הבדלים בין גרסאות בדף "התמודדות עם קריסות"

גרסה אחרונה מ־01:38, 14 בינואר 2010

מאמר שפורסם באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה על ידי ועדת הבטיחות וההדרכה.

מאת: רוב וויטל

תרגום: שמשון ברלב

בדיקה: אמנון האן

לאורך זמן, כולנו נחווה אותן מאחר וכל החופות רגישות לכך.

זהו ללא ספק אחד הגורמים העיקריים לתאונות, אך לעיתים קרובות לא הקריסה היא הגורם האמיתי לבעיה, אלא תגובת הטייס בניסיונו לשלוט במצב.

במשך שנות מעורבותי בטיסה במצנחי רחיפה הייתי עד לתאונות ואירועים רבים, אשר חלקם נגמרו בפגיעות חמורות שאת רובן ניתן היה למנוע.

מרגע שקיבלת קריסה, תגובתך, או לפעמים חוסר תגובתך, היא שתכריע בהתאוששות חופתך.

לכן, הבה נתבונן מקרוב על מה שבאמת מתרחש בזמן הקריסה וזאת על מנת שתוכל לבחור בתגובה הנכונה הטובה ביותר ולהימנע מאירוע חמור.

התרחיש:

לטייס שלנו, אדוארד, יש כ 300 שעות אויר שהצטברו במשך 4 שנים. הוא טס על חופה DHV-2, שאליה התקדם בשנה שעברה וכעת יש לו עליה כ- 50 שעות. עד כה הקרוס הטוב שלו, בקיץ האחרון, היה למרחק 65 ק"מ באלפים.

הוא טס בסופי שבוע ובחגים, למורת רוחה של אשתו. בסה"כ הוא מרגיש נוח לטוס בתנאים תרמליים, אלא אם אלו מחותחתים, שכן אז הוא נעשה קצת מתוח.

ביום הנדון אדוארד איחר לקום ולכן "בלע" את ארוחת הבוקר, מיהר לעמדת ההמראה ומשום שהיום היה אביבי ונראה נהדר לטיסה, אפילו לא טרח לבדוק את תחזית מזג האוויר בכדי לא להתעכב עוד יותר.

בצהרים, כשאדוארד המריא, הייתה רק בריזה קלה בכיוון "על האף" והתרמיקות היו נחמדות, רגועות וקלות, אך אחרי שעה התנאים החלו להשתנות במהירות והתרמיקות הפכו חזקות ומחותחתות.* למרות שהפסיק ליהנות המשיך לטוס מאחר והיה להוט לשבור את שיאו האישי בן 65 הק"מ.* יתרה מכך – חברו לטיסה, ווינסטון, נמצא לפניו כמה ק"מ ובשום אופן לא יניח לו לשבור את שיאו שלו.

גבוה מעל פסגות ההרים אדוארד החל להיקלע לצרה. נראה שהרוח מתגברת והתרמיקות מתחזקות, נשברות ואלימות.* אדוארד חש בזיעה בכפות ידיו, בקצב המואץ של פעימות ליבו ובתחושת בטן לא נוחה.* הוא נעשה עצבני ומתוח, וכשהוא טס באוויר המתערבל תגובותיו הופכות מנורמאליות וחלקות לעצבניות וחדות. ישיבתו ברתמה זקופה וגופו נוטה קדימה. הוא לא יודע מדוע הוא עושה זאת, אך כך זה תמיד כשהאוויר מחותחת ובמקרים בהם הוא מבוהל.

עכשיו זה מכה. שפת ההתקפה קורסת והאוויר המערבולתי בולע ומרוקן את החופה.

60% מהכנף מתקפלת לפני שהוא מספיק להבין מה קורה. לבו מאיים להתפוצץ כשנחשול של פחד שוטף את גופו ומחשבתו.* פעל!, פעל! היא מחשבתו היחידה והוא סוחט את ברקס שמאל עד הסוף כדי לשמור כיוון. המשיכה אגרסיבית וארוכה מדי, הכנף מזדקרת והחופה מסתחררת והוא נמצא במצב לא ברור של הזדקרות/סיחרור. המום ממצב זה הוא משחרר את הברקס. החופה מזנקת קדימה, וחוצה את קו האופק כל כך מהר שהוא חושש ליפול לתוכה. הוא סוחט את שני הברקסים על מנת לבלום אותה והחופה שוב רצה לאחור ונופלת מאחוריו. עכשיו רגליו וידיו מפרפרות בפאניקה.* זמן וגובה חיוניים מבוזבזים כשהוא מנסה להבין, תוך כדי נפילה, מה לעזאזל החופה עושה כשהיא רצה קדימה ואחורה ומטלטלת מצד לצד.

בנשיקה מצלצלת, בקולות פיצוח ונפץ חוזר אדוארד לאמא אדמה, ושיאו האישי בן 65 ק"מ יישאר לעד.

אבחנות:

מה למעשה השתבש אצל אדוארד המסכן?

התבונן שנית בתרחיש, חפש את סימני ה '*' בטקסט ובמהרה תמצא את שגיאותיו.

השגיאות:

1. אדוארד לא התעדכן בתחזית מז"א.

לו היה עושה זאת , היה יודע שקיימת אינברסיה שאמורה להתפוגג מוקדם אחה"צ, דבר המסביר מדוע לפתע התחזקו התרמיקות, וכן שחזית צפויה בערב ועוצמת הרוח צפויה תתחזק אחה"צ.

לעולם אל תיקח את מז"א כמובן מאליו. זהו נושא מאד מורכב וחשוב שאנו, טייסי מצנחי הרחיפה, נבין זאת. כיוון שחלון הזמן לטיסה קצר, והיות ואנו טסים כה לאט ובאוויר מחותחת, אנו צפויים לקריסות. הבנת מז"א היא המפתח הראשוני לבטיחות. קרא ספרים ולמד זאת מהטלוויזיה ומהאינטרנט.

עליך להבין תרשימי לחצים, נקודות טל, קצבי דעיכה (של תופעות מטאורולוגיות –ש.ב) ועוד ועוד.

גם אחרי כל השנים בהן אני טס, אני עדיין לומד ועדיין יש לי את היראה האולטימטיבית מאיתני הטבע.

2. האגו והתשוקות הם אויביך.

משימתך היחידה צריכה להיות טיסה בטוחה ומהנה. כל חייך לפניך כדי לשבור שיאים. לעולם אל תדחוף עצמך מעבר למגבלותיך. כשזה קורה, גופך משדר לך על ידי כך שאתה מרגיש לא נוח ומתוח, אז האזן לו. זו האזהרה שאתה נכנס לתנאי אי-ודאות. עשה זאת רק אם יש לך את היכולת לכך, אם לא - גש לנחיתה, אפילו אם יש לך רק ספק.

3. ושוב אגו, והפעם בקשר לאחרים.

לעולם אל תדחוף עצמך בגלל אחרים. ווינסטון טס שבע שנים ויש לו כ- 1200 שעות. הוא טס בכל רחבי העולם ואפילו הצליח יפה בכמה תחרויות. כל אחד טס שונה על כן טוס בסטנדרטים שלך ולא של אחרים, ואל תשווה עצמך לאחרים. גם הם עלולים להיות שלא במיטבם.

4. כל נורות האזהרה דולקות ואדוארד ממשיך בשלו.

זו באמת שגיאה חמורה. ברגע שהפסקת ליהנות מטיסתך, גש לנחיתה. זהו הזמן שאנו מאבדים מיכולתנו ולעיתים קרובות עושים יותר ויותר שגיאות. פחד מערפל את שיפוטנו, תגובותינו אקראיות ולעיתים שגויות ואנו אף נוטים לאבד קואורדינציה. נסה לנשום עמוק, להירגע, להישאר קר רוח ולגשת לנחיתה בטוחה בדרך הרגילה. בשלב זה גישה לנחיתה בטוחה היא הדרך הטובה ביותר להימנע מתאונה.

5. ישיבה בהטיה קדימה קדימה.

ישיבה זו לא תעזור כלל. להפך. אתה יושב בתנוחה לא נורמאלית ובסיטואציה לא נורמאלית. קשה לנהג את החופה בישיבה על קצה המושב. זה מקטין את הרגישות ומקשה לצפות בחופה. נסה להישאר בתנוחה הרגילה שלך כי ברור שזה המצב בו אתה רגיל לשלוט במצנח. הקטן את מספר המשתנים, אל תגדיל אותם.

6. פעל רק אם אתה מבין את המצב ובטוח שתגובתך נכונה.

לימדו אותך להטות את הגוף ולאזן עם הברקס הנגדי לכנף שקרסה. למרות שבתיאוריה זה נשמע טוב, אך למעשה קשה מאד לעשות זאת נכון.

כשכנף קורסת, עומס הכנף, בחלקה שעדיין פתוח וטס, עולה באופן קיצוני, ולא חשוב איזה חלק מהכנף עדיין טס, וכתוצאה מכך מהירות ההזדקרות עולה. גם הטיית הגוף אל הצד הטס מגדילה עוד את עומס הכנף. כשעומס הכנף עולה, עולה גם מהירות ההזדקרות, מהלך הברקס קטן ובתוספת הגרר הנובע מהצד הסגור בחופה, קרוב לודאי שאתה טס קרוב לנקודת ההזדקרות. רבים מספרי הלימוד יגידו שבשלב זה יש להוסיף ברקס לריסון הפניה.

אלא שמשיכה נוספת בברקס יכולה בקלות לזקר את הכנף. בפועל אם אתה נמצא מלכתחילה עם הרבה ברקסים (טיסה איטית בתרמיקה) וקיבלת קריסה גדולה ייתכן ואתה כבר מעבר לנקודת ההזדקרות. עליך לשחרר קמעה ולתת לכנף לטוס על מנת להימנע מהזדקרות.

ודאי שמעת טייסים מספרים אחרי אירוע: "בקושי משכתי בברקס והחופה הזדקרה/הסתחררה". זו תגובת "תיקון יתר" קלאסית שאדוארד חווה, שזיקרה את חלק החופה שעדיין טס והובילה לסדרת אירועים מסוכנים "בהשראת הטייס".

ברגע זה אתה ודאי מבוהל כהוגן, יושב בתנוחה גרועה ובמצב שאינו תואם את הצורך לניהוג חלק ומדויק הנדרש לצאת מסיטואציה זו. הדבר האירוני הוא שלעיתים קרובות טייסים מחליטים לזרוק רזרבי והחופה כמעט תמיד נפתחת ומנסה לחזור לטוס. זאת משום שבעוזבנו את הברקס בכדי לאחוז בידית הרזרבי, נוצרת לחופה ההזדמנות להתאושש מעצמה. לרוב זה מאוחר מידיי כי הרזרבי כבר פתוח.

עצתי היא לא לבצע כלל הטיית גוף, אלא למשוך קלות בברקס שבצד הפתוח על מנת להאט את הסיבסוב, אך לא לעצור אותו לחלוטין. ברב המקרים הכנף תיפתח מעצמה אחרי פחות מחצי סיבוב. אם לא, "פימפום" ארוך וחלק בברקס שבצד הסגור יעשה זאת. הימנעות מהטיית גוף לצד הנגדי מאפשרת לחופה להאיץ "כרצונה" ולהמשיך בכיוון שבו היא "רוצה" לטוס. אנרגיה זו עוזרת לייצב את המצנח הודות ליציבות המטוטלת המובנית במצנח הרחיפה. להשקפתי, עדיף לתת לכנף להתאושש מעצמה מאשר להסתכן ב"תגובת יתר" ולסיים במצב גרוע בהרבה מזה שאתו התחלנו.

אני מאזן רק אם אני קרוב לקרקע או בסכנת פגיעה בטייס אחר. בשאר המקרים אני נותן לחופה לעשות "כרצונה" עד להתייצבות במצב טיסה זה או אחר (יתכן גם בצלילה ספירלית) אותו אני מכיר ואז יוצא ממנו כפי שאני יוצא באופן רגיל.

7. גובה וזמן יקרים מבוזבזים ברגעים כאלו.

דעתך יכולה להיות כה מבולבלת שאתה עלול לשכוח היכן אתה. אל תבזבז את כל זמנך בלהסתכל על החופה. שים עין בוחנת על הגובה. זה הדבר החשוב היחיד ברגע זה.

8. אדוארד לא זרק רזרבי! ולכל המשך חייו הוא יצטער על כך.

אחת הסיבות שהיום אני חי היא שמעולם לא פחדתי להשתמש ברזרבי. אם אתה מתרסק מגובה שמעל 100 מטר והרזרבי עדיין בנרתיקו - בזבזת את כספך. אין כל בושה בלהשתמש ברזרבי והוא עובד היטב, אז בבקשה השתמש בו אם איבדת שליטה, או אם אתה נמוך מכדי להמשיך ולהסתכן – זו הסיבה שאתה נושא אותו עמך.

סיכום:

השקפתי אינה רק תיאוריה, אלא משהו שלמדתי במשך שנים של טיסות ניסוי במצנחי רחיפה, ועוד יותר שנים של התבוננות כשזה קורה לאחרים ולי. לבי עדיין פועם במצב "קרבי", אך אני מכיר את החופה בה אני טס ומבין את תגובותיה מספיק כדי להירגע ולפעמים אפילו ליהנות מהמצב אם הוא לא קיצוני מדיי. שנים של טיסות ניסוי באמת אישרו שברב המקרים הדבר הטוב ביותר לעשות הוא לא יותר מאשר "להתבונן ולחכות" עד שמבחינים במצב הניתן לזיהוי.

זכור שכל תוצאות מבחני DHV עד רמה 2 אינן כוללות התערבות כלשהי מצד הטייס, כלומר שהכנף מתאוששת מעצמה – כך שאין כל כך צורך להתעסק אתה. אני אומר לחברי הלא מקצועיים שהדבר הטוב ביותר שהם יכולים לעשות בסיטואציה קשה היא לא לעשות כלום, עד שהמצנח מגיע למצב שהם יכולים לזהותו, לפני שהם מנסים לקחת שוב שליטה – מותנה בכך שיש להם מספיק גובה להתאושש. אני יודע שזה נשמע מזעזע אך זה באמת טוב יותר מתגובת יתר.

הסכנה הגדולה ביותר היא תגובת יתר המובילה לסדרת אירועים שבכל היבט חורגים מהנורמאלי, כשאין לך את הניסיון והאימון לשלוט בהם. בסדר, אז היית בקורס מצבי חירום. אני מקווה שהיה לך חופש נעים ונהנית מהטיסות. זהו אינו אימון מספיק בשום אופן ואינו דומה למצב ה"קרב האמיתי" בו אויב בלתי נראה מנחית התקפת פתע בגובה 400מטר מעל לרכס סלעי. בקורס אתה טועם מה יכול להתרחש, מעל למים, עם אדם המנחה אותך ברדיו מה לעשות ומתי. דרוש לך קורס כזה אחת לחודש על מנת להיות מומחה בשליטה והבנה של מצבים אלו. ויותר מזה, קריסה אמיתית מגיבה שונה מאד מזו היזומה.

זכור, הדרך הבטוחה ביותר היא להישאר על הקרקע כאשר יש לך ספקות כלשהן. אם אתה כבר באוויר, גש לנחיתה. תמיד יהיה יום נוסף לטיסה נפלאה. אם כבר מאוחר מדי, נסה להירגע ואל תגיב בחריפות. הקדש שנייה לבחון מה קורה. אם אתה נמוך מדי ובבלגן זרוק רזרבי.

אני בטוח שטיפים אלו יעוררו דיון כלשהו - יופי, אפילו אם אינכם מסכימים זה יביא אתכם לחשוב, וחשיבה מובילה להבנה.

טיסות בטוחות לכולם,

Rob

הערות המתרגם:

• תודות לרובי וויטל ולצוות אוזון על האישור לתרגם ולפרסם הכתבה לטובת חברי האגודה הישראלית.

• רוב וויטל זכה פעמיים במקום הראשון באליפות העולם במצנחי רחיפה ונמנה על טייסי הניסוי הבכירים ביותר הקיימים כיום.

• אביו נואל, תומך נלהב של ישראל, היה אורח האגודה כשהוזמן לצפות בתחרות "עוד יאיר השחר 2000" ולייעץ כיצד להפיק ממנה אירוע בינלאומי בעתיד.

מקור: מאמר מאת Rob Whittall המקור אינו זמין ברשת.