הבדלים בין גרסאות בדף "דברים שכדאי לדעת על תחזוקת ציוד רחיפה"
| (5 גרסאות ביניים של 2 משתמשים אינן מוצגות) | |||
| שורה 1: | שורה 1: | ||
| − | + | [[תמונה:Knafaim18-pg14.JPG|left|thumb|400px|"כנפיים", גיליון 18]] | |
| − | + | ||
'''מאת: איתי אלמוג''', מרץ 1997. | '''מאת: איתי אלמוג''', מרץ 1997. | ||
| שורה 10: | שורה 9: | ||
הדברים הנבדקים במצנח במהלך בדיקה שנתית הם אורכי המיתרים (הנבדקים תחת עומס ידוע), ורק במקרה שמצבו החיצוני של בד המצנח נראה "חשוד" ייבדק הבד במד חדירות אוויר (Porosimeter). מכשיר זה מודד את משך הזמן הנדרש למעבר נפח אוויר נתון דרך שטח בד נתון תחת לחץ נתון (על פי רוב – 1 ליטר דרך 100 סמ"ר תחת 1 ק"ג). | הדברים הנבדקים במצנח במהלך בדיקה שנתית הם אורכי המיתרים (הנבדקים תחת עומס ידוע), ורק במקרה שמצבו החיצוני של בד המצנח נראה "חשוד" ייבדק הבד במד חדירות אוויר (Porosimeter). מכשיר זה מודד את משך הזמן הנדרש למעבר נפח אוויר נתון דרך שטח בד נתון תחת לחץ נתון (על פי רוב – 1 ליטר דרך 100 סמ"ר תחת 1 ק"ג). | ||
| − | בבדיקה עם נתונים אלה ייתן המכשיר קריאה של 600 עד 3000 שניות על בת חופה חדש, כתלות בסוג הבד. כשהקריאה מראה פחות מ-80 שניות | + | בבדיקה עם נתונים אלה ייתן המכשיר קריאה של 600 עד 3000 שניות על בת חופה חדש, כתלות בסוג הבד. כשהקריאה מראה פחות מ-80 שניות יש לבצע בדיקת חוזק קריעה לבד (הערה: הטקסט נכתב ב1997. כיום, בשל התפתחות התחום ושיפור הפרופיל האוירודנמי ממליצים רוב היצרנים לפסול את הבד אם הקריאה הממוצעת בשפת ההתקפה נמוכה ב 25 שניות.). עם זאת, גם אם חוזק הבד עומד בתקן, מצנח עדיין יכול להיפסל לטיסה בגלל חדירותו לאוויר. את בדיקת החדירות (Porosity) מבצעים במספר נקודות לאורך שפת ההתקפה של המצנח, ומחשבים ממוצע של התוצאות. בדיקה זו יש לבצע אחת לשנה, או כל 100 שעות טיסה, אם המצנח לא חווה שום אירוע טראומטי בעברו כגון קינון על צמרת עץ, הסבה לרשת דייגים, או אפילו מתיחה חריגה של מיתרים במקרה של הנפה כשראשו של אחד הנוכחים במקום השתרבב לו לתוך המיתרים. כמובן, שאם הנ"ל איבד את ראשו כתוצאה מהנפה אנרגטית במיוחד, גדל הסיכוי לנזק במיתריך. |
במקרה והמצנח שלך עבד את אחת החוויות מהסוג הנ"ל, יש למוסרו לבדיקה אצל גורם מוסמך, בתוספת תיאור מפורט של המקרה. | במקרה והמצנח שלך עבד את אחת החוויות מהסוג הנ"ל, יש למוסרו לבדיקה אצל גורם מוסמך, בתוספת תיאור מפורט של המקרה. | ||
| שורה 16: | שורה 15: | ||
קח בחשבון, שלמרות שלא תמיד נראים הפגמים לעין, ולא תמיד תרגיש את השפעתם על אופן טיסתו של המצנח, חלקם יבואו לידי ביטוי דווקא כשהמצנח נכנס למצב קיצוני – דוגמת מיתר מוחלש שייקרע כאשר קריסה גדולה תפתח ב"בום", או מיתרים קדמיים שהתארכו, ולא תרגיש בזאת עד שהמצנח יגיע פעם לזווית התקפה חריגה ויזדקר. ההבדל יהיה בכך, שבמצב רגיל המצנח יחזור מיד לטוס, ואילו במקרה של מיתרים קדמיים שהתארכו עלול המצנח להישאר במצב של הזדקרות עמוקה. | קח בחשבון, שלמרות שלא תמיד נראים הפגמים לעין, ולא תמיד תרגיש את השפעתם על אופן טיסתו של המצנח, חלקם יבואו לידי ביטוי דווקא כשהמצנח נכנס למצב קיצוני – דוגמת מיתר מוחלש שייקרע כאשר קריסה גדולה תפתח ב"בום", או מיתרים קדמיים שהתארכו, ולא תרגיש בזאת עד שהמצנח יגיע פעם לזווית התקפה חריגה ויזדקר. ההבדל יהיה בכך, שבמצב רגיל המצנח יחזור מיד לטוס, ואילו במקרה של מיתרים קדמיים שהתארכו עלול המצנח להישאר במצב של הזדקרות עמוקה. | ||
| − | דוגמה נוספת (ודי | + | דוגמה נוספת (ודי פופולרית בארץ, לצערי) היא של מצנחים בעלי חדירות בד גבוהה. מצנח כזה עלול להפתיע אותך פתאום בהצהרות כגון: "עד כאן, חביבי. מפה תסתדר בלעדי", או: "תזכיר לי בבקשה, מה זה בדיוק העילוי הזה שדיברת עליו פעם?" ומרגע זה לגלות לך את ההבדל בין צניחה לדאייה. |
דאג לוודא, שציודך כשיר לטיסה! בדוק אותו לפי המלצות היצרן, ולאחר כל אירוע. | דאג לוודא, שציודך כשיר לטיסה! בדוק אותו לפי המלצות היצרן, ולאחר כל אירוע. | ||
| שורה 23: | שורה 22: | ||
לאחר שהבהרנו את עניין הבדיקה השנתית, נעיף מבט על כמה מהאירועים השכיחים יחסית שמצנחנו עלול להיקלע אליהם, ואיך הם משפיעים על נטייתו להיכנס למצבי רוח. | לאחר שהבהרנו את עניין הבדיקה השנתית, נעיף מבט על כמה מהאירועים השכיחים יחסית שמצנחנו עלול להיקלע אליהם, ואיך הם משפיעים על נטייתו להיכנס למצבי רוח. | ||
| − | נתחיל בתסריט נפוץ למדי, בנחיתות ללא רוח: סחבק מגיע לקרקע, בולם, מוריד הילוך או שניים, ומהירותו נעצרת לחלוטין. מצנחו, לעומת זאת, עסוק בלהסתכל קדימה ולא לגמרי מודע לעובדת העצירה של סחבקנו. במקרה של מהירות נגיעה גבוהה ו/או בלימה לא מספקת של החופה, תמשיך זו בדרכה ותצלול לקרקע, כששפת ההתקפה פוגעת ראשונה. ועל זה כבר נאמר: "על הפנים". לכאורה, מדובר בעוד נחיתה לא מסוגננת, שהסתיימה ללא נזק – בטח לא משהו שיגרום לסחבק לחשוב שצריך לבדוק את המצנח. מצדו של | + | נתחיל בתסריט נפוץ למדי, בנחיתות ללא רוח: סחבק מגיע לקרקע, בולם, מוריד הילוך או שניים, ומהירותו נעצרת לחלוטין (הבנאדם עומד, יושב או שוכב, תלוי בסגנון הנחיתה). מצנחו, לעומת זאת, עסוק בלהסתכל קדימה ולא לגמרי מודע לעובדת העצירה של סחבקנו. במקרה של מהירות נגיעה גבוהה ו/או בלימה לא מספקת של החופה, תמשיך זו בדרכה ותצלול לקרקע, כששפת ההתקפה פוגעת ראשונה. ועל זה כבר נאמר: "על הפנים". לכאורה, מדובר בעוד נחיתה לא מסוגננת, שהסתיימה ללא נזק – בטח לא משהו שיגרום לסחבק לחשוב שצריך לבדוק את המצנח. מצדו של |
המצנח, לעומת זאת, ניתן להקביל את החוויה למה שעבר על האסטרונאוט מ"הנוסע השמיני", כשהלטאה יצאה לו מהבטן. עם הפגיעה בקרקע נסגרים פתחי התאים בשפת ההתקפה, ונפח התאים קטן עקב מעיכת שפת ההתקפה פנימה. כתוצאה מכך, עולה לחץ האוויר בתוך החופה בבת אחת, ובמקרה קיצוני הדבר יכול להביא לפיצוץ החופה. במקרים פחות קיצוניים, ייתכן שהמפרש החיצוני של החופה לא יקרע, אבל הפרופילים הפנימיים יפגעו, וזאת בשל שאיפתם של המפרש העליון והתחתון להתרחק זה מזה, דבר המפעיל עומס רב על הפרופילים. הוסיפו למשוואה את עובדת קיומם של פתחי השוואת הלחצים בכל פרופיל, המהווים נקודה חלשה – והרי לכם פרופיל מפוצץ לתפארת. קחו בחשבון, שלא תמיד יראה הנזק בבדיקה שטחית, ולא תמיד הוא ישפיע על טיסת המצנח באופן מורגש כל עוד הכל בסדר. אולם, הוא עלול לבוא לידי ביטוי במקרה שמשהו משתבש, ולסבך את המצב עוד יותר. | המצנח, לעומת זאת, ניתן להקביל את החוויה למה שעבר על האסטרונאוט מ"הנוסע השמיני", כשהלטאה יצאה לו מהבטן. עם הפגיעה בקרקע נסגרים פתחי התאים בשפת ההתקפה, ונפח התאים קטן עקב מעיכת שפת ההתקפה פנימה. כתוצאה מכך, עולה לחץ האוויר בתוך החופה בבת אחת, ובמקרה קיצוני הדבר יכול להביא לפיצוץ החופה. במקרים פחות קיצוניים, ייתכן שהמפרש החיצוני של החופה לא יקרע, אבל הפרופילים הפנימיים יפגעו, וזאת בשל שאיפתם של המפרש העליון והתחתון להתרחק זה מזה, דבר המפעיל עומס רב על הפרופילים. הוסיפו למשוואה את עובדת קיומם של פתחי השוואת הלחצים בכל פרופיל, המהווים נקודה חלשה – והרי לכם פרופיל מפוצץ לתפארת. קחו בחשבון, שלא תמיד יראה הנזק בבדיקה שטחית, ולא תמיד הוא ישפיע על טיסת המצנח באופן מורגש כל עוד הכל בסדר. אולם, הוא עלול לבוא לידי ביטוי במקרה שמשהו משתבש, ולסבך את המצב עוד יותר. | ||
| שורה 38: | שורה 37: | ||
בד החופה אינו רגיש למים, אך מלחים ומנרלים יפגעו בו לטווח הארוך. אם החופה נרטבה ממי מלח או ממים מזוהמים (ביוב, כימיקלים, אורניום מועשר וכו'), כדאי לשטוף את החלק שנרטב במים מתוקים. מכיוון שמי הברז בארצנו הדלוחה יכולים לשמש לליטוש יהלומים (בזהירות רבה, אחרת יעלם היהלום!), טוב יעשה הנפגע אם פשוט ייקח את מצנחו לכנרת וישרה אותו שם, רצוי רחוק מהחוף... הצעת הכנרת אולי לא מעשית, אבל רצינית לחלוטין. | בד החופה אינו רגיש למים, אך מלחים ומנרלים יפגעו בו לטווח הארוך. אם החופה נרטבה ממי מלח או ממים מזוהמים (ביוב, כימיקלים, אורניום מועשר וכו'), כדאי לשטוף את החלק שנרטב במים מתוקים. מכיוון שמי הברז בארצנו הדלוחה יכולים לשמש לליטוש יהלומים (בזהירות רבה, אחרת יעלם היהלום!), טוב יעשה הנפגע אם פשוט ייקח את מצנחו לכנרת וישרה אותו שם, רצוי רחוק מהחוף... הצעת הכנרת אולי לא מעשית, אבל רצינית לחלוטין. | ||
| − | עניין המיתרים הוא כבר סיפור אחר. למרות שליבת המיתר (גם קוולאר על סוגיו השונים וגם דיינימה) אינה רגישה למים והיא לא תאבד מחוזקה, ציפוי הבד העוטף את המיתר עלול להגיב בהתכווצות, דבר שיגרום למיתר הלא עמוס להתקצר. בזמן | + | עניין המיתרים הוא כבר סיפור אחר. למרות שליבת המיתר (גם קוולאר על סוגיו השונים וגם דיינימה) אינה רגישה למים והיא לא תאבד מחוזקה, ציפוי הבד העוטף את המיתר עלול להגיב בהתכווצות, דבר שיגרום למיתר הלא עמוס להתקצר. בזמן טיסה פועל על המיתרים הקדמיים עומס גבוה יותר מאשר על שאר המיתרים. מסיבה זו יימתחו המיתרים הקדמיים (A-lines) חזרה לאורכם המקורי, בעוד שהמיתרים האחוריים ישארו קצרים יחסית. |
במצב זה יטוס המצנח בזווית התקפה גבוהה מהרגיל (בכל מצב ברקסים נתון) דבר שיפגע במהירות, ובמצבים קיצוניים עלול להכניסו למצב של הזדקרות עמוקה, ללא יכולת התאוששות עצמית. כדי למנוע אפשרות למצב כזה, יש לעגן את ה- V-Lines של המצנח לנקודה קבועה, ולהפעיל עומס של 10 ק"ג על כל מיתר בנפרד למשך כ-5 דקות, על מנת להחזיר מיתרים שהתקצרו לאורכם המקורי. לאחר מכן יש לתת למיתרים (בעיקר מיתרי דיינימה) מנוחה של 15 דקות, כדי לאפשר לאלסטיות של המיתר להחזירו לאורכו המקורי, במקרה שהוא נמתח והתארך, ולערוך בדיקת סימטרייה בין מיתרים מקבילים מימין ומשמאל. | במצב זה יטוס המצנח בזווית התקפה גבוהה מהרגיל (בכל מצב ברקסים נתון) דבר שיפגע במהירות, ובמצבים קיצוניים עלול להכניסו למצב של הזדקרות עמוקה, ללא יכולת התאוששות עצמית. כדי למנוע אפשרות למצב כזה, יש לעגן את ה- V-Lines של המצנח לנקודה קבועה, ולהפעיל עומס של 10 ק"ג על כל מיתר בנפרד למשך כ-5 דקות, על מנת להחזיר מיתרים שהתקצרו לאורכם המקורי. לאחר מכן יש לתת למיתרים (בעיקר מיתרי דיינימה) מנוחה של 15 דקות, כדי לאפשר לאלסטיות של המיתר להחזירו לאורכו המקורי, במקרה שהוא נמתח והתארך, ולערוך בדיקת סימטרייה בין מיתרים מקבילים מימין ומשמאל. | ||
| שורה 48: | שורה 47: | ||
על מנת להיפטר מהמלחים יש להחזירם למצב מומס, ולהביא את התמיסה לריכוז נמוך ככל האפשר לפני הייבוש. במילים אחרות, מלאו מיכל גדול ככל האפשר במים זכים ופושרים, והשרו את המצנח למספר שעות תוך בחישה קלה מפעם לפעם. רוקנו את המיכל וחיזרו על התהליך ככל שסבלנותכם מאפשרת. לסיום, זכרו את מערכת היחסים הרעה השוררת בין יקירכם ובין קרינה על-סגולה, והקפידו לייבשו באזור מוצל. לאחר הייבוש, לא לשכוח למתוח את המיתרים, כמוזכר קודם. | על מנת להיפטר מהמלחים יש להחזירם למצב מומס, ולהביא את התמיסה לריכוז נמוך ככל האפשר לפני הייבוש. במילים אחרות, מלאו מיכל גדול ככל האפשר במים זכים ופושרים, והשרו את המצנח למספר שעות תוך בחישה קלה מפעם לפעם. רוקנו את המיכל וחיזרו על התהליך ככל שסבלנותכם מאפשרת. לסיום, זכרו את מערכת היחסים הרעה השוררת בין יקירכם ובין קרינה על-סגולה, והקפידו לייבשו באזור מוצל. לאחר הייבוש, לא לשכוח למתוח את המיתרים, כמוזכר קודם. | ||
| − | הסיפור | + | הסיפור זהה, אגב, במקרה שנרטב לכם הרזרבי, למעט הקטע של מתיחת המיתרים. לאחר ייבושו יש למוסרו לבדיקה וקיפול מחדש. |
ובנימה אופטימית זו, נסכם את הנושא במסקנה המתבקשת: זול יותר וטוב יותר להימנע מהצורך בתחזוקה חריגה. השאירו את הקינון לציפורים ואת הצלילה לקורבנות המאפיה האיטלקית (אלה עם הבטון על הרגליים). דאגו לבדיקה שנתית לפי הוראות היצרן, והייתם אך שמחים. | ובנימה אופטימית זו, נסכם את הנושא במסקנה המתבקשת: זול יותר וטוב יותר להימנע מהצורך בתחזוקה חריגה. השאירו את הקינון לציפורים ואת הצלילה לקורבנות המאפיה האיטלקית (אלה עם הבטון על הרגליים). דאגו לבדיקה שנתית לפי הוראות היצרן, והייתם אך שמחים. | ||
גרסה אחרונה מ־10:59, 8 באוגוסט 2010
מאת: איתי אלמוג, מרץ 1997.
מצנחי הרחיפה הם, ככל הנראה, כלי-הטיס הדורש את פעולות התחזוקה המינימליות ביותר בענף התעופה. מבט אחד בספר התחזוקה של מצנח ממוצע היה גורם לכל מפקח מטעם ה- FAA לנדודי שינה, ביעותי לילה, בעיות הרטבה והפרעות קצב, וזה עוד לפני שהוא ראה את נוהל הבד"ח. דרישות רוב היצרנים לבדיקות תקינות אחת לשנה, בתוספת היעדר פיקוח על תקינות הציוד מטעם רשות מרכזת (דוגמת הפיקוח על מועדוני הצלילה, או הפיקוח של מינהל התעופה האזרחית על מטוסים, או אפילו ה"טסט" השנתי לרכב גלגלי) משאירים את האחריות למצב הציוד בידינו, המרחפים.
דבר זה דורש מאתנו לא רק משמעת עצמית גבוהה – כן, להחליף את המיתר החשוף ההוא למרות שהוא "רק" מיתר ברקס שלא רואה עומס גבוה, ולמרות שהליבה לא נפגעה – אלא גם ידע מינימלי אודות מבנה המצנח והשפעת גורמים שונים על תפקודו ואורך חייו. במסגרת עבודתי כמדריך רחיפה, אני נתקל לא פעם בשאלות יום-יומיות חשובות לגבי השפעתם של גורמים שונים על המצנח, ולא פעם גם בתשובות מוטעות עד כדי בורות מדהימה לשאלות הנ"ל. בכתבה זו אנסה להבהיר מספר נקודות לגבי התחום האפור של תחזוקה שוטפת.
הבדיקה השנתית המומלצת[עריכה]
הדברים הנבדקים במצנח במהלך בדיקה שנתית הם אורכי המיתרים (הנבדקים תחת עומס ידוע), ורק במקרה שמצבו החיצוני של בד המצנח נראה "חשוד" ייבדק הבד במד חדירות אוויר (Porosimeter). מכשיר זה מודד את משך הזמן הנדרש למעבר נפח אוויר נתון דרך שטח בד נתון תחת לחץ נתון (על פי רוב – 1 ליטר דרך 100 סמ"ר תחת 1 ק"ג).
בבדיקה עם נתונים אלה ייתן המכשיר קריאה של 600 עד 3000 שניות על בת חופה חדש, כתלות בסוג הבד. כשהקריאה מראה פחות מ-80 שניות יש לבצע בדיקת חוזק קריעה לבד (הערה: הטקסט נכתב ב1997. כיום, בשל התפתחות התחום ושיפור הפרופיל האוירודנמי ממליצים רוב היצרנים לפסול את הבד אם הקריאה הממוצעת בשפת ההתקפה נמוכה ב 25 שניות.). עם זאת, גם אם חוזק הבד עומד בתקן, מצנח עדיין יכול להיפסל לטיסה בגלל חדירותו לאוויר. את בדיקת החדירות (Porosity) מבצעים במספר נקודות לאורך שפת ההתקפה של המצנח, ומחשבים ממוצע של התוצאות. בדיקה זו יש לבצע אחת לשנה, או כל 100 שעות טיסה, אם המצנח לא חווה שום אירוע טראומטי בעברו כגון קינון על צמרת עץ, הסבה לרשת דייגים, או אפילו מתיחה חריגה של מיתרים במקרה של הנפה כשראשו של אחד הנוכחים במקום השתרבב לו לתוך המיתרים. כמובן, שאם הנ"ל איבד את ראשו כתוצאה מהנפה אנרגטית במיוחד, גדל הסיכוי לנזק במיתריך.
במקרה והמצנח שלך עבד את אחת החוויות מהסוג הנ"ל, יש למוסרו לבדיקה אצל גורם מוסמך, בתוספת תיאור מפורט של המקרה.
קח בחשבון, שלמרות שלא תמיד נראים הפגמים לעין, ולא תמיד תרגיש את השפעתם על אופן טיסתו של המצנח, חלקם יבואו לידי ביטוי דווקא כשהמצנח נכנס למצב קיצוני – דוגמת מיתר מוחלש שייקרע כאשר קריסה גדולה תפתח ב"בום", או מיתרים קדמיים שהתארכו, ולא תרגיש בזאת עד שהמצנח יגיע פעם לזווית התקפה חריגה ויזדקר. ההבדל יהיה בכך, שבמצב רגיל המצנח יחזור מיד לטוס, ואילו במקרה של מיתרים קדמיים שהתארכו עלול המצנח להישאר במצב של הזדקרות עמוקה.
דוגמה נוספת (ודי פופולרית בארץ, לצערי) היא של מצנחים בעלי חדירות בד גבוהה. מצנח כזה עלול להפתיע אותך פתאום בהצהרות כגון: "עד כאן, חביבי. מפה תסתדר בלעדי", או: "תזכיר לי בבקשה, מה זה בדיוק העילוי הזה שדיברת עליו פעם?" ומרגע זה לגלות לך את ההבדל בין צניחה לדאייה.
דאג לוודא, שציודך כשיר לטיסה! בדוק אותו לפי המלצות היצרן, ולאחר כל אירוע.
תגובת המצנח לאירועים שכיחים[עריכה]
לאחר שהבהרנו את עניין הבדיקה השנתית, נעיף מבט על כמה מהאירועים השכיחים יחסית שמצנחנו עלול להיקלע אליהם, ואיך הם משפיעים על נטייתו להיכנס למצבי רוח.
נתחיל בתסריט נפוץ למדי, בנחיתות ללא רוח: סחבק מגיע לקרקע, בולם, מוריד הילוך או שניים, ומהירותו נעצרת לחלוטין (הבנאדם עומד, יושב או שוכב, תלוי בסגנון הנחיתה). מצנחו, לעומת זאת, עסוק בלהסתכל קדימה ולא לגמרי מודע לעובדת העצירה של סחבקנו. במקרה של מהירות נגיעה גבוהה ו/או בלימה לא מספקת של החופה, תמשיך זו בדרכה ותצלול לקרקע, כששפת ההתקפה פוגעת ראשונה. ועל זה כבר נאמר: "על הפנים". לכאורה, מדובר בעוד נחיתה לא מסוגננת, שהסתיימה ללא נזק – בטח לא משהו שיגרום לסחבק לחשוב שצריך לבדוק את המצנח. מצדו של
המצנח, לעומת זאת, ניתן להקביל את החוויה למה שעבר על האסטרונאוט מ"הנוסע השמיני", כשהלטאה יצאה לו מהבטן. עם הפגיעה בקרקע נסגרים פתחי התאים בשפת ההתקפה, ונפח התאים קטן עקב מעיכת שפת ההתקפה פנימה. כתוצאה מכך, עולה לחץ האוויר בתוך החופה בבת אחת, ובמקרה קיצוני הדבר יכול להביא לפיצוץ החופה. במקרים פחות קיצוניים, ייתכן שהמפרש החיצוני של החופה לא יקרע, אבל הפרופילים הפנימיים יפגעו, וזאת בשל שאיפתם של המפרש העליון והתחתון להתרחק זה מזה, דבר המפעיל עומס רב על הפרופילים. הוסיפו למשוואה את עובדת קיומם של פתחי השוואת הלחצים בכל פרופיל, המהווים נקודה חלשה – והרי לכם פרופיל מפוצץ לתפארת. קחו בחשבון, שלא תמיד יראה הנזק בבדיקה שטחית, ולא תמיד הוא ישפיע על טיסת המצנח באופן מורגש כל עוד הכל בסדר. אולם, הוא עלול לבוא לידי ביטוי במקרה שמשהו משתבש, ולסבך את המצב עוד יותר.
אם המצנח שלכם עבר חווית "על הפנים", הקפידו לבדוק את מצבו גם בתוך התאים וליד התפרים.
סיכון נוסף שלוקח המצנח על עצמו בעת מילוי תפקידו, הוא השתתפות פעילה בשירו של ביאליק "קן לציפור בין העצים". למעט חריגים נדירים, סביר להניח שאפשר לוותר על הקטע של השלוש ביצים. בין אם המצנח נתפס בעץ או שיח בזמן ההנפה, ובין אם הטייס הגיע אל העץ תוך כדי טיסה, ואפילו אם מדובר באחד מאותם מקרים נדירים בהם "התנפל" העץ על הטייס מאחור וביצע בו את זממו – יש לשער, שמבחינת המצנח מדובר בעומס פתאומי וחריג על מיתרים נבחרים, וזה עוד לפני שבדקנו את האפשרות הסבירה לקרעים בחופה.
שוב, גם כאן, אל תאמינו לבדיקה ויזואלית שטחית. בדקו את אורכי המיתרים ולא רק את שלמותם. שינוי באורך מיתרים עלול להביא לשינויים לא צפויים בהתנהגות המצנח, דבר שעלול להתבטא בחשבון הוצאות רפואיות מנופח. בזמן שחרור מצנח מצפורניו של עץ חמדן, הקפידו להימנע ממשיכת המיתרים בכוח. נסו להגיע להבנה עם העץ. אחרי הכל, הוא היה שם קודם.
טיפול במצנח רחיפה רטוב[עריכה]
ולאחר שמיצינו את נושא ט"ו בשבט, נעיף מבט על השפעתה של הסבת מצנח רחיפה למצנח רחיצה. לא משנה מה התירוץ ("חשבתי שהים כבר קפוא...", "הייתי מוכן להישבע שיש שם תרמיקה..", "פעם ראשונה שהמנוע הזה עושה לי קאט...", "זה מקום לשפוך מים? באמצע הים???" וכו') – אם המצנח שלכם התגייס לשייטת, או סתם אימץ לעצמו את ה"מראה הרטוב", יש מספר נקודות שיש לתת עליהן את הדעת לפני שתניחו לו להתייבש.
בד החופה אינו רגיש למים, אך מלחים ומנרלים יפגעו בו לטווח הארוך. אם החופה נרטבה ממי מלח או ממים מזוהמים (ביוב, כימיקלים, אורניום מועשר וכו'), כדאי לשטוף את החלק שנרטב במים מתוקים. מכיוון שמי הברז בארצנו הדלוחה יכולים לשמש לליטוש יהלומים (בזהירות רבה, אחרת יעלם היהלום!), טוב יעשה הנפגע אם פשוט ייקח את מצנחו לכנרת וישרה אותו שם, רצוי רחוק מהחוף... הצעת הכנרת אולי לא מעשית, אבל רצינית לחלוטין.
עניין המיתרים הוא כבר סיפור אחר. למרות שליבת המיתר (גם קוולאר על סוגיו השונים וגם דיינימה) אינה רגישה למים והיא לא תאבד מחוזקה, ציפוי הבד העוטף את המיתר עלול להגיב בהתכווצות, דבר שיגרום למיתר הלא עמוס להתקצר. בזמן טיסה פועל על המיתרים הקדמיים עומס גבוה יותר מאשר על שאר המיתרים. מסיבה זו יימתחו המיתרים הקדמיים (A-lines) חזרה לאורכם המקורי, בעוד שהמיתרים האחוריים ישארו קצרים יחסית.
במצב זה יטוס המצנח בזווית התקפה גבוהה מהרגיל (בכל מצב ברקסים נתון) דבר שיפגע במהירות, ובמצבים קיצוניים עלול להכניסו למצב של הזדקרות עמוקה, ללא יכולת התאוששות עצמית. כדי למנוע אפשרות למצב כזה, יש לעגן את ה- V-Lines של המצנח לנקודה קבועה, ולהפעיל עומס של 10 ק"ג על כל מיתר בנפרד למשך כ-5 דקות, על מנת להחזיר מיתרים שהתקצרו לאורכם המקורי. לאחר מכן יש לתת למיתרים (בעיקר מיתרי דיינימה) מנוחה של 15 דקות, כדי לאפשר לאלסטיות של המיתר להחזירו לאורכו המקורי, במקרה שהוא נמתח והתארך, ולערוך בדיקת סימטרייה בין מיתרים מקבילים מימין ומשמאל.
במקרה של הבדל בין הצדדים, יש להחליף את המיתרים ששינו את תכונותיהם המקוריות. בעיה נוספת שמציב לנו הצירוף הלא-מוצלח של מיתרים ומי ים או מים מזוהמים היא, שמים אלה הם למעשה תמיסה המכילה כמות לא מבוטלת של מלחים. המלחים המומסים חודרים אל מתחת לציפוי הבד של המיתר בזמן הטבילה, ואילו בזמן הייבוש מתאדים המים לאוויר ואילו המלחים נותרים בין סיבי הליבה ומתגבשים לגבישים בעלי קצוות חדים. מיתרים ששהו במי ים ויובשו ללא טיפול מאבדים עשרות אחוזים מחוזקם.
אם יקירכם החליט להיות אמפיבי, דאגו להעבירו בהקדם האפשרי לאמבטיה של מים מתוקים. השתדלו למנוע ממנו להתייבש לפני השטיפה, ואם ברור לכם שייקח זמן רב עד שתוכלו לנייד אותו ממקום האירוע, עדיף שיישאר במים עד שיגיע החילוץ, כדי למנוע ייבוש המיתרים. השטיפה עצמה היא "תיק" לא קטן, ושווה לחשוב פעמיים-שלוש לפני שלוקחים סיכון על טבילה במי מלח.
על מנת להיפטר מהמלחים יש להחזירם למצב מומס, ולהביא את התמיסה לריכוז נמוך ככל האפשר לפני הייבוש. במילים אחרות, מלאו מיכל גדול ככל האפשר במים זכים ופושרים, והשרו את המצנח למספר שעות תוך בחישה קלה מפעם לפעם. רוקנו את המיכל וחיזרו על התהליך ככל שסבלנותכם מאפשרת. לסיום, זכרו את מערכת היחסים הרעה השוררת בין יקירכם ובין קרינה על-סגולה, והקפידו לייבשו באזור מוצל. לאחר הייבוש, לא לשכוח למתוח את המיתרים, כמוזכר קודם.
הסיפור זהה, אגב, במקרה שנרטב לכם הרזרבי, למעט הקטע של מתיחת המיתרים. לאחר ייבושו יש למוסרו לבדיקה וקיפול מחדש.
ובנימה אופטימית זו, נסכם את הנושא במסקנה המתבקשת: זול יותר וטוב יותר להימנע מהצורך בתחזוקה חריגה. השאירו את הקינון לציפורים ואת הצלילה לקורבנות המאפיה האיטלקית (אלה עם הבטון על הרגליים). דאגו לבדיקה שנתית לפי הוראות היצרן, והייתם אך שמחים.
מקור: גיליון מס' 18 של המאגזין "כנפיים", מרץ 1997.
