הבדלים בין גרסאות בדף "מצנחים מתקדמים מבלבלים"

גרסה אחרונה מ־19:21, 13 בינואר 2010

מצנחים מתקדמים מבלבלים הן את המדריכים והן את התלמידים

מאמר מאת לואיס רוזנקיר המעלה נקודות חשובות שיש להבין לפני קניה של מצנח ראשון או לפני שאתה ממליץ למישהו על מצנח ראשון, ומסביר למה לא מומלץ למתחילים לטוס על מצנח מתקדם.

תרגום: אריה לשובר

... אני מעיז לומר שבערך 70 עד 80 אחוז מהטייסים שסיימו קורס עם ממוצע של בין 10 ל 20 טיסות בגובה אשר ערכו 7-8 דקות כל אחת קונים מצנח מתקדם (סטנדרט/ד.ה.וי 1-2) ורק כ20% קונים מצנח בית ספר (ד.ה.וי1).

הטיעונים רבים ומגוונים, אך לא משכנעים.

1) טיעונים כלכליים:

"אני מעדיף לקנות ישר ד.ה.וי 1-2 , כדי שלא אצטרך שוב לבזבז כל כך הרבה כסף בעוד שנה כאשר אהיה מוכן כבר להחלפה".

לדעתי אם כבר יש אילוצים כלכליים, הדבר הנכון לעשות זה לקנות מצנח המתאים לטייס לשנים הראשונות, וידחה את ההחלפה עד שהתנאים יתאימו לכך.

רוב הטייסים מבצעים בעיקר טיסות מקומיות בשנתיים הראשונות, וכך ההבדל בין המצנחים ד.ה.וי 1 וד.ה.וי 1-2 הוא זניח, אנחנו בס"ה משווים SINK RATE בשביל... להחזיק עילוי דינאמי ברכס, בטיסות ללא תנאים... בשביל להחזיק ברוח חלשה... אין פשוט הבדל.

2) המהירות:

"אני רוצה כנף שתטוס לפחות במהירות 50 קמ"ש, אחרת ביום עם רוח לא אוכל לטוס, או כאשר הרוח תתגבר אצטרך ללכת לנחיתה עקב בעיות חדירה".

זה ניתוח פשטני למדי. ואין הוא לוקח בחשבון גורמים אחרים אשר חשיבותם רבה בשלב הזה של מיומנות הטייס. לפני זמן לא רב 6 או 7 שנים בסה"כ, חופות 1-2 טסו במהירות מרבית של קרוב ל-40 קמ"ש ובמהירות טרים בסביבות 30-32 קמ"ש.

כיום הם מגיעות לסביבות 50 קמ"ש בהאצה מרבית, ובסביבות 36-39 קמ"ש עם ברקסים לגמרי משוחררים.

שיטות הבדיקה לא השתנו מהותית, וכולנו יודעים שתוצאות בדיקות התקינה השונות רק מראות איך יוצאים או מהן התשובות של החופה למצבים מסוימים , המחקים מצבים אמיתיים אבל הביצוע הוא באוויר רגוע ולא באוויר מחותחת, כפי שיקרה במצב חירום אמיתי בד"כ.

התקינה לא לוקחת בחשבון את מהירות התגובה של הטייס בכדי למנוע כניסה למצבים מעין אלה, למשל קריסה אסימטרית, רק כדי למנות אחד המצבים הכי אופייניים.

והנה הפרמטר הזה , שדרך אגב משתנה ביחס ריבועי עם תוספת המהירות!!!!, היה צריך להיות אחד הפרמטרים החשובים ביותר בזמן ההחלטה באם הטייס מוכן כבר או עדיין לא, לטוס בחופה כזו או בחופה אחרת.

ההבדלים במהירות התגובה למנוע קריסה אסימטרית,למשל, כאשר הטייס לא טס מספיק אקטיבית, אם נרצה להשוות שתי מהירויות שונות בשני מצנחים שונים באמצעות איזה מדד דמיוני שיעזור לנו בהשוואה הם מאלפים ביותר:

UVR = ליחידות מהירות תגובה

30x30=900URV במהירות 30 קמ"ש

40x40=1600URV במהירות 40 קמ"ש

מכאן נובע שתוספת במהירות הטיסה של "רק" 10 קמ"ש כמעט מכפיל את זמן התגובה הנדרש כדי להקדים ולמנוע תוצאות לא רצויות.

ישנן תיאוריות עוד יותר מחמירות ביחס לזמן התגובה, אבל גם כך זה די משכנע והותר.

הניתוח הנדרש כאן צריך לקחת בחשבון שחופות ראשוניות מלפני 8 או 10 שנים, כאשר הוגדרו התכונות הנדרשות בהתאם לתגובות החופות השונות, דרשו מהטייס פחות מיומנות. וזה שהיום כל החופות לוקחות בחשבון הרבה יותר את רמת הבטיחות זו אופרה אחרת שלא נוגעת ליחס בין זמן התגובה הנדרש ומהירות החופה.

אבל כיום אנחנו לא עולים רק מדרגה אחת (הצורך של טייס בעל רמת מיומנות יותר גבוהה), אלא רוצים לדלג על המדרגה השנייה גם וקופצים היישר למדרגה השלישית,ועולים לחופה אינטרמדיה.

3) יחס גלישה:

"אני זקוק לחופה בעלת יחס גלישה של לא פחות מ נגיד למשל:7.853:1 כדי להיות בטוח שלא אשאר על העצים ושאוכל להגיע לשדה הנחיתה".

לדעתי אין שום דבר כל כך לא נכון כמו לקבוע את החופה הנדרשת לפי היחס הגלישה "הנדרש".

אם מקום הרחיפה לא מאפשר לחופות הראשוניות להגיע בנוחיות לשדה הנחיתה אין ספק שהמקום לא מתאים לטייסים בשלבים הראשונים.

מצד שני חופות עם די.ה.וי.1 מהיום, יחס הגלישה שלהם עולה בהרבה על חופות מתקדמות מלפני 5 שנים.

4) התנאים במקום הטיסות הקבוע:

"אני טס בקביעות רק ברכס ובתנאים של רוח למינרית או טרמיקות מאוד חלשות"

אלה קביעות העלולות להטעות, תמיד יכול להגיע היום שנאלץ לנחות במקום לא מתאים ושהקריסה תגיע בדיוק כאשר לא נהיה רק בב10 מטר גובה.

לפעמים הרוח מקבלת רכיב כמעט דרומי או כמעט מצפוני בחוף וברוח צד הרוטורים מתחזקים ומתגברים בכל מקום, או לפעמים הטייס הלא מנוסה מספיק מחליט לקפוץ צפונה לטיסה אחת בהרים וההפתעות יכולות להיות גדולות.

5) יכולת (המצופה) של הטייס:

"אני אלוף במירוצי אופנועים, בטוח אני אלמד צ'יק צ'אק להטיס מצנח רחיפה". "אני טייס בגלשני רוח או צנחן והאוויר הוא בשבילי כל כך מוכר וידוע".

כמו בכל ספורט גם במצנחי רחיפה קיימים הגאונים הטבעיים שילמדו יותר מהר מאחרים. אינני מאמין ש-70 או 80 אחוז מהטייסים ירחפו רק בשביל להתבלט.

וגם לגאונים הטבעיים לא יזיק לעבור דרך חופה D.H.V1 אם כי לזמן יותר קצר אולי.

גם טייסי הגלשנים מכירים את האוויר אבל מעט מאו את הסמרטוטים שאנו מרחפים איתם. אולי בהתחלה זה אפילו יותר מסוכן, כי הם אמנם מסוגלים להחזיק יותר זמן באוויר, אבל זה עדין לא מכשיר אותם להקדים תגובה מתאימה להתנהגויות הבלתי רצויות של החופות שלנו. זה מגיע אך ורק באמצעות " שעות טיסה והרבה במצנחי רחיפה".

6) הראייה מנקודת מבט מוטעית:

זו נקודה סובייקטיבית, אבל לעיתים גם חברים או קרובים ואפילו מדריכים מסוימים של הטייס המתחיל טועים בה. ככל שאנחנו מתקדמים בספורט שלנו, כמובן אנו מגיבים יותר טוב עם חופות יותר מתקדמות.

לפעמים אנו שוכחים כמה איטיים היינו בתגובותינו בתחילת הדרך, כמה טעויות היינו עושים בתור מתחילים, או הקושי שהיה לנו, להרים ולהחזיק את החופה מעל הראש ולבצע המראה חלקה ומדויקת.

לפעמים חופות ד.ה.וי.1 נראות לנו פשוטות מדי/איטיות מדי/קלות לתפעול מדי.

הטייסים המחילים היום יש להם את אותם הקשיים, צרכים ובעיות שהיו לנו בזמנו, או יותר רק שלנו קשה במשקפיים שלנו לראות נכוחה ולפעמים לייעץ נכון בנושא הזה.

אני חושב שאם נטעה בייעוץ מוטב לטעות כלפי מטה ולא לטעות כלפי מעלה לגבי דרגת הקושי של החופה המוצעת. במיוחד החברים, קרובים ו אפילו מדריכים מסוימים יש להם הנטייה ליפול במלכודת הזו.

וזה לא מצטמצם רק לתחום בחירת החופה.

הצורך הזה "להתקדם מהר" יוצרת איזו שותפות מסוכנת, המביאה לדלג שלבים, אשר ביחסים הרצויים בין חניך ומדריך לא צריכים לקרות.

יכולתי להאריך בכל אחת מן הנקודות שנגעתי, ואני בטוח שאתם או רובכם כבר הוספתם מושגים שלכם אפילו בתת מודע.

יש להניח שישנם עוד נימוקים מוטעים מדוע דווקא כן להעדיף בהתחלה חופות "אינטרמדיה", שכרגע לא עלו או אני לא מכיר והייתי רוצה להכיר.

כתבתי זאת בגוף ראשון כלפי עצמי אך כמובן הכוונה הטובה היא גם בגוף שלישי ולייעץ בהחלט לטייס המתחיל. כמה מכם בוודאי יזהו את עצמם מקרים בהם הייתם אלה שזקוקים לייעוץ או אלה שייעצו לאחרים.

התוצאות של בחירה לא מתאימה או של ייעוץ לא נכון:

1) עסקה לא טובה:

אני מכיר כמה טייסים אשר הגיעו קצת באיחור למסקנה הנכונה שהחופה שרכשו במיטב כספם עולה על המיומנויות שלהם כטייס ונאלצו למכור בחיפזון ובמחיר לא טוב את החופה כדי לרכוש חופה מתאימה יותר. תמיד, תמיד יותר קל למכור חופת מתחילים, מאשר אינטרמדיה, אלה יותר קל למכור מאשר חופות "פרפורמנס", וחופות תחרותיות אפשר למכור בדרך כלל רק לעשות מהם וילון לאמבטיה.

2) פחדים:

בשלב זה של הטייס, לרוב הטייסים כל קיפול קצת רציני, משמעותו פחד אימתני, וזה יכול לגרום:

3) לאבד את העניין:

אני מכיר כמה טייסים שלאחר חודשיים או שלושה לאחר שקנו חופה חדשה מאבדים את העניין ברחיפה.

ניתוח מעמיק מגלה מה הסיבה לירידת העניין עד לאיבודו לגמרי.

כולנו אוהבים את הריגוש אבל,לא טוב להיות מתוח עד כדי להרגיש איזה רעד מוזר לפני ההמראה ולא להצליח להירגע עד לאחר הנחיתה.

אני בעצמי הרגשתי את זה לאחר תקופות ארוכות ללא טיסה, בימים מחותחתים ובחופה המצריכה טיסה אקטיבית מאוד.

4) להפסיק לטוס:

מה שנכתב למעלה, אם ההפחדה היא יותר רצינית וההזדמנויות להתגבר הם מועטות, (למשל אין תנאים בימים שהטייס חופשי לטוס וכדומה) החופה יכולה להפוך למה שנקרא "חופה בארון". אני מאמין שיש כמות לא מבוטלת של חופות במצב הזה.

5) תאונות:

התוצאה החמורה ביותר היא כמובן תאונה או אפילו כמעט תאונה.

צריך הרבה מאוד זמן להתגבר ב100% לאחר אירוע שכזה.

לא לכל טייס יש את הזמן ואת הרצון להשיג זאת.

לחלק מכם מייל זה יגיע מוקדם או מאוחר מדי אבל אם אתם מסכימים ולו עם חלק מהנקודות כאן, תדפיסו ותשמרו בתרמיל לקרוא ביום עם רוח חזקה מדי לטוס.

להתראות

לואיס