו מקרים מעולם שהטייס שלף את הרזרבי, אבל נוכח שהחופה חזרה לטוס והוא המשיך את הטיסה עם הרזרבי סגור (שליפה ללא השלכה).
| + | |
| − | | + | |
| − | === איך זורקים רזרבי? ===
| + | |
| − | | + | |
| − | 1) LOOK (הבט). עשו לעצמכם הרגל: אחרי שאתם יושבים נינוחים ברתמה – הסתכלו היכן הרזרבי, וגעו בידית.
| + | |
| − | | + | |
| − | על אחת כמה וכמה: ברתמות שאינן מוכרות לך, או ברתמות שהיו סגורות בתוך תיק הרבה זמן: כי אז ידית הרזרבי שטוחה ונצמדת לרתמה.
| + | |
| − | | + | |
| − | כמובן שלפני ההמראה, כחלק מבד"ח ההמראה: בדקו היכן הידית נמצאת: יש רתמות שבהן הידית היא מאחור. הסכמה אצל כל היצרנים: ידית הרזרבי נמצאת בצד ימין. ברתמות של supair יש ללקוח אפשרות לשנות את מיקום הידית.
| + | |
| − | זה מסוכן כאשר טייס משאיל רתמה שבה הרזרבי הוא בשמאל.
| + | |
| − | זה מסוכן אם מחזירים לצד הלא נכון (לשאול את איתי).
| + | |
| − | | + | |
| − | 2) שליפת הרזרבי. במשיכת הידית אנחנו בעצם מוציאים את הרזרבי (שנמצא בתוך תיק) מתוך ה"מגירה" שלו ברתמה. אם לא יוצא: נשלוף בשתי ידיים.
| + | |
| − | | + | |
| − | 3) הסתכל איפה נמצאת החופה הראשית, והשלך את הרזרבי כמה שיותר רחוק ממנה. אם אתה נמצא באיבוד אוריינטציה הרחק את היד מגופך לכיוון ימין ועזוב את הרזרבי.
| + | |
| − | | + | |
| − | 4) איסוף החופה הראשית:
| + | |
| − | האיסוף הוא בעזרת הברקסים. יש להשאיר "זנב" עבור יצירת גרר > איזון. בעיקרון ניתן לתפוס את כל החופה (אם היא לפניכם) – אבל צריך קור רוח ומעט אנשים מצליחים לעשות זאת.
| + | |
| − | | + | |
| − | אם החופה הראשית נמצאת מאחוריכם (אתם בטוויסט), גלגלו את הברקסים עד כמה שתוכלו, ואז תחבו אותם מתחת לטוסיק.
| + | |
| − | | + | |
| − | עד כאן ראשי הפרקים של החלק העיוני.
| + | |
| − | | + | |
| − | בהמשך הסדנה תלינו, כל אחד בתורו, את הרתמה שלנו על מקבילים באולם הספורט ושלפנו את הרזרבי. (חבל שאין בארץ את המתקן הזה).
| + | |
| − | | + | |
| − | איתי הסביר לנו את שיטת הקיפול המיוחדת של המצנח הרזרבי, למה היא נועדה ולמה חשוב לרענן את הרזרבי אחת לשנה.
| + | |
| − | | + | |
| − | == תודות ==
| + | |
| − | תודות לאיתי וליוסי על הדרכות מרתקות וחשובות מאין כמותן.
| + | |
| − | | + | |
| − | תודות ל'''ניר ארואסטי''' שטרח ועמל בהתנדבות על היוזמה והרמת 2 מחזורים של הדרכה.
| + | |
| − | | + | |
| − | לסיכום: הייתי ממליצה לכל טייס וטייסת לעבור הדרכה מסודרת בנושא מצנח רזרבי.
| + | |
| − | | + | |
| − | [http://www.holywind.net/smf_new/index.php?topic=6699.0 קישור להודעת הסיכום בפורום רוח הקודש]
| + | |
| − | | + | |
| − | שנה אזרחית טובה לכולם.
| + | |
| − | | + | |
| − | [[קטגוריה: מאמרים]]
| + | |
