הבדלים בין גרסאות בדף "טיסה"

גרסה אחרונה מ־10:03, 14 בפברואר 2010

ערך בהקמה

סוגי טיסה[עריכה]

1. טיסת מרחק (Cross-Country) בהרים: ההמראה בריצה ממדרון של הר, נסיקה בתרמיקה עד גובה האינברסיה או בסיס הענן, גלישה, תרמיקה חדשה ושוב נסיקה וגלישה. כיוון ההתקדמות יהיה תמיד עם הרוח. האתרים העיקריים לטיסות "קרוס" נמצאים בצפון הארץ.

2. המראה בגרירה ע"י רכב, וטיסת "קרוס": מבוצעת בעיקר בנגב, שיאי המרחק הישראלי למצנחי רחיפה נעשו בשיטה זו.

3. טיסת "רכס" (Ridge-Soaring): טיסה מקומית, מוגבלת בגובה ובטווח. רוח הפוגעת בצוק או ברכס מוסטת למעלה ומייצרת עילוי. נעשה בארץ בעיקר על הצוקים בשפת הים בנתניה וגעש. עונת הפעילות העיקרית בחודשי הקיץ (יוני - אוקטובר), מן הצהרים ועד השקיעה. גבהים רגילים עד 200 מטר, וביום טוב עד 300 מטר.

טיסה אקטיבית[עריכה]

הגדרה תמציתית ל"טיסה אקטיבית": טיסה עם הרגש.

בניגוד לטייס פאסיבי שמאפשר לחופה לנהל אותו - בטיסה אקטיבית הטייב לוקח את הפיקוד. על ידי משיכה קלה בברקסים, ניתן להרגיש את לחץ החופה ולדאוג להיענות מידיית לאובדן לחץ הקל ביותר, תנודות במישור העלרוד וכדומה.

בטיסה אקטיבית הטייס ידאג שהחופה תהיה תמיד מעל ראשו על ידי תגובות ברקס ובעיקר הרבה העברות משקל. טייס אקטיבי ירגיש חופשי "לרקוד" ברתמתו.

מאמרים[עריכה]

• עקרונות בסיסיים לטיסה אקטיבית, מאמר מאת ג'ף גרינבאום.
• עקרונות הטיסה האקטיבית, מאמר מאת קרל סלזק.

טיסות מרחק XC[עריכה]

מאת: איתי לנואל, מאי 2002.

טיסות מרחק (XC- Cross Country), הן תמצית העיסוק בספורט מצנחי הרחיפה. בטיסת XC באות לידי ביטוי כל מיומנויות הטייס- שליטה במצנח, כושר ריכוז, סיבולת, אסטרטגיה, קבלת החלטות בהתאם לתנאים המשתנים ויישום לקחי העבר.

כדי להפוך לטייס XC טוב, וכדי להשתפר ולשמור על רמה גבוהה, יש צורך בשעות טיסה רבות באתרים ובתנאים מגוונים.

קשה ללמוד את מיומנויות הטיסה הנדרשות בטיסות של 100+ ק"מ, האורכות כ 4 שעות ומשלבות תנאים המשתנים בצורה ניכרת במהלך הטיסה, כשהתנאים העומדים לרשותנו מגבילים אותנו במרחק ובגובה.

כשטיסת XC ממוצעת בתבור לוקחת אותנו כמעט תמיד באותו המסלול למבוא חמה, ואורכת כמעט תמיד לא יותר משעה ורבע, ודורשת לא יותר מ- 3 – 4 טרמיקות, ומאלצת נחיתה לאחר 24 ק"מ, קשה לראות בזה יותר מחימום או תרגול חוזר לפעולה ידועה.

כשטיסת XC ממוצעת בזיכרון לא עוברת את תקרת ה- 900 מ´ מעל פני השטח ב-20 הק"מ הראשונים, ולרוב ב-20 הק"מ האלה הגובה מעפ"ש הוא פחות מ- 500 מ´, יש צורך בלא מעט מזל אף לטייס מיומן כדי למצות את הפוטנציאל מיום נתון. כמובן, מסתבר שככל שהטייס טוב יותר, כך יש לו יותר מזל...

טיסת ה- XC בנויה משני מרכיבים עיקריים: תפעול המצנח ואסטרטגיה.

בתפעול המצנח כלולים שליטה (בכל צירי התנועה, כמו גם פתרון תקלות), ומיומנות הטירמול- היכולת להתמרכז ולטפס בטרמיקה באופן היעיל ביותר.

האסטרטגיה מורכבת ממגוון גורמים ומשתנים, על פיהם נתכנן, נבצע, ונשנה את אופי ומסלול הטיסה בהתאם לפרמטרים השונים- מז"א, טופוגרפיה, מצנחים נוספים באוויר, מטרת הטיסה (תחרות, יעד מוגדר, מרחק מקסימלי וכו´).

טיסת XC יכולה להתקיים ללא אסטרטגיה, אם התנאים טובים מספיק, אך ללא תפעול נכון הסיכוי לטיסה ארוכה קטן.

בעוד שאסטרטגיה, גם אם דורשת תרגול מעשי, היא יכולת מנטלית בעיקרה, הרי שהתפעול הנכון הוא פועל יוצא של תרגול חוזר. ככל שנפגוש יותר טרמיקות, ככל שנשהה זמן רב יותר בטרמיקה, כך נוכל לשפר את יכולת המרכוז ואת יעילות הטיפוס בטרמיקה.

לכן התבור, מן הסתם, מהווה מקום הרבה יותר מוצלח לשיפור מיומנויות הטירמול מאשר זיכרון (בשל הפרש הגובה, המאפשר ביצוע של יותר טעויות ותיקונים), ומבוא-חמה הוא אתר טוב מהתבור.

עדיין, בשביל ליהנות גם מתנאים טובים ללימוד מיומנויות טירמול וגם מהאפשרות לטיסות XC ארוכות ומגוונות, יש צורך במקום המספק בסיס ענן גבוה, גובה תחילי רב מעפ"ש, תנאים טרמאליים טובים, ומרחבים ללא גבולות.

ספרד, למשל. אתר פדריאטה Piedrahita שבספרד ידוע בעולם כולו כגן עדן לטיסות XC, ומארח מידי שנה מספר תחרויות בין-לאומיות, ומדריכים מכל העולם בוחרים להעביר את קורסי ה-XC שלהם שם.

מקור: מידע פרסומי בפורום תפוז.

מהלכי טיסה[עריכה]

מאת: ארנון הר לב.

מהלכי טיסה...כמו מהלכים ברכב, אותם מעביר הנהג על פי הצורך (בהמשך המציאו את ההילוכים האוטומטים שעושים את העבודה עבורנו, אבל עדיין עושים את העבודה).

מה הם אותם מהלכים?

• הראשון נקרא TRIM SPEED זה המצב בו המצנח טס ללא התערבות הטייס.

• השני נקרא MINIMUM SINKE זאת המהירות שבה המצנח נמצא בקצב השקיע הנמוך ביותר.

• השלישי נקרא MAX L/D זאת המהירות שבה המצנח נמצא ביחס הגלישה הטוב ביותר שלו.

• הרביעי נקרא MAX SPEED זאת המהירות הגבוהה ביותר שאפשר להגיע במצנח זה.

• המהלך האחרון לא נכנס כמהירות טיסה זאת היא מהירות ההזדקרות.

בשביל מה אנו צריכים לדעת ולהבין את תחומי המהירות?

1. במהלך הראשון אנו משתמשים הרבה מכיוון שהוא המצב הנטרלי שבו הטייס עוזב הכול.

2. מהלך השני אנו נשתמש כאשר אנו מטפסים באוויר עולה, או לחילופין מעוניינים לאבד גובה מזערי.

3. במהלך השלישי אנו נשתמש כאשר נרצה להגיע הכי רחוק במצב נתון. למשל בין טרמיקות או להגיע לשדה נחיתה רצוי.

4. במהלך הרביעי נשתמש כאשר נרצה לצאת ממקום בו אנו נמצאים במהירות, או לחדור ברוח חזקה, או להגיע מהר לטרמיקה גדולה הנראית באזורנו.

5. במהלך האחרון נשתמש בנחיתה, או כדי לאבד גובה באופן קיצוני, או לפתור בעיות במצנח.

בשיחותיי עם טייסים גיליתי שרובם לא יודעים את ערכי המהלכים של המצנח שלהם. הם טסים לפי ה"רגש". יכול להיות שהם טייסי "רגש" טובים אבל לא מקצוענים. מכיוון ודי ברור שכאשר תדע את הערכים המדויקים של המצנח שלך, הביצועים הטיסה שלך יהיו הרבה יותר טובים, זו עובדה.

את הטכניקה "איך בודקים את המהירויות?" מלמדים בדרך כלל בקורס טרמיקות, אפשר גם בשיחות עם מדריכים.

לסיכום רציתי רק לחשוף לפניכם עובדות ואני מקווה שגרמתי לעניין לחלק מכם.

בברכת הטרמיקות הלוהטות, ארנון הר לב עגור.

מקור: מהלכי טיסה באתר "עגור".