גרסה אחרונה מ־09:09, 26 במאי 2010

מאת: איתמר נוינר, 2002.

קדימון:

... משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:

- "שלום, אני רוצה לטוס."

- "בבקשה" - אמרו לי - "היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות."

- "סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?"

- לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים."

טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף[1], וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה! ! !

עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני! ! !

איתמר נוינר

[1] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.

איתמר נוינר היה טייס קרב בחיל האויר. ספרו "שעה שש כרגיל - סיפורים של טייס מיראז'" - וסיפורים נוספים על הים ועל מצנחי רחיפה, מתפרסמים באתר האינטרנט שלו. כיום הוא טס באל-על כקברניט של מטוסי בואינג 737. יש לו 1100 שעות טיסה על מצנחי רחיפה מ- 1992 ועל אף שלא התחרה הוא נחשב בזמנו לטייס הקרוסים הטוב ביותר בארץ. איתמר נפצע קשה בקיץ 2002 בתאונת רחיפה בדרום אפריקה. לאחר שהחלים עשה הסבה ודואה עד היום בדאונים.

בשנת 2002 איתמר כתב סדרת מאמרים בפורום הבטיחות והאויראות של האגודה הישראלית למצנחי רחיפה תחת השם "פינת הבטיחות של איתמר" – זאת במטרה להעלות את רמת הבטיחות והמקצוענות בספורט. אסופה זו מאגדת תחת קורת גג אחת את אוסף המאמרים, המסודרים בסדר הכרונולוגי בו נכתבו.

פינות הבטיחות:

נימוסי עמדה[עריכה]

דברנו כבר על "נימוסי עמדה" בנושא הכנות להמראה, וסיכמנו שנימוסי עמדה טובים מחייבים אותנו לפרוש, לבדוק ולהרתם – בירכתי עמדת ההמראה.

דברנו על כך שאם לא נעשה כך ונפרוש את המצנח באמצע איזור ההמראה, לא רק שזה יפריע לאלה שרוצים להמריא או לנחות, אלא מישהו עלול לגרום לנו נזק בכך שינחת על המצנח שלנו, או – כמו במקרה של המוחרקה בשבוע שעבר – מישהו עלול להסתבך במיתרים ולקרוע אותם. וראינו את המקרה של גדעון שהמריא עם מיתרים מלופפים סביב הרגל, אחרי שהסתבך במיתרי המצנח שהיה פרוש באמצע שטח ההמראה.

הנושא שאני רוצה להעלות הפעם, הוא נימוסי עמדה (בחו"ל קוראים לזה “Site Etiquette”) באיזור הנחיתה.

הייתי עד היום למחזה מביש, כאשר אנשים נחתו באתר הנחיתה של הר-הארי, ובאותה נקודה בה נחתו – פרשו את המצנח והתחילו לקפל. זה שישנם אחרים עדיין באויר שרוצים לנחות? – בעיה שלהם! העמדה מספיק גדולה ויש מקום לכולם. זה שמישהו עלול לנחות בטעות על המצנח הפרוש ולגרום לו נזק – נשבור לו את העצמות אם יעז לעשות זאת.

אני נזכר איך באתר הנחיתה באנסי בצרפת יש נחיתות בקצב של נחיתה לדקה, במשך שעות. בכל רגע נתון יש מישהו שעושה אסים, מישהו אחר בפיינל קצר, אחד שכרגע נחת, ואחר שיורד ברגע זה ממשטח הנחיתה, עם המצנח אסוף בצורת פיטריה. לאורך הגדר, במקום שלא מפריע לאף אחד, פרושים עשרות מצנחים בשלבים שונים של קיפול. וכך בשקט, מאות סמרטפאים מכל רחבי העולם, ואף אחד לא צועק, ואף אחד לא מפריע לאחרים לנחות.

אני מציע שנאמץ לנו את ה-“Site Etiquettes” האלה, ושגם אנחנו נדרוש מעצמנו ומכל חברינו באגודה: מי שנוחת – שיאסוף את המצנח אליו ל'פטריה', יירד מאיזור הנחיתה, ויקפל את המצנח בצד, בשולי העמדה. ואין זה משנה אם כרגע אין אף אחד אחר בגישה לנחיתה, או אם אני בטוח שאני כבר גומר לקפל, עוד כמה שניות ואני זז מפה.

על יד כך לא נגביל ולא נלחיץ את מי שבא לנחיתה, ונוודא גם שאיש לא ינחת לנו על המצנח ויגרום לו נזק.

זו דעתי הנחרצת, ולכן אני עושה כך מזה שנים, ואני קורא לכולם להצטרף אלי.

איתמר. 16/02/2002

סיפור הכפפה[עריכה]

הדרך הטובה ביותר לא להסתבך בבעיות, היא ללמוד מנסיונם של אחרים, לשמוע על דברים שקרו לאחרים ולוודא שהם לא יקרו לנו.

אז אני רוצה לספר על אירוע לא נעים שקרה לי בשבוע שעבר בזמן טיסה בהר-הארי, ולהציע המלצה כדי שזה לא יקרה לכם.

תוך כדי טיסה בגובה, חשתי שיד שמאל שלי נתפסה במשהו, ואני לא יכול להזיז אותה או לשחרר אותה. וידיתי שאני באויר נקי ורחוק מן ההר, והתחלתי לבדוק מה תופס לי את היד. הבעיה הראשונה שלי הייתה בכלל לראות מה קרה. מתברר שבתנוחת הישיבה ברתמה לא כל כך קל לראות מה נעשה לפני ה-V Line. כמה שלא התכופפתי – לא הצלחתי ממש לראות מה קורה שם.

לכפפה השמאלית שלי יש קרס (Clip , ‘קליפס' בעברית) שתפקידה לחבר את שתי הכפפות יחד. מסתבר שהקליפס הזה נתפס על ה-V-Line הקדמי בצד שמאל, וזהו: הוא לא מוכן להשתחרר משם, והיד – בתוך הכפפה –תקועה, ואיני יכול להשתמש בה.

נתתי משיכה חזקה, הקליפס נשבר, והיד שלי השתחררה וחזרה לתפקד בניהוג הסמרטף.

מסקנה: הקליפסים האלה שעל הכפפות הם מסוכנים, ואני ממליץ לכולם להפטר מהם.

איתמר. 18/02/2002

מצנח רזרבי[עריכה]

קצת שקט בפורום בזמן האחרון, אז אולי זו הזדמנות שוב לתרום את תרומתי הצנועה למניעת התהליך הידוע, של ריסוק עצמות, אמבולנס, ניתוח, קרקוע של כמה חודשים, וצליעה לכל החיים. התהליך הזה נקרא "תאונה", ומומלץ מאוד לא להגיע לזה! לשם כך יש לנקוט בכמה פעולות, ובין היתר לעשות את המומלץ להלן: -

ימים אלה של סוף החורף, כשכולנו משחיזים לקראת חידוש עונת הקרוסים, הם הימים המתאימים ביותר לבדוק את ציוד הטיסה שלנו.

הפעם נדבר על המצנח הרזרבי: צריך לפתוח אותו, לאוורר אותו במשך יומיים-שלושה, ואח"כ לשוב ולקפל אותו. הקיפול חייב להעשות ע"י אדם מוסמך.

אני אישית עושה את כל זה אצל היצרן, ומנצל את ההזדמנות לאימון בהשלכת הרזרבי. אני נוסע לשם, נתלה עם הרתמה על המתקן המיוחד, ומתרגל כמה פעמים שליפה וזריקה של הרזרבי. כשאני זורק אותו הוא נופל על הרצפה ולא נפתח, ולכן אין בעיה להחזיר אותו למקומו בתוך שתי דקות, ולתרגל את התהליך שנית. לצורך כך אני נעזר באנשי המקצוע. ואני מודיע לכם שזה לא תמיד הולך לי חלק, ולעיתים אני נכשל בנסיון הראשון (!)

יש להקפיד על רישום הבדיקה בטופס המתאים, שאותו יש לשמור בתוך הרתמה בצמוד לרזרבי. תזכרו שהביטוח שלנו תקף רק בתנאי שפעלנו על פי נוהלי האגודה, והטופס הזה יהיה ההוכחה שלנו שאכן הרזרבי עבר בדיקה תקופתית.

באותו מקום אמורים להיות מאוכסנים גם שני חוטים קצרים. אם במקרה ידית הרזרבי נתלשת מכל סיבה שהיא, רק הידית נתלשה אבל שום דבר אחר לא נפתח – ניתן להשחיל את שני החוטים האלה לתוך שתי הלולאות, ובכך לאפשר החזרת הפינים הצהובים למקומם. זה קרה לי פעם ב-Passy בצרפת, ומזל שידעתי מה לעשות.

אני רוצה להדגיש, שמדובר רק במקרה שהפינים הצהובים שבקצה ידית הפעלת הרזרבי יצאו מתוך הלולאות, אבל שום נזק נוסף לא קרה. אם הכל התפרק ונפל ממקומו, אסור לנו לגעת בזה, וצריך לתת את הרזרבי לאדם מוסמך שיסדר אותו חזרה במקומו.

נהוג לומר שאורך החיים של מצנח רזרבי הוא 10 שנים, ומומלץ מאוד לקנות חדש אם הרזרבי שלנו ישן יותר.

איתמר. 23/02/2002

לחשוב קדימה[עריכה]

טיס טוב יודע לחשוב כל הזמן קדימה, לחשוב מה יקרה בעוד דקה, ובעוד עשר דקות, מה הם הדברים שעלולים פתאום לקרות, ולהכין את עצמו בהתאם לכל האפשרויות. כטייס באל-על, זה כמעט הדבר היחיד שאני עושה בזמן השיוט: כל הזמן חושב קדימה, מכין את עצמי לכל האפשרויות, מכין לעצמי תוכניות פעולה לכל צרה שלא תקרה.

למה אני מספר לכם את כל זה? כי בזמן האחרון היו כמה אירועים, שאנשים שהמריאו בהר-הארי נאלצו לנחות על דופן ההר, כי לא היה להם מספיק גובה להגיע לשדה הנחיתה.

לא דיברתי איתם, אבל אני מניח שאם הייתי עושה כך, הייתי שומע את הסיפור הרגיל: "*פתאום* נכנסתי לסינק נוראי, ומצאתי את עצמי נמוך מידי מכדי להגיע לאתר הנחיתה.”

את הסיפור הזה אנחנו שומעים בואריאציות שונות: "פתאום תפסה אותי רוח נוראית..." , "פתאום התפתח שם ענן, ששאב אותי למעלה בלי שליטה..." "פתאום חטפתי קריסה של 70% והפסדתי המון גובה..." "פתאום ראיתי אותו בא מולי ולא הספקתי לברוח ממנו..." "פתאום גיליתי חוטי חשמל לרוחב שדה הנחיתה שבחרתי...”

ובכן, זה בדיוק הענין. דברים לא *קורים* פתאום; אנחנו *מגלים* אותם פתאום. ואנחנו מגלים אותם פתאום, כי לא חשבנו מספיק קדימה ולא התכוננו לכל האפשרויות. ההוא שגילה פתאום שאיננו יכול להגיע לשדה הנחיתה, היה צריך בעצם לחשוב עוד קודם, ובמהלך כל זמן הטיסה: "אני עכשיו בגובה והכל טוב ויפה, אבל אם פתאום אני נכנס לסינק של מינוס 6, האם עדיין אוכל להגיע בבטחון לשדה הנחיתה?" זה שנסחף לאחור ברוח החזקה, היה צריך לחשוב עוד קודם על כך שאמנם עכשיו הרוח היא עדיין במגבלות, אבל אם היא תתחזק, האם הוא עדיין יהיה מסוגל לחדור? זה שנשאב לענן, היה צריך עוד קודם לכן לחשוב קדימה, ולהכין עצמו לכל התפתחות אפשרית: אני רואה את הענן שמתפתח מעלי ובינתיים הוא קטן, אבל אם הוא יתפתח – האם עדיין אהיה מסוגל לברוח ממנו?

זה שגרד את מדרון ההר בגובה העצים היה צריך לשאול את עצמו: "האם יש לי מספיק גובה לצאת בשלום, אם בעוד דקה אחטוף פתאום קריסה מסיבית?" וזה שגילה חוטי חשמל בשדה הנחיתה, מראש היה צריך להיות מוכן לאפשרות כזו, ולהכין לעצמו שדה נחיתה אלטרנטיבי!

בקיצור, בסמרטפים זה בדיוק כמו באוירונים: לא להתרכז רק במה שקורה איתנו ברגע זה, אלא לחשוב קדימה, לוודא שיש לנו תכנית פעולה בטוחה, שתענה בבטחון על כל האפשרויות שעלולות אולי לקרות בהמשך הטיסה.

איתמר. 05/03/2002

בדיקות לפני המראה[עריכה]

קרה לי היום ארוע שכולנו יכולים ללמוד ממנו:

יש לי צ'ק ליסט (בד"ח) מסודר שאני עושה לפני ההמראה, ובין היתר אני בודק את האבזמים של הרתמה, לודא שהם סגורים היטב. אני עושה זאת פעמיים: פעם כשאני נחגר, בירכתי העמדה, ופעם שניה ממש לפני ההנפה. את הבדיקה השניה אני עושה כמעט באלימות – נותן לאבזמים ניעור רציני.

כך עשיתי גם היום לפני ההמראה מהר-הארי. בבדיקה הראשונה הכל היה תקין. אח"כ ממש לפני ההנפה עשיתי שוב את הבד"ח: שרוכים מהודקים, מע' האצה משוחררת, וריומטר ו-GPS מכוילים ומוכנים, וכשהגעתי לאבזמים נתתי לכל אחד מהם את הניעור הרגיל – ואבזם הרגל השמאלי נפתח!!!

איזה מזל שבדקתי, ואיזה מזל שעשיתי זאת באלימות. זה מראה לנו שוב כמה חשוב להקפיד על ביצוע קפדני של הבד"ח לפני ההמראה.

זו דעתי הנחרצת, ויש לי מזל שאני תומך בה בכל פה.

איתמר. 16/03/2002

מה מטוס קרב עושה לסמרטעף[עריכה]

פעם שאלו אותי מה קורה לסמרטף שנכנס למערבולות של מטוס סילון. היום יש לי כבר תשובה, כי בדקתי את הענין אישית.

טסתי היום עם האלגרה שלי בנתניה. בשלב מסוים התחיל המטס של חיל האויר. דבר ראשון שחשבתי זה, איזה מזל שאני לא צריך יותר להשתתף בדברים כאלה, לטוס מבנה מכונס במשך שעה וחצי בחיתחות ובקפיצות של גובה נמוך...

אח"כ הרהרתי אם זה בטוח להמשיך לרחף כשחיל האויר עובר מולי בסך. המטוסים טסו כמה מאות מטרים בים, ואף אחד לא ירד מ-1000 רגל, אז החלטתי שאני נדבק לבנינים שבצפון נתניה, וממשיך לטוס.

אלא שבשלב מסויים עברה שלישיה של סקייהוקים, והם טסו נמוך, בסביבות 500 רגל! זה כבר לא מצא חן בעיני, והחלטתי לרדת לגובה נמוך, ולטוס מעל הים, מה שבטוח בטוח. ככה, אם אקלע לצרה אפול למים, ולא אמרח על חזיתו של איזה בנין גדול.

חיכיתי עד שהסקייהוקים נעלמו מול הרצליה, דחפתי את מוט ההאצה עד הסוף, ויצאתי אל מעל לים. ואז זה קרה: בהצלפה אלימה ופתאומית המצנח נפל מאחורי ברישרוש אדיר של בד מחורבש, והסתובב 180 מעלות. במצב זה המצנח נפתח שוב, ובמכה אדירה. הוא נפתח כשהוא מסובב לכיוון מזרח וטס כלפי מטה, בעוד אני עדיין טס מערבה. באותו רגע גם הרחתי את הריח המוכר, הריח של דס"ל (דלק סילונים) שרוף, הריח שחייתי איתו כל כך הרבה שנים.

אז עכשיו אני יודע מה קורה כשמצנח נכנס לסליפ-סטרים של מטוס קרב.

איתמר. 17/04/2002

תיקון קרעים במצנח[עריכה]

הפעם בנושא תיקון קרעים בבד החופה:

בכל טיסה אני מוצא פינה שקטה ונידחת בשמיים ומקדיש כמה שניות ארוכות לבדיקת החופה. קרעים בד"כ יהיו במשטח העליון, והם מופיעים בצורה של כתם שמש על המשטח התחתון.

את המצנח יש לבדוק מפעם לפעם גם על הקרקע לקרעים וחורים. יש לפרוש אותו עם המשטח העליון כלפני מעלה, ולעבור רצועה רצועה ולחפש קרעים. לפעמים קשה מאוד לגלות אותם, ביחוד אם הם קטנים, או אם הם על קטע כהה של הבד.

כשמוצאים קרע צריך להחליט אם לתקן אותו בעצמנו או למסור למפעל. אם הקרע גדול אין ספק שיש למסור אותו למפעל. השאלה מתי קרע הוא גדול מכדי שנוכל לתקן אותו בעצמנו, ולשאלה זו אין תשובה החלטית. כל אחד בהתאם לנסיונו בתיקון קרעים.

את הקרע מתקנים עם סרט דביק מיוחד, שנועד לתיקון מפרשי ספיניקר בסירות, ושאותו קונים בחנויות לאביזרי יאכטות. (מי שרוצה גליל שיפנה אלי; אני יודע איפה לקנות את זה בחו"ל). את מקום הקרע צריך לנקות היטב מאבק. ניגוב יבש אינו מספיק, ומומלץ לנגב עם בד לח, ולתת להתיבש. אח"כ חותכים קטע של הסרט, מעגלים את הפינות עם מספריים, מיישרים את שני צידי הקרע אחד מול השני בדייקנות ומדביקים. הכי טוב זה להחזיק קונטרה מלמטה עם משטח קשיח, ואחרי ההדבקה לעבור עם גב צפורני האצבעות, וללחוץ את כל האויר החוצה.

חשוב לחתוך את המדבקה בצורה מעוגלת כי פינות הם החוליה החלשה, ואם הבד ירצה להתקלף הוא יתחיל להתקלף בפינות.

לוקח לדבק זמן עד שהוא גומר את תהליך הייבוש. מיד אחרי ההדבקה אפשר לתלוש את המדבקה בקלות, ולכן מומלץ לא לטוס מיד אחרי התיקון. אחרי חודשיים המדבקה יושבת כל כך חזק שאי אפשר להסיר אותה, והיא נשארת ככה עד סוף חיי המצנח. מצנח קרוע שתוקן במקצוענות הוא חזק יותר ממצנח חדש.

בקרעים גדולים במיוחד כדאי להדביק טלאי גם מהצד הפנימי, שוב – אחרי ניקוי טוב בבד לח. אבל לדעתי, אם הקרע כל כך גדול – מוטב למסור את המצנח למפעל שיחליף את כל הפנל.

מה לא לעשות: לא לתקן עם מדבקה שלא יועדה לכך. יווצרו מתחים ועומסים לא סימטריים בבד, עלולים להווצר כיווצים ושינויי צורה בחופה, ויש סוגי דבקים שעלולים לגרום לנזק בבד, או למריחה שתמנע תיקון מיקצועי לאחר מכן. כמו כן, לא מומלץ לתקן בד צהוב עם מדבקות שחורות כי זה נראה מגעיל. הכי טוב זה מדבקה לבנה חצי שקופה, כי היא מתאימה לכל צבעי הבד.

תיקונים בחופה אינם מורידים את ערכו בשוק המשומשות. חורים שלא תוקנו – מצנח כזה לא הייתי קונה, ועליו לא הייתי מעז לטוס .

איתמר. 05/05/2002

תיקון מיתרים[עריכה]

דברנו על איך מתקנים חורים במצנח, וגם אמרנו שזוהי פעולה מומלצת וחשובה.

בניגוד לכך, מאוד *לא* מומלץ לעשות תיקון עצמי של מיתרים, ובמקרה של נזק או קריעה של מיתר, יש להחליף את המיתר הפגוע בחדש.

אז כבר עכשיו צריך להעמיד אותי לדין ולקרקוע, כי הפעם אסביר איך בכל זאת מתקנים מיתר קרוע או פגום. אני עושה זאת כי אני יודע שהאילוצים בשטח הם כאלה, שלפעמים מגלים מיתר קרוע לפני המראה, ומתעקשים בכל זאת לתקן. ואם כבר – אז מוטב לעשות זאת במקצוענות.

בביקורי האחרון אצל איל.... סליחה, במפעל ליצור סמרטפים בנתניה, ראיתי מצנח שהגיע לביקורת: לא היה בו מיתר אחד שלא היה קרוע, וקשור!!! נכון: כל המיתרים במצנח זה נקרעו בזמן זה או אחר, ותוקנו ע"י קשירת קשר במיתר!!!!

למה אסור לקשור מיתרים? משתי סיבות עיקריות: ראשית, קשר מקצר את המיתר. מיתר קצר מעוות את הכנף, גורם לו לטוס בזוית התקפה נמוכה מידי (קשר במיתרים הקדמיים) ומגדיל את הסיכוי לקריסה, או בזוית התקפה גבוהה מידי (קשר במיתרים האחוריים), ובכך מקרב את אותו קטע במצנח אל זוית ההזדקרות.

בנוסף, ואני אומר זאת בהתבסס על נסיוני כשייט: צריך לדעת באיזה קשר להשתמש, וצריך לדעת לעשות את הקשר נכון. ובעיקר: יש סוגים של חוט שאסור לעשות בהם קשרים, כי קשר בחוט כזה יחליש את החוט, או שהוא יחליק וייפתח מעצמו! וחוטים כאלה הם בדיוק החוטים בהם משתמשים בסמרטפים.

אז אם אסור לחבר מיתר קרוע בקשירה פשוטה, איך מתקנים בכל זאת? ע"י כריכה. לצורך זה חשוב שיהיה לנו תמיד סט של חלקי חילוף, אשר יכיל בין היתר חוט תפירה עבה וחזק (כזה שמשמש לתפירת כפתורים), מחטים, וקטעים של מיתרים בעוביים השונים.

כידוע, למיתרים יש שני חלקים: המעטה החיצוני, והליבה הפנימית. הליבה הפנימית של המיתר היא הנושאת בכל העומס, בעוד שתפקידו של המעטה החיצוני הוא להגן על המיתר הפנימי מפני קרינת השמש, שפשופים וקריעות.

בדרך כלל כשאני מגלה מיתר פגוע, רק השרוול החיצוני קרוע. אם אכן אני בטוח שהליבה הפנימית לא נפגעה כלל, אני לוקח חוט תפירה, ועושה כריכה סביב המיתר, באורך של כארבעה ס"מ. כריכה עושים ע"י יצירת לולאות סביב המיתר, השחלת החוט לתוך הלולאות, ומתיחה חזקה. כמו קשר מוט אינסופי. בסוף אני שורף – בזהירות רבה – את קצה החוט ומדביק אותו לכריכה.

אם המיתר ממש קרוע המצב הרבה יותר קשה, ושוב, אני ממליץ לא לתקן אלא להחליף. אם בכל זאת אין ברירה (אנחנו בחו"ל ואין גישה למיתר חלופי), אז השיטה היא כזו: מצמידים את קצוות המיתר הקרוע. חותכים קטע של כחמישה ס"מ ממיתר רזרבי בעובי זהה, ותופרים אותו אל שני קצוות המיתר, מחצית הקטע אל החלק העליון, ומחציתו לקצה המיתר התחתון, כך שיש חפיפה של 2.5 ס"מ בכל קצה. אחרי התפירה עושים כריכה עם חוט התפירה שלנו, לכל אורך התיקון.

בתום תהליך התיקון חייבים לוודא שהאורך של המיתר לא השתנה. מחפשים את המיתר המקביל בכנף השניה, ובעזרת חבר משווים את אורכם. צריך לעשות זאת כאשר שני המיתרים תחת עומס, זאת אומרת שבעזרת החבר נמתח את שני המיתרים במידה שווה, ובמצב זה נוודא שהתיקון שעשינו הוא גם חזק, וגם לא שינה את אורכו של המיתר.

אני שוב רוצה להדגיש, שתיקונים מאולתרים במיתרים הם לחלוטין לא מומלצים. לא כתבתי את מה שכתבתי אלא בגלל שאני יודע, שישנם מצבים שאנשים ירצו בכל זאת לתקן מיתר קרוע (יצאת לחופשה באלפים, ושם מצאת מיתר קרוע... תבטל את החופש ותחזור הביתה?), ומוטב שזה ייעשה בצורה מקצועית ובטוחה.

איתמר. 08/05/2002

בטיחות בהמראה ובנחיתה[עריכה]

הפעם על בטיחות בהמראה ובנחיתה:

ההמראה והנחיתה הם הרגעים הקריטיים ביותר בטיסה. רבות מן התאונות קורות בזמן ההמראה והנחיתה. זאת הסיבה שמאוד לא מומלץ להמריא או לנחות לבד. תמיד חשוב שיהיו אנשים בסביבה, כך שאם – חס וחלילה – תקרה לנו תאונה בזמן ההמראה או מיד אחריה, יהיה מי שידע על כך, יגיש לנו עזרה ראשונה, ויוכל להזעיק את האמבולנס.

בדרך כלל נמצאים אנשים בסביבה בזמן שאנחנו ממריאים. אם אין איש בסביבה – אני לא יודע מה איתכם, אני לא ממריא.

הבעיה היא כאשר אנחנו שניים או שלושה סמרטפאים באתר נידח, ושניים כבר המריאו. אין מי שישגיח על השלישי בזמן שהוא ממריא, ואין מי שידע להזעיק עזרה במקרה הצורך. לכן יש צורך לתאם מראש ולתדרך את הקבוצה: אחרי ההמראה לחכות עד שהאחרון המריא, ורק אז אפשר לעזוב את איזור אתר ההמראה. אלה שהמריאו ראשונים יישארו באיזור אתר ההמראה, וישמרו קשר עיין עם האחרון בקבוצה, עד שהוא סיים את תהליך ההמראה והצטרף אליהם באוויר.

לגבי הנחיתה, הבעיה היא יותר קשה, לאלה שיוצאים לטיסות מרחק. תמיד יש לקחת בחשבון שבדיוק כשאנחנו בשלב האחרון של הנחיתה יכנס עילעול (דסט דוול Dust Devils), יחרבש לנו את הכנף ויטיח אותנו לקרקע בריסוק עצמות. נכון שזה קורה רק לעיתים רחוקות, אבל זה יכול לקרות, ואנחנו צריכים לנסות לכסות את נושא הבטיחות גם בנחיתה באיזור נידח.

לכן, ראשית, לקראת הנחיתה יש לחפש אנשים על הקרקע, ולנחות על ידם. זה יכול היות טרקטור שחורש בשדה, או משפחה של ערבים בפיקניק על פסגת ההר (מומלץ; בפעם האחרונה שנחתתי על יד משפחה כזו, נתנו לי לעשן נרגילה...). העיקר שמישהו יראה שאנחנו נוחתים בשלום.

בנוסף, עולה פה השאלה, איפה לאכסן את הטלפון הסלולארי בזמן הטיסה. מי שזורק אותו בבגאז' עושה טעות נוראית. חבר שלי בדרום אפריקה התרסק בין סלעים על גב ההר בברביטון, מבלי יכולת לזוז או להשתחרר מן הרתמה, ומה שהציל אותו זה הטלפון, שהיה בכיס החזה של הסרבל. זה המקום שבו הטלפון צריך להיות: בכיס הסרבל, בהישג יד. בכיס הסרבל, ולא בכיס הצדדי של הרתמה עצמה. לפני שנים רבות שמתי את הרדיו שלי בכיס הצדדי. באחת ההמראות נתלשתי לאוויר והוטחתי חזרה לקרקע, על הצד של הרתמה. הרדיו שהיה שם – נשבר לחתיכות קטנות!

בקיצור, לנחות על יד בני-אדם, ושהטלפון תמיד יהיה בהישג יד, בכיס החזה בסרבל.

מילה אחרונה לגבי פינת הבטיחות הזו. אינני מתיימר להיות אורים ותומים בנושא בטיחות טיסה. כל מה שאני כותב איננו אלא מניסיוני האישי, או מקריאה. אני מברך על כל ביקורת בונה, או דעות סותרות. מדיון מעמיק יותר בדברים – רק נחכים כולנו. אחרי המסר הקודם שלי בנושא תיקון מיתרים, איתי אלמוג הביא חיזוק לדעתי שמאוד לא מומלץ לתקן מיתרים בעצמנו, ואפילו הציג את הדברים בצורה עוד יותר קיצונית מכפי שעשיתי זאת אני, ואני מברך אותו על כך. אני קורא לכולם להביע דעות ולהציע הצעות, ולהביע ביקורת, אם צריך.

איתמר. 13/05/2002

Parawaiting[עריכה]

כל מי שעוסק ב-Paragliding, בהכרח עושה גם הרבה Parawaiting.

זה בדיוק מה שעשינו במשך כמה שעות טובות בתבור ביום ה'. עיסוק פשוט, לא מסובך, וודאי לא מסוכן. ולכן אין מקום לדון בו בפורום מכובד זה. האמנם?

ובכן, גם Parawaiting יכול להיות מסוכן, ובמיוחד בתנאים של הארץ. אתה מתלבש חם, עם סרבל, קסדה על הראש, כפפות, ועומד בעמדה במשך שעה ארוכה, מחכה למשב בשביל להמריא. חם לך, אתה מזיע, הגוף מאבד נוזלים, אבל אתה מרוכז כל כולך בשקי הרוח ובשנפנצים, עוקב אחרי כל תנועה של העשב בתחתית העמדה, כל איוושה בענפי האורנים.

ובסוף אתה מתחיל להרגיש סחרחורת, חולשה, דופק מהיר, ואתה יודע שאתה בתהליך של התייבשות ומכת חום.

הפתרון הפשוט זה לשתות. במשך כל ההמתנה – לשתות. הבעיה היא שמה ששתית לפני ההמראה, ירצה לצאת שעה אחריה, בדיוק באמצע הקרוס כשאתה באלפיים מטר בבסיס-ענן .

אף פעם אינני יודע איזו טיסה מחכה לני, ולכן – אחרי שנדפקתי, ולמדתי את הלקח מספר פעמים – אני תמיד יוצא מתוך הנחה שהטיסה תארך ארבע או חמש שעות. לטיסה ארוכה כזו מתלוות בעיות של... השתנה. וכדי שלא אצטרך להשתין בטיסה, אני מראש לא שותה הרבה בשעות שלפניה.

בדרך כלל השיטה עובדת מצוין. אני שותה כוס אחת עם ארוחת הבוקר, ומתחיל לשתות שוב רק באוויר. כמעט לא קורה לי שאני סובל משלפוחית מלאה בזמן הטיסה, ולעומת זאת – גם לא קרה לי שהתייבשתי.

חוץ מפעם אחת. וזה היה בתבור בשנה שעברה, אחרי המתנה ארוכה בשמש: חשתי בסימנים הראשונים של התיבשות. במצב כזה לא מספיק לשתות. לוקח לגוף זמן לספוג את הנוזלים, ולווסת שוב את חום הגוף. ביטלתי את הטיסה.

אני מעלה את הנושא לדיון כאן בפורום, כי אחד הטייסים שהיו איתנו אתמול בתבור אכן הרגיש ברע וביטל את הטיסה. ברור שבכדי להמנע ממצב כזה צריך לשתות ולהחזיר לגוף נוזלים. לפעמים זה לא מספיק. עם כל הלבוש, הקסדה והכפפות, אפילו אם נגיר פלגי זיעה – הגוף לא יצליח לקרר את עצמו. הדבר היחיד שצריך לעשות במצב כזה – וזה מה שעשיתי בשנה שעברה כשזה קרה לי – זה לבטל את הטיסה, לצאת מהרתמה, להוריד את הסרבל, ולתת לרוח לייבש את הזיעה. ולא להתפתות לטוס אחרי שהסימפטומים חלפו!

ציינתי שאני שותה מעט לפני טיסה. אני בהחלט מודע לכך שזו תרגולת לא מומלצת, והייתי מאוד רוצה להתאגן כך שאוכל לשתות חופשי, ואח"כ להשתין בזמן טיסה. אז ניסיתי: אשתי הביאה לי מבית החולים ערכה שמיועדת לחולים הרתוקים למיטתם, מין קנדום כזה, עם צינורית שיוצאת ממכנס סרבל הטיסה, על יד הרגל. אפילו תירגלתי את השימוש במיתקן, כשאני עומד על הקרקע, ומזיז את הרגל ככל שהשלולית גדלה...

מבסוט מהמתקן החדש, עשיתי כמה טיסות, כשאני שותה חופשי ופטור מדאגה של התייבשות. ואז, באחת הטיסות הארוכות בדרום-אפריקה, הגיע הזמן להשתמש במערכת בזמן טיסה.

וזה לא הלך! מה שלא עשיתי – זה לא הלך. הסתכלתי למעלה, שרקתי, הרפיתי את כל השרירים, סגרתי את העיניים, התעלמתי מהטלטולים של המצנח... שום דבר לא עזר, רק לקפל טיפים ולהנמיך הנמכת חירום מהירה אל העץ הקרוב.

אז איך מתארגנים שגם נוכל לשתות ולא להתייבש לפני הטיסה, וגם נוכל להפטר מן הנוזלים תוך כדי הטיסה – זו בעיה שעדיין לא מצאתי לה פתרון.

איתמר. 17/05/2002

בטיחות טיסה בטיסות חו"ל - חלק א[עריכה]

עונת החופשים והנסיעות לחו"ל בעצומה, וזה כולל גם אותנו הסמרטפאים.

רוני ביקש ממני חומר על ריחוף בחו"ל. אני בחרתי לעשות זאת בהתייחס לאספקט הבטיחותי, ולהגיד כמה מילים על בטיחות טיסה בזמן ריחוף בחו"ל.

אז ראשית, לא לטוס לבד. התאונה של עלי ברקאי בספרד מוכיחה לנו כמה זה חשוב לטוס תמיד עם אנשים אחרים, כדי שבמקרה תאונה יהיה מי שיחלץ אותנו. תארו לכם שעלי היה שובר את הקרסול בארץ זרה שאת שפתה אינו מכיר, ולא היה לו למי לדווח, ומי שיעזור לו להתפנות.

הכי טוב זה לצאת לחו"ל בקבוצה, ולטוס ביחד עם חברים. כשעושים זאת, חשוב שלכולם יהיו טלפונים, ושכולם יידעו את המספר אליו יש להתקשר במקרה חרום. (בד"כ כשמפעילים את הטלפון בפעם הראשונה באותה ארץ, מקבלים הודעת SMS עם המספר הזה. בירדן זה 177....)

אם זה לא מתאפשר, אני ממליץ להצטרף ל"קייטנה" של מרחפים. אני טסתי ככה במאי השנה באוסטריה. מצאתי באינטרנט אדם באוסטריה שמארגן קבוצות של טייסים, והצטרפתי. זה היה מצויין: תדריך בוקר מסודר, תדריך מפורט לטיסה עם המלצות על נתיבים לטיסות קרוס, הסעה לאתר ההמראה, ואיסוף מסודר בסוף הטיסה. ואם מזג האויר אינו אפשר לטוס, הוא מארגן פעילויות אחרות. מאוד מומלץ, וזה לא יקר. (קוראים לו קלי[email protected]). סידור כזה מאוד מומלץ גם לאלה שהולכים לטוס באלפים בפעם הראשונה, ורוצים – ובצדק – לעשות זאת תחת השגחה של מישהו שמכיר את המקום ואת תנאי הטיסה, ומודע לסכנות שאנחנו איננו מכירים.

תדריך מטאורולוגי לפני הטיסות הוא מאוד מאוד חשוב. יש באלפים רוחות פהן (Fohn), שהן מאוד מסוכנות לכל סוגי התעופה, וביום של פהן פשוט אסור לטוס. אנחנו בתור אורחים לא תמיד יודעים את השפה ובד"כ אין לנו גישה לתחזיות מטאורולוגיות תעופתיות. לכן זה מאוד חשוב לטוס עם בחור כמו הקלי הזה, שיודע להזהיר על רוחות כאלה.

אם אנחנו לבד בחו"ל ואין לנו אפשרות או רצון להצטרף לקבוצה כזו, המינימום ההכרחי מבחינת בטיחות הטיסה, זה ראשית, לא להמריא אלא מאתר המראה פעיל שבו ישנם סמרטפאים אחרים, כדי שאם תקרה לנו תאונה הם ייראו ויידעו להזעיק עזרה.

ושנית, חשוב לנחות קרוב לאיזור מיושב, בסמוך לכביש או דרך ראשית, ובקרבת אנשים.

ושלישית, יש ליידע מישהו מראש לגבי תוכניותנו לאותו יום, מאיפה נמריא, ובאיזה כיוון נטוס. זה יכול להיות חבר, או אפילו מישהו מן המלון שבו אנחנו מתאכסנים. צריך לקבוע איתו שעה בערב, שאם לא התקשרנו עד אותה שעה – סימן שקרה לנו משהו, ויש להודיע לשרותי החירום.

אם בכל זאת קרתה לנו תאונה, ואנחנו על הקרקע בטיז-א-נבי עם רגל שבורה – חשוב לא לקפל את המצנח. מצנח ששוכב פרוש על הרצפה הוא סימן מוסכם בן-לאומי לטייס בצרה. (ומאותה סיבה: אחרי נחיתה רגילה, אין להשאיר את המצנח פרוש על הקרקע אלא לקפל אותו ללא שהייה).

זהו להפעם. בפעם הבאה: על סכנות נוספות שיש להיות מודעים אליהן, באלפים.

איתמר. 26/06/2002

בטיחות טיסה בטיסות חו"ל - חלק ב[עריכה]

בפעם הקודמת דברנו על סכנה האופיינית לרחיפה בחו"ל, והיא שלא תמיד יש לנו אפשרות לטוס בחברת קולגות, ואז – אם אנחנו מתרסקים באיזו פינה נידחת – איש איו יודע שנפגענו, ואף אחד לא יבוא לחלץ אותנו.

יש סכנות נוספות בחו"ל, שאינן מוכרות לנו בארץ. כל איזור עם הסכנות האופייניות לו:

בהרי האלפים יש בקיץ טרמיקות חזקות אחרי הצהריים, שיוצרות ענני קומולוס מפותחים. אנחנו הישראלים, לא תמיד מודעים לסכנה כי אנחנו לא טסים במזג אויר של עננים כאלה, ולעתים אנחנו מגלים את הסכנה מאוחר מיד. ("היה נקי לגמרי, ופתאום שאב אותי ענן שחור!”)

כך שהבעיה העיקרית כשטסים באלפים היא הווצרות של עננים מפותחים תוך כדי הטיסה, והסכנה שעננים אלה ישאבו אותנו לתוכם. לכן חשוב לדעת לבצע הנמכת חירום.

יש ויכוח: אם אנחנו מתחילים להשאב אל תוך ענן אלים, האם עדיף לבצע הנמכה בצלילה ספיראלית או בי-סטול, שאז אנחנו מנמיכים מהר אבל נשארים בתוך איזור השאיבה של הענן; או שיותר עדיף צלילה עם ספיד סיסטם מלא וכנפיים מקופלות. בשיטה השניה לא נקבל שעור הנמכה כל כך גדול, אבל ההאצה תאפשר לנו להתרחק מאיזור הסכנה.

כל טייס מתחיל ודאי יגיד "אין בעיה, אני יודע להנמיך בכל השיטות". האמנם? הנמכת בי-ליין וקיפול קצות כנף הן פעולות שקשה לעשותן לאורך זמן. אני זוכר היטב את הטיסה הראשונה שלי באלפים, בפאססי שעל יד המון-בלאן: אחרי שעה באויר נגמר לי מלאי האדרנלין, והחלטתי לחזור לנחיתה. אבל מה שקרה זה שעליתי ועליתי ועליתי... טוב, אז קיפלתי קצות כנף, ולחצתי על מוט ההאצה – פעולות פשוטות וקלות. אחרי 40 דקות כבר רעדו לי הידיים, ובגובה מאה מטר מעל אתר הנחיתה נאלצתי לשחרר את הטיפים... ומצאתי את עצמי שוב עולה בפלוס 3 יציב!

צלילה ספיראלית הדוקה נותנת את שעור ההנמכה המירבי. כשהסמרטף מיוצב בתוך הצלילה הספיראלית, החרטום (אם היה כזה) מופנה ממש כלפי מטה, והטייס מסתחרר מסביב על היקף מעגל הסיבוב. ניתן לקבל ככה ערכי צלילה של 20 מטר לשניה, וזה מספיק לחלץ אותנו ממרבית ענני הקומולונימבוס. אבל גם כאן יש בעיה של סיבולת וכושר עמידה: במצב זה נבנים כוחות תאוצה חזקים, שיכולים להגיע עד 5 ג'י. אלה כוחות שקשה לעמוד בהם לאורך זמן. תחילה נכנסים ל"בלק אאוט", ומאבדים את הראיה, ובסוף מתעלפים. צלילה ספיראלית במצנח מודרני היא לעתים קרובות מצב טיסה יציב, כלומר – הסמרטף לא ייצא מן המצב ללא התערבות טייס. אם הטייס התעלף, יש סכנה שנגיע ככה לקרקע וזה יכול להרוס לנו את החופשה.

סכנת ה'בלק אאוט' מתגברת ככל שאיננו מתורגלים בעמידה בכוחות גי', ככל שאנחנו עייפים יותר או רעבים, ואנשים גבוהים נפגעים ממנה יותר מהנמוכים. כמו כן צלילה ספיראלית מתמשכת גורמת נזק למיתרים (בעיקר A ו-B), בכך שהם נמתחים ומתארכים. אחרי צלילה ממושכת בג'י גבוה יש לקחת את המצנח לבדיקה מיתרים אצל היצרן.

זהו להפעם, בענין הנמכות חירום. בפעם הבאה – על סכנות נוספות בחו"ל, כמו דסט- דווילז (עילעולים), גסט-פרונטס (משבי סערה) ווואלי-וינד (רוחות עמק), וקרציות...

בהקשר זה תרשו לי להביע את דעתי – אשר בה אני דוגל בצורה נחרצת – שבהשוואה למקומות אחרים בעולם, בארץ יש לנו תנאי טיסה רגועים ובטוחים ביותר. מתי לאחרונה קרה לכם בארץ שנשאבתם באלימות לתוך ענן קומולוס שחור?

איתמר. 01/07/2002

לא לפרוש מצנח בקידמת העמדה[עריכה]

אחד הדרכים להשיג בטיחות טיסה, זה – לנדנד ולנדנד ולנדנד. לכן אני רוצה לחזור ולהעלות נושא שכבר דנו בו בעבר.

הנושא הוא פרישת מצנחים (או קיפולם אחרי הטיסה) בקדמת אתר ההמראה.

ראשית, אני רוצה להזכיר לכולנו את ה'כמעט-ונפגע' של גדעון אמיר במוחרקה. למי שלא זוכר, מישהו פרש את המצנח שלו בתוך השטח ממנו אנו ממריאים. גדעון הניף, עשה כמה צעדים במעלה העמדה בזמן שהמצנח עלה, הסתובב, וניתק לאויר. אלא שתוך כדי כך הוא דרך על המיתרים של המצנח הפרוש, ומיתרים אחדים התלפפו סביב רגלו. למזלו הוא הצליח להשתחרר מהם. אולם זה היה יכול להסתיים גם אחרת: המיתר סביב הרגל היה עוצר אותו, המצנח היה ממשיך לטוס ונכנס לצלילה, וגדעון היה מוטח באלימות לתוך הקרקע. אח"כ: אמבולנס, ניתוח, קרקוע, צליעה, הסיפור הידוע.

פרישת מצנח בתוך משטח ההמראה זה מסוכן. אבל יש סיבות נוספות לא לעשות זאת: זה שפורש בקדמת העמדה גורם עוול גם לעצמו. ארוע כמו זה של גדעון, יסתיים כמעט בוודאות במיתרים קרועים במצנח שהיה פרוש בעמדה. אנשים שפורשים את המצנח בקדמת העמדה בנתניה (או משאירים את המצנח שם והולכים לדבר עם החברה), מסתכנים בכך שאלה הממריאים ידרכו להם על המצנח ויגרמו לו נזק. ואלה שיבואו לנחיתה ינחתו להם על המצנח ויקרעו אותו.

לכן, בעיקר בגלל הבטיחות, אבל גם כדי לשמור על הציוד מפני נזקים מיותרים, חשוב שנעשה אחרת: יש לפרוש את המצנח בירכתי העמדה, לבדוק את הציוד, להחגר, לאסוף את החופה לפטריה יפה, וככה לרדת אל קדמת העמדה ולהמריא. בתבור הדבר נעשה, ואיש אינו פורש יותר בתוך העמדה. אנחנו צריכים להגיע למצב כזה גם בנתניה.

הדבר צריך להפוך להרגל, לטבע שני: בואו נחנך את עצמנו שאפילו אם אנחנו לבד, אפילו אם אין בסביבה איש שרוצה לנחות או להמריא, ופרישת המנצח בחזית העמדה לא תפריע לאיש – למרות זאת תמיד תמיד תמיד נפרוש, נבדוק, ונחגר בירכתי עמדת ההמראה.

מאחר ומדובר בתהליך ארוך של חינוך, לדעתי הדבר צריך להתחיל בבתי הספר. הם צריכים לחנך את החניכים שאת הציוד תמיד תמיד תמיד יש לפרוש בירכתי העמדה. לצערי, הייתה לי שיחה עם המנהל של אחד מבתי הספר, והוא לא הבין את כוונתי: למה לפרוש מאחור אם אני לא מפריע לאף אחד? עניינית, ברור שהוא צודק. אבל אם אנחנו רוצים להקנות את ההרגל לכלל המרחפים, אין דרך אחרת מאשר לפעמים לעשות דברים שסותרים את ההגיון הצרוף. הרי זה דומה לנעילת הדלת בבית-השימוש גם כשאנחנו לבד בבית...

אני, כמובן, תומך בדעתי זו בכל מאת האחוזים, ומנדנד לכל מי שמוכן להקשיב. אם שוכנעתם וגם אתם תומכים בדעתי, בואו תעזרו לי לשנות את ההרגלים. ולמדריכים במיוחד אני מפנה בקשה כמעט אישית: בטווח הארוך זה תלוי בכם יותר מאשר בכל גורם אחר. אנא תדרכו את החניכים: למען בטיחות הטיסה, וכדי שלא ייגרם נזק לציוד – יש לעשות את ההכנות לטיסה בירכתי העמדה, ולרדת למטה עם המצנח אסוף בפטריה.

זו דעתי, ואשמח אם תתמכו בה כולכם.

איתמר. 11/07/2002

רוחות חזקות בתבור[עריכה]

בנושא המראות בתבור בקיץ הבעתי את דעתי עשרות פעמים, ואיני מהסס לעשות זאת פעם נוספת: הרוח החזקה – זהו האויב מספר אחד שלנו במצנחים.

בתבור, בגלל שהעמדה נמצאת בפינת ההר, הרוח בעמדה היא חזקה יותר מהרוח בחוץ, והיא הולכת ומתגברת במשך היום. מי שיגיע להר מאוחר – יש לו סיכוי טוב שיצטרך להסתכן ולהמריא ברוח חזקה, אולי אף חזקה מידי.

לכן, לדעתי – להגיע לתבור מוקדם, זהו אקט של בטיחות טיסה!

נכון, זה רק בקיץ; בחורף אין בעיה של רוח חזקה מידי כבר על הבוקר, וניתן להגיע מאוחר. ונכון גם שלפעמים מגיעים מוקדם ונאלצים לחכות. אז מה? עדיף להגיע מאוחר, ולגלות שהרוח חזקה, חזקה מאוד, אולי אף חזקה מידי? אז אני מעדיף להגיע מוקדם ולפעמים לחכות, ובלבד שלא אצטרך להסתכן בהמראה ברוח חזקה מידי.

אתמול בתבור הרוח הייתה חזקה. אנחנו הגענו ב-0940, ואני עוד הספקתי להמריא בנוחיות. שאול, שהתמהמה, החליט לוותר. אחרים התעקשו להמריא. אחד מהם נתקל ברוטור מיד לאחר הניתוק, שקיפל לו חצי כנף.

נכון שההמראה עצמה – ההנפה, הסיבוב והניתוק – התנהלו בסדר, למרות הרוח. אבל אין ספק שעצמת הרוטור בו הוא נתקל הייתה ביחס ישר לעצמת הרוח. ברוח חלשה יותר הרוטור היה חלש יותר. אז הטייס שלנו עם האלגרה הסגולה, נתקל ברוטור, שקיפל לו כנף. האלגרה היא DHV 1-2 והיא הוכיחה את זה עוד פעם: היא התאוששה מן הקריסה תוך שניה. אלא שביציאה היא נכנסה לסבסוב חריף שמאלה. הטייס לא עשה מאומה על מנת לעצור את הסבסוב, על כל פנים – ככה זה נראה מלמעלה – ונמרח מצפון לדרום מתחת לעמדה, ולדעתי רק בנס הוא יצא מזה בשלום.

בדרום אפריקה, קריסה מיד אחרי ההמראה זו התאונה הכי נפוצה. ואילו אצלנו עוד רואים מפעם לפעם אנשים שעוזבים את הידיים כדי לסדר את הרתמה או לתפוס את מוט ההאצה.

אני רוצה לחזור ולהזכיר: אל תביאו את עצמכם למצב שאין לכם ברירה אלא להמריא ברוח חזקה מידי. ושנית: תהליך ההמראה לא נגמר עד שהתרחקנו כמה מטרים טובים מן ההר, ויש להיות דרוכים ומוכנים לפעולה מיידית במקרה של קריסה.

אני כותב את כל זה בהסתייגות מסויימת: איני יודע מי הטייס של האלגרה הסגולה שנמרח מתחת לעמדה, לא דברתי איתו, ולא שמעתי את גרסתו למה שקרה שם.

איתמר. 02/08/2002

לספר, כדי שכולם ילמדו[עריכה]

דברנו כבר כמה פעמים על איך "מייצרים" בטיחות טיסה. או במילים אחרות: איך נבנה לנו – לכל אחד מאיתנו – מנגנון פסיכולוגי אישי שיקטין את הסיכוי שלנו להפגע.

אחד הדרכים לעשות זאת, זה דיווחי "כמעט ונפגע”.

אז היה לנו ארוע ביום ו' בתבור, כשהטייס של ה'אלגרה' הסגול קיבל קריסה, ואחריה סבסוב חזק, שבעקבותיו הוא נמרח באלימות בבסיס העמדה, ובמזל לא נפגע. הטייס לא דווח לנו על כך כאן בפורום, וסביר להניח שהוא לא עשה זאת, כי באופן טבעי אף אחד לא אוהב לספר על הפשלות שלו.

אבל אחרים ראו, ודווחו, והתחיל דיון בנושא. עכשיו הטייס באמת מרגיש רע, כי כולם מדברים עליו, וזה אולי נשמע לו כמו השמצות.

בדיוק בשביל דברים כאלה יש הדווח של כמעט ונפגע. בתעופה למדו כבר מזמן שזה לא בזיון לעשות פשלה מפעם לפעם. ולמדו גם מזמן שהדרך הטובה ביותר לקדם את הבטיחות, היא דווקא לקום ולספר על המקרים האלה, כדי שהאחרים ילמדו מהנסיון שלנו. אני חושב שזה נקרא "יצירת נסיון קבוצתי מצטבר", וזו התרומה הגדולה ביותר שאנו יכולים לתרום לבטיחותם של חברינו: לספר, ללא בושה וללא חשש מביקורת, לספר את הסיפור במלואו, כולל הסקת לקחים והמלצות איך להמנע מארועים כאלה בעתיד. אני מבטיח לכם, שאחרי כמה דווחי "כמעט ונפגע" אודות קריסות כנף בשניות הראשונות אחרי ההמראה – ניעשה כולנו דרוכים יותר בשלב זה של הטיסה, והטיסה שלנו תהיה יותר בטוחה.

אז: כל מי שחווה ארוע כלשהו בנושא בטיחות, שידווח עליו בהקדם האפשרי כאן בפורום. לא להתבייש ולא לפחד מביקורת או השמצות, לקום ולספר, ללא דחיות, ובכך נציל את חברינו מארועים דומים.

לגבי הארוע עצמו, יש לי כמה הערות: ראשית, הטייס החליט להמריא מיד לטיסה נוספת. יתכן שהוא עשה נכון. אך היו מקרים דומים, שטייס החליט להמריא לטיסה נוספת, ובאויר הרגל התחילה להתנפח לו והחלו כאבי תופת, ואז הטיס לא היה מסוגל להמשיך בטיסה, ולעומת זאת הוא חשש מאוד לנחות על הרגל הכואבת.

אז לא תמיד אנחנו יודעים בדקות הראשונות באיזה מידה נפגענו, ויתכן שהסימפטומים יופיעו רק אח"כ, ומוטב שנהיה על הקרקע כשזה יקרה.

דבר נוסף, בשבת טייס אחר התחרבש בהמראה הראשונה ונגרר על הקרקע. אחרי ההמראה בנסיון השני, גילינו שידית הרזרבי שלו משוחררת, וצעקנו לו שירד מיד לנחיתה.

צריך לזכור שאחרי כל נפילה וגרירה על הקרקע, יש אפשרות שידית הרזרבי יצאה ממקומה. זהו מצב מסוכן ביותר: הרזרבי עלול להפתח, ובגובה נמוך זה יגרום לעצירת מהירות הטיסה, וכניסה אלימה לקרקע! אז אחרי ארועים כמו אלה שהיו לנו ביום שישי וביום שבת, של המראות נפל מלוות בנפילה על הקרקע – אנו חייבים לבדוק שהפינים של המצנח הרזרבי לא יצאו ממקומם, לפני שאנחנו הולכים להמראה נוספת.

איתמר. 04/08/2002

תקלות במערכת ההאצה[עריכה]

קצת שקט מידי בפורום. אני תקוע פה בציריך בזמן שאתם חוגגים בתבור (אל-על התחילה לטוס בשבתות, רק שזה נקרא “סאן-דור"...), אז אולי זו הזדמנות לדבר קצת על תקינות ציוד הטיסה.

על תקינות מערכת ההאצה, למשל.

תארו לכם את הסצנריו הבא: אתם טסים בנתניה ברוח חזקה, ונמצאים מעל בתי המלון שלאורך הטיילת. אתם רוצים להתקדם חזרה אל קדמת הרכס, לוחצים על מוט ההאצה, המצנח מוטה כלפי מטה ומתחיל להאיץ יפה, כשלפתע – טרח! הרגליים לוחצות אויר, מוט ההאצה נעלם, המצנח מתחרבש, אמבולנס, ניתוח, קרקוע של שנה וצליעה קלה לכל החיים... הסיפור הידוע.

ראיתי את זה קורה לאילן ארז בזכרון, לפני 10 שנים. הוא ישב מעל המלון ביום חזק, כשהוא טס על מצנח ה'אסטרה' החדש שלו. בשלב מסוים הוא רצה להאיץ, לחץ על מוט ההאצה (אז קראו לזה "ספיד-סיסטם"...), המצנח הגיב יפה, האיץ, והחל מתקדם חזרה אל מעל המדרון, כשלפתע החופה עפה לאחור, הזדקרה, סבסוב של 90 מעלות תוך הפסד גובה, נמוך בין הבניינים, רק הקטע של האמבולנס חסר...

מה שקרה, זה שהגלגילה, דרכה עובר הכבל של מוט ההאצה, גלגילה זו השתחררה ממקומה על הרתמה. בבת אחת ירד המתח בכבל, והמצנח חזר בקפיצה פתאומית למצב של טיסת טרים רגילה. אלא שהמהירות הייתה גבוהה, והמצנח עף אחורנית והזדקר.

ברתמות של היום, הגלגילות האלה מחוברות טוב יותר לרתמה, ולא שמעתי מאז על גלגילה שהשתחררה. מה שכן קרה לי, זה שבאחת הרתמות הישנות שלי הגלגלת הייתה מאובטחת במקומה ע"י טבעת. טבעת זו נתלשה ממקומה, הפין הצליח להשתחרר, והגלגלת עפה.

לכן, כשאנחנו בודקים את הציוד לפני הטיסה, יש לבדוק טוב טוב את כל המערכת של הספיד-סיסטם. לבדוק את שלמות התפירה של הגלגילה לרתמה, ובמערכות ישנות בהן היה פין מאובטח בטבעת – לבדוק את שלמות הטבעת.

תקלה מאוד שכיחה במערכת ההאצה, זו שחיקה של הכבל במקום בו הוא נכנס אל תוך מוט האלומיניום (ברתמות של עפקו; המערכת של פרו-דיזיין שונה). זהו המקום הראשון להקרע, וכשהוא נקרע – אין לנו ספיד-סיסטם. הבעיה היא, שקשה קצת לראות מה קורה בתוך צינור האלומיניום, ולכן מאוד מומלץ להחליף את הכבל מפעם לפעם, לפני שהוא מתחיל להשחק.

ישנה תקלה אופיינית נוספת במערכת ההאצה: הכבל עובר דרך שתי טבעות, המחוברות לקדמת הרתמה ע"י חוט גומי שחור גמיש. חוט גומי זה יוצא מצד אחד של הרתמה, עובר דרך הטבעת, חוזר אל תוך הרתמה, ויוצא החוצה בצד השני ועובר בתוך הטבעת שבצד השני. גם חוט גומי זה בסוף נשחק ונקרע, או שהקשר בחוט משתחרר. קצת קשה לבדוק את מצב החוט והקשר, כי הם נמצאים בפנים, בתוך קדמת המושב. לכן חשוב לפני כל טיסה להכניס שמה יד, ולוודא את שלמות החוט והידוק הקשר. ואם יצא לכם להחליף את חוט הגומי השחור, דעו לכם שקשה מאוד לעשות בחוט גומי קשר שלא ייפתח, ולכן חשוב מאוד לעשות שם "קשר שטוח" ולא "קשר סבתא”.

זכרו: אין דבר כזה – לפרוש, להחגר, ולהמריא. חייבים לפני כל טיסה לבדוק היטב את כל הציוד, לעשות בד"ח ("בדיקות חיוניות") לפני טיסה, כמו כל טייס אחר שבודק היטב את המטוס שלו לפני שהוא עולה לאויר. רק כך נישמר מפני הפתעות באויר, שאז מאוחר מידי לטפל בהן.

איתמר. 10/08/2002

בד"ח לפני נחיתה[עריכה]

יש לי תגלית חדשה. טוב, אתם בודאי תתפלאו שרק עכשיו אני מגלה את אמריקה. אבל בשבילי זו תגלית חדשה לחלוטין:

מאחר ואני עובד בכל סופי השבוע האחרונים, המקום היחיד בו אני יכול לרחף בימים טרופים אלה זה בנתניה. אז לקחתי את האלגרה העתיקה שלי ושיחקתי קצת על הבניינים. בסוף חזרתי לנחיתה, נכנסתי מאחורי העמדה, טיפים מקופלים, סיבוב חד לרוח, מקפל את הרגל הדפוקה ונוחת על הטובה. אחרי הנחיתה רציתי להסתובב אל המצנח כדי להפילו בצורה מסודרת לדשא.

אלא שזה לא הלך, לא הצלחתי להסתובב, ונפלתי על התחת, כשהמצנח גורר אותי במעלה העמדה.

טוב, אני לא אוהב פשלות כאלה, אז הנפתי שנית, המראתי... ונכנסתי לנחיתה נוספת. אותו סיפור: לא מצליח להסתובב.

עכשיו צריך לבדוק ביסודיות מה קרה כאן. אז בדקתי, ומה שמצאתי, זה שרצועת החזה החליקה ונפתחה עד קצה הטווח. ומסתבר (אני לא ידעתי!) שכאשר הרצועה משוחררת עד הסוף אי אפשר להסתובב אחרי הנחיתה, כשיש רוח חזקה.

אז הדקתי חזרה את הרצועה, והנחיתה הבאה היתה למופת. ומהיום יש לי סעיף נוסף בבד"ח לפני הנחיתה: לוודא רצועת חזה מהודקת.

זכותנו הגדולה שיש לנו את נתניה, ואפשר לבדוק שם כל מיני דברים כאלה. ברוב המקומות שאנשים מרחפים בעולם אין את הלוקסוס הזה, אין לאנשים את אפשרות לבדוק דברים "בתנאי מעבדה”.

איתמר. 14/08/2002

גודל הסיבוב בטרמיקה[עריכה]

בואו נדבר קצת על רדיוסי סיבוב בטרמיקה.

(אגב, לכל הנוסעים בטיסה 385 מרומא לתל-אביב ב-15.8.2002: אני מתנצל על המנייברות שהמטוס עשה כשתי דקות לפני הנחיתה בלוד. פשוט, היה שם קומולוס יפה, מפותח אנכית, עם קימור מגרה בבסיסו, ולא עמדתי בפיתוי. ניתקתי את האוטופיילוט, לקחתי ימינה, נכנסתי בדיוק אל מתחת בסיס הענן, ו...אוח, כמעט התחלתי להסתובב ב-5+ שהיה שם...)

אז לגבי רדיוסי סיבוב בטרמיקה: אחד הטייסים בדרום אפריקה מדד את הרדיוסים של הטרמיקות שלו כפי שנרשמו ע"י ה-GPS, ומצא רדיוסים שבין 50 ל-200 מטר. הוא שאל בפורום המקומי מהו רדיוס הסיבוב שנכון לעשות.

ובכן, אין תשובה החלטית לשאלה הזו.

רדיוס הסיבוב – ואין זה משנה אם מדובר בסמרטף, באוירון או ב...אופניים, תלוי במהירות הקרקעית ובזוית ההטיה.

לגבי המהירות, בסמרטף אנו יודעים שאנחנו מקטינים את המהירות ע"י משיכת הברקסים. ברוב הסמרטפים משיכה קלה בברקסים מאיטה את המצנח לכדי 29-31 קמ"ש, ומשפרת במידה מועטה ביותר את העילוי. אם נמשוך את הברקסים מעבר לזה, ונטוס לאט יותר, העילוי יקטן וההתנגדות תעלה באופן ניכר. וזה לא מה שאנחנו רוצים לעשות, אם אנחנו רוצים לסחוט מן הכנף את מכסימום הביצועים שהיא מסוגלת לתת.

כך שלא כדאי להאיט את מהירותנו יותר מידי על מנת לעשות מעגל הדוק.

אז אפשר להגדיל את ההטיה, כדי להדק את הפניה? 10 המעלות הראשונות של ההטיה אינן מפחיתות את העילוי שהכנף נותנת. מעבר לזה, קוסינוס זוית ההטיה מתחיל להרוג לנו את העילוי, אשר במקום להיות מופנה כלפי מעלה, הוא מופנה עכשיו יותר ויותר הצידה. ב-20 מעלות הטיה אנחנו מפסידים 6% מן העילוי, ב-30 מעלות – 15%, וב-40 מעלות הטיה – 23% אחוז מכוח העילוי.

כך, שמה שלא נעשה כדי להדק את הפניה בשביל להתמרכז במרכז הטרמיקה, נצטרך להקריב בשביל זה עילוי.

השאלה היא באיזה סוג של טרמיקה מדובר. טרמיקות חזקות הן בדרך כלל הרבה יותר חזקות במרכזן, ובהן כדאי להדק את הפניה אפילו על חשבון אבדן עילוי, ונעשה זאת או ע"י שילוב של משיכת הרבה ברקס והאטה, יחד עם הגדלת זוית ההטיה. אם ע"י כך מצאנו שהכפלנו את שיעור הנסיקה – הרי שעשינו נכון.

בטרמיקה רחבה וחלשה, כמו אלה שיש לנו בחורף, או בבסיס הענן – במרכזה של טרמיקה כזו העילוי יהיה רק מעט יותר חזק מאשר במרחק של 100 מ' מן המרכז, ולכן אין טעם להקריב את ביצועי המצנח כדי לקבל פניה הדוקה. בטרמיקה כזו נכון יהיה להסתובב עם מעט מאוד ברקס, ולא יותר מ-10 עד 20 מעלות הטיה.

לפעמים, אחרי שאני מתמרכז בליבת הטרמיקה ועומד על עצמתה, אני משחרר קצת את הפניה, ובודק איזה אפקט יש לטיסה בפניה רחבה יותר על שיעור הנסיקה. אם הנסיקה קטנה – מיד אני מהדק חזרה את הסיבוב. אם הטרמיקה רחבה וחלשה – לעתים אני מוצא שבפניה רחבה אני מקבל נסיקה יותר טובה. כמו כן, אני מסתכל היטב על שיעור הנסיקה של מצנחים אחרים שמסתובבים במרכז, או אחרים (גלשנים למשל) שמסתובבים בהיקף החיצוני, ולומד מהם אם כדאי להדק את הסיבוב או לא.

אלכס אמר לי, שכדי לפנות עם מעט הטיה הוא נשען עם הגוף החוצה, עושה Weight Shifting הפוך. קטונתי מלבוא ולהגיד שאלכס טועה, אבל לא נראה לי שמצנח יכול לטוס ככה, בפניה לא מתואמת, וקשה לי להאמין שטיסה לא מתואמת נותנת את מלוא העילוי שהמצנח מסוגל לתת.

אני חושב שכולנו נשמח לשמוע הערות והתיחסויות לנושא רדיוס הסיבוב בטרמיקה, וטכניקות טיסה כדי לעשות זאת.

איתמר. 18/08/2002

על חלוקת קשב, וכל היתר[עריכה]

שואלים אותי הרבה, מה ההבדל בין הטסת מטוסים והטסת סמרטפים, ועל התכונות שנדרשות מטייס של סמרטף, בהשואה לזה של מטוס. אותי אישית תמיד סיקרן איך זה שיש בינינו סמרטפאים מצטיינים שהם מודחי קורס טייס, ומצד שני טייסים טובים של מטוסים, שאינם מצטיינים בסמרטף.

לדעתי אחד ההבדלים העיקריים בין הטסת סמרטף והטסת מטוס, זה ענין חלוקת הקשב, הצורך והיכולת לחלק את הקשב לכמה ערוצים.

בחיל האויר, זוהי אחת התכונות העיקריות שיקבעו את גורלו של החניך בקורס-טייס להצלחה או הדחה, היכולת להתרכז בכמה דברים בו זמנית. בטיסה קרבית הדבר מגיע לפעמים ממש לידי קיצוניות, בעיקר בזמן לחימה, כשהטייס קולט אינפורמציה משני מכשירי קשר ומאין ספור מכשירי אזהרה אלקטרוניים, ותוך כדי כך מטיס את המטוס עצמו, ומפעיל את כל מערכות הנשק המורכבות שלו.

לעומת זאת, בטיסה בסמרטף - ובעיקר בזמן תירמול - אנחנו מתרכזים מאוד מאוד, בדבר אחד ויחיד: איפה נמצא מרכז התרמיקה. אני לא יודע איך זה אצלכם, אבל אני כל כך מרוכז, שאם מישהו קורא לי בקשר, אני נופל מהתרמיקה ומאבד אותה סופית.

למה אני מספר את כל זה? כדי להצביע על סכנה מסויימת, שעלולה לגרום לנו לצרות. מאחר ואנחנו כל כך מרוכזים בדבר אחד בלבד, כלומר - חלוקת קשב אינה קיימת כלל, אנו עלולים להתעלם מסכנות הנמצאות בסביבתנו. כמה פעמים קרה לכם שהייתם מרוכזים מאוד - מרוכזים מדי אפילו - בתרמיקה, ולא שמתם לב שתוך כדי הסיבובים התקרבתם מידי להר, ופתאום אתם בלחץ אם תצליחו להשלים את הפניה לפני שתמרחו על דופן ההר. או שהייתם כל כך מרוכזים, שלא שמתם לב שמישהו נמצא קרוב מדי מעליכם, קרוב עד כדי סכנה. או שהייתם כל כך מרוכזים בתרמיקה, שלא שמתם לב שמעליכם מתפתח ענן קומולוס שחור ומסוכן, ושכדאי אולי לעזוב את התרמיקה הזו לפני שהענן ישאב אותכם פנימה.

זה גם קורה בזמן הגלישה: אתם גולשים עם הרוח ומחפשים נואשות את התרמיקה הבאה, תרים אחרי סימנים של תרמיקה כמו ציפורים, מוץ, מצנח אחר, שוכחים לחפש שדה מתאים לנחיתה אפשרית, ופתאום אתם מוצאים את עצמכם נמוכים ללא שדה נחיתה מסודר.

אז גם אם הספורט שלנו מאופיין בזה שאנחנו מתרכזים מאוד בדבר אחד, עדיין אנחנו נזקקים לתכונה הכל-כך-חשובה הזו של חלוקת קשב, כדי להמשיך ולהיות מודעים במשך כל זמן הטיסה למה שקורה סביבנו.

איתמר. 26/08/2002

על קיפול מצנח בשטח[עריכה]

עשינו קרוס נהדר, נחתנו בטיז-א-נבי, ועכשיו צריך לקפל את הסמרטף. אנחנו בשדה בור נידח, מכוסה בעשב, קוצים, וכמה שיחים קטנים, וכביש אספלט מוזנח עובר בשולי השדה.

השאלה הראשונה היא איפה לקפל את המצנח?

אם נחתנו בשדה הנחיתה הרגיל של האתר ממנו המראנו - חשוב ביותר לאסוף את המצנח ולרדת אל שולי השדה, ולקפל את המצנח בצד. אף פעם אין לקפל את המצנח באמצע שדה הנחיתה, גם אם אין אנו רואים מישהו אחר שמתקרב לנחיתה. זה חלק מהחינוך שלנו ומן ההרגלים שאנחנו מרגילים את עצמנו: ממש כשם שאין אנו פורשים את המצנח בתוך עמדת ההמראה, באותה מידה אין אנו מקפלים אותו במרכז שדה הנחיתה.

צריך לקחת אותו לשטח נקי וחופשי ככל האפשר, מאבנים, משיחים ומכל דבר אחר שיסתבך במיתרים או ימצא את דרכו אל תוך התאים, וגם... נקי מחרה של פרות. השאלה היא מה יותר עדיף: לקפל על שדה בור, על שדה חרוש, או על אספלט? לשניהם יש חסרונות ויתרונות, ואנחנו צריכים לבדוק איפה יש פחות סיכוי שיגרם נזק לבד של החופה או למיתרים. כביש אספלט שאין בו תנועה, הוא מקום טוב לקיפול, אבל בתנאי שאנחנו מתחייבים שבשום אופן לא נדרוך בטעות על המיתרים, או על המצנח עצמו. דריכה על הבד או על מיתר, כאשר הקונטרה מלמטה זה אספלט - משמעותו נזק ודאי. אם קרה שדרכנו על מיתר על אדמת התבור או הדשא בנתניה - סביר להניח שלא ייגרם נזק. אבל דריכה כזו על כביש אספלט, וביחוד אם עשינו תנועת סבוב בכף הרגל תוך כדי הדריכה... אני לא יודע מה איתכם, אני הייתי קונה על המקום מצנח חדש...

איך מקפלים את המצנח בתנאים של רוח חזקה? ובכן, לדעתי, כשהרוח ממש חזקה, כל כך חזקה שנחתנו אנכית או אולי אף ברוורס - בתנאים כאלה אני חושב שהכי טוב זה לא לנסות בכלל לקפל אותו. צריך להכניס את הרתמה לתוך תיק המצנח, ואח"כ לדחוס פנימה לאט אבל בכוח, את המצנח עצמו. זה אולי לא מתאים לאופי הפדנטי שלנו, ולרצוננו לתת למצנח את הטיפול הכי מסור. אבל האלטרנטיבה היא חופה שמתנפנפת ברוח ונגררת על פני הקרקע, ומיתרים שנתפסים בקרקע וניזוקים.

אח"כ בבית אפשר להוציא את המצנח, לפרוס אותו בשקט, ואולי זו הזדמנות טובה לעשות לו ביקורת תקופתית קפדנית, דבר שהוא תמיד יותר קשה בתנאי שטח, ביחוד שממהרים להתארגן לאיסוף.

אם יש רוח, אבל לא חזקה מידי, יש להניח את המצנח במקביל לרוח, ועל קצה הכנף שפונה אל הרוח להניח את המימיה. את הכנף הקרובה לרוח נקפל ראשונה, ונניח עליה את המימיה או את תיק המצנח, ורק אח"כ נקפל את הכנף הרחוקה מו הרוח.

איתמר. 05/09/2002

הודעות נוספות[עריכה]

הודעות נוספות שכותרתן "פינת הבטיחות של איתמר", ששוחזרו מפורום בטיחות והאוויראות ולא היו כלולות במקבץ הראשון.

בדיקת הציוד לפני המראה[עריכה]

הנושא הפעם זה בדיקת ציוד הטיסה:

אתם מכירים את התמונה: טייס מתכונן להמראה, פורש את המצנח, נחגר ברתמה תוך כדי שיחה עם הסובבים אותו, מניף ויוצא לטיסה.

את הציוד הוא לא בדק, כי הוא אף פעם לא בודק.

באויר הוא לחץ ספיד-סיסטם, והספיד סיסטם נקרע!

חוט של ספיד-סיסטם לא סתם נקרע, ככה פתאום ללא הודעה מוקדמת. אין ספק שהוא היה כבר משופשף, ובבדיקה שגרתית אפשר היה לגלות את זה. למזלו החוט נקרע בתחילת הלחיצה. לפני כמה שנים לאילן ארז בטיסה על "אסטרה" בזיכרון, התנתקה אחת הגלגילות של הספיד-סיסטם מן הריתמה, תוך כדי טיסה עם ספיד-סיסטם מלא. התוצאה הייתה הזדקרות אלימה וכמעט התרסקות על גג המלון.

אז מה שאני רוצה להגיד הוא שאין דבר כזה לפרוש את המצנח, להיחגר ולהמריא. על כל אחד מאיתנו לעשות בדיקה קפדנית של כל ציוד הטיסה - המצנח, הריתמה, שרוכי נעליים מהודקים, רצועת הקסדה מחוברת, רדיו, ווריו, - הכל!

וספציפית לגבי הספיד-סיסטם: יש לבדוק שאין בלאי לחוט, (בלאי כזה סביר שיתחיל בחיבור למוט האלומיניום), שהתפרים והחיבורים על ה- V-Line הקדמי הם במצב טוב, ויש גם לבדוק את חיבור הגלגילות אל הריתמה, שטבעת האבטחה במקום (פעם הטבעת אצלי נתפסה במשהו ועפה, והתוצאה הייתה שעפה לי הגלגילה), ולבדוק את שלמות הגומי שמחזיק את שתי הטבעות דרכם עובר החוט.

זו דעתי ואני דוגל בה פה אחד!

איתמר 18/09/2001

קיפול קצות כנף[עריכה]

בענין קיפול קצות כנף:

לרשימה של איתי בדבר יתרונות ההנמכה עם טיפים מקופלים, תנו לי להוסיף עוד סיבה להנמיך ככה: פשוט, כי הצפרים עושות ככה. כל מי שראה ציפור - מאותן אלה שטסות על טרמיקות ודואות כמונו, כמו החסידות או הנשרים - ודאי שם לב שעל מנת להנמיך, הן מקפלות את הכנפיים ומקטינות את שטחן. זהו גם אחד ההבדלים שבין טיסת הצפרים ובין טיסת אוירון דוד: אוירון דוד מנמיך ע"י הטיית החרטום למטה; ציפורי הדאיה וסמרטפים מאבדים גובה ע"י הקטנת שטח הכנף.

הבעיה עם הנמכה כזו היא, שבקיפול ע"י משיכת מיתר אחד בלבד, שעור ההנמכה המתקבל הוא 2.5 מ/ש, או 3.5 מ/ש עם 'מבער מלא' (ספיד סיסטם עד בסוף). ניתן להגביר את שיעור ההנמכה לסביבות 5 מ/ש ע"י משיכת שני מיתרים מתוך השלושה בכל צד, אבל פעולה זו מסוכנת אם לא עושים אותה נכון (משיכה של מיתר אחד - חצי 'מבער אחורי' - ורק אז משיכת המיתר השני, קודם בכנף אחת ואח"כ בשניה. אם לא 'פותחים מבער', כלומר, לא לוחצים על הספיד-סיסטם כאשר עושים קיפול עמוק, יש סכנה של כניסה להזדקרות). במילים אחרות: אם אתה באמת בצרה, נשאב לתוך ענן רע בלי שליטה, קיפול טיפים לא יעזור לך להחלץ. כבר היינו במצבים כאלה, טיפים מקופלים והמצנח ממשיך לעלות.

בנוסף, עם טיפים מקופלים וביחוד עם קיפול עמוק יחד עם 'מבער אחורי', החלק המקופל של הכנף מתחיל להתנפנף, וכל מי שיודע משהו על מפרשים יודע שזו הדרך המהירה ביותר להרוס מפרש, לתת לו להתנפנף ברוח.

הבעיה היא שלכל יתר השיטות להנמכת חירום (צלילה ספיראלית, בי-סטול וכו') יש חסרון גדול, בכך שהן אינן מרחיקות אותך מאיזור הסכנה. אם נקלעת לזרם עולה של 10 מ/ש, ואתה נכנס לצלילה ספיראלית על מנת להחלץ - אתה נשאר כל הזמן בצנטרום של איזור הסכנה. לעומת זאת, בקיפול טיפים + האצה, אתה אמנם יורד יותר לאט, אבל לעומת זאת מתרחק ב-45 קמ"ש או יותר מאיזור הסכנה.

בעיה אחרת היא הסיבולת שלך כטייס. אני זוכר את הטיסה הראשונה שלי באלפים, בפאסי שסמוך למון-בלאן, אחרי שעתיים באויר נגמר לי כל מלאי האדרנלין בדם, ורציתי לרדת לנחיתה. לקח לי ארבעים דקות לרדת, ארבעים דקות ארוכות עם טיפים מקופלים וספיד סיסטם עד הסוף! וארבעים דקות זה המון זמן! השרירים מתחילים לרעוד, האצבעות נרדמות מחוסר אספקת דם, והבן אדם מבוהל למדי, כי ברגע שהוא עוזב רגע כדי לנוח - הופ! הוא עף חזרה למעלה...

לגבי שימוש בקיפול קצוות בנחיתה:

במקומות רבים בעולם אין ממליצים לבוא ככה לנחיתה, בגלל החשש שהכנף לא תיפתח, או תיפתח לאט מידי, ואז הטייס יוטח לקרקע עם אנרגיה גבוהה מידי, ויש סכנה שהוא ייפגע מכך. אני אישית מפחד לבוא ככה לנחיתה, עם טיפים מקופלים עד לגובה של מטר או שניים. יותר מזה, אני נזהר מאוד לא לעשות את פעולת קיפול הטיפים עצמה בגובה נמוך, אחרי שפעם, בנחיתה באיזור דיר-אל-אסד, קפלתי טיפים ב'קונטסט' וחטפתי קריסה קדמית מאוד לא סימפאטית בגובה נמוך. (רוני ראה את זה)

לגבי נחיתה על מים: כל רתמה עם הגנות - ספוג, בקבוקים או איר-בג - תציף את הטיס הפוך, ותגרום לו לטבוע. לכן נחיתה על מים זה דבר מסוכן שצריך לדעת איך לעשות.

מלה אחרונה לגבי טכניקת הכתיבה בפורום. רבים מאיתנו לא אוהבים לכתוב בתוך המלבן הקטן שרוני מעמיד לרשותנו, ומעדיפים לכתוב קודם ב'וורד', ולהעתיק לריבוע. הבעיה שאז נוספים כל מיני ספרות וסימונים שוורד מכניס לטכסט כסימונים סמויים. מצאתי שאם אני כותב את ההודעה ועורך אותה ב'אאוטלוק אקספרס' ואח"כ מדביק בפורום - הכל טוב, והסימנים המיסתוריים של 'וורד' אינם מופיעים.

אגב, אתם עוד זוכרים איך טסים בסמרטף? אני כבר שכחתי!

איתמר 17/12/2001

תגובה: הערה/הארה[עריכה]

תאריך: 17/12/2001

מאת: איתי לנואל

הטיפים לא צריכים להפתח לצורכי נחיתה.

היות ובמצב של טיפים מקופלים אנו טסים על כנף קטנה יותר אנו שוקעים מהר יותר = זרימת אויר מהירה יותר על הכנף = יותר עילוי (במשוואת העילוי V בריבוע).

משיכה בברקסים לצרכי נחיתה (פלר) תפיק יותר עילוי מפלר רגיל (לכן ממולץ לבצע זאת במקרה של נחיתה ברוח צד/גב).

אלה שלמדו נחיתה זו בקורס מצבי חרום מצאו את עצמם לא פעם עולים מגובה מטר לשלושה מטר ורק בגובה זה נפתחו הטיפים.

עקב קצב השקיעה הגבוה יש לתרגל זאת לצרכי למידת הגובה הנכון למשיכת ברקסים (רצוי להתחיל גבוה יותר בגלל זמן התגובה של הטייס).

איתי לנואל

שמיים מצנחי רחיפה.

תגובה: השפעת קיפול טיפים על כוח העילוי

תאריך: 18/12/2001

מאת: איתמר

איתי

אם אתה אומר שיש שקיעה מהירה יותר עם טיפים מקופלים, אתה לא יכול להגיד באותו משפט שיש לך יותר עילוי.

כידוע, עילוי מושך אותנו למעלה, ובחוסר עילוי אנחנו נופלים מן השמיים. עם כנף מקופלת יש לנו פחות עילוי ולכן חוסר שיווי משקל בין כוחות העילוי והכובד, כח הכובד גובר, ואנחנו שוקעים.

אם העילוי שווה למשקל - הטיסה היא אופקית, ואם העילוי גדול מן המשקל אנחנו נוסקים.

אז, כאמור, עם טיפים מקופלים יש שקיעה מוגברת בגלל הקטנת כוח העילוי.

איתמר

תגובה: הסבר נוסף[עריכה]

תאריך: 18/12/2001

מאת: איתי לנואל

שמקפלים טיפים שוקעים יותר מהר !

דבר זה יוצר זרימת אויר מהירה יותר על מרכז המצנח (החלק הפתוח).

על אותו חלק פתוח (במצנח) נוצר עילוי רב יותר באופן יחסי לאותו חלק בדיוק בזרימת אויר איטית יותר.

כפי שידוע לכולנו במרכז המצנח נוצר יותר עילוי מבטיפים.

לכן במשיכת הברקסים לפלר (בטיפים סגורים) נפיק מאותו חלק יחסי הרבה יותר עילוי (מה שאומר שאין צורך בפתיחת הטיפים בנחיתה סוג זה).

נקודה נוספת למחשבה : טיפ שנפתח ברגע האחרון לא מספיק לצבור מהירות אויר ולכן הוא לא מיצר עילוי (הוא כן מיצר גרר).

לילה טוב

איתי לנואל

שמיים מצנחי רחיפה

תגובה: כבר היינו בסרט הזה...[עריכה]

תאריך: 18/12/2001

מאת: איתי אלמוג

אנחנו שוקעים כל הזמן!

איתמר, אם המשקל שווה לעילוי זה לא אומר טיסה אופקית! זה אומר טיסה במהירות קבועה, שאינה מואצת ואינה מואטת. במידה שמנוע מאלץ אותך לנוע אופקית- אז הגרר יהיה אופקי ולאחור (ויאזן את משיכת המנוע באם אינך מאיץ).

בדאיה ללא מנוע העילוי אינו מנוגד למשקל ואינו אנכי! שקול כוחות העילוי והגרר יחדיו מהווים כוח אנכי המאזן את המשקל.

כשמקפלים טיפים מקטינים את השטח והעילוי קטן. האיזון מופר לטובת המשקל והמצנח יאיץ כלפי מטה. התאוצה תיצור מהירות, המהירות תיצור עליה בעילוי ובגרר, שקול העילוי והגרר ייגדל עד לאיזון המשקל והתאוצה תיפסק. המצנח יישקע במהירות קבועה, הגדולה ממהירות השקיעה הרגילה.

על השטח הפתוח ייפעל כוח השקול לכוח שפעל קודם לכן על כל החופה, לכן נכון להגיד שבמצב היציב פועל כוח עילוי חזק יותר על השטח הפתוח.

• אם שני אנשים, אחד כבד ואחד קל, טסים על מצנחים זהים לחלוטין - הכבד ישקע מהר יותר. על איזה מצנח פועל עילוי חזק יותר? על מצנחו של הכבד, כמובן.

• במצנח רחיפה חסר מנוע הנמצא במהירות קבועה (בין אם בטרמיקה או בסינק) לעולם לא יתקיים מצב בו שקול העילוי והגרר יהיה גדול מהמשקל. מצב כזה אפשרי רק באופן רגעי בשלבי מעבר באוויר שוקע לאוויר ניטרלי או עולה, ובזמן הגדלת זווית התקפה (שחרור speed system או משיכת ברקסים), ואז מהירותו כבר אינה קבועה...

איתי אלמוג

טיסה נמוכה בקרבת הקרקע[עריכה]

אם אני זוכר נכון, הפורום נועד לענייני בטיחות. אז בואו נדבר קצת על בטיחות טיסה, והפעם על טיסה נמוכה בקרבת הקרקע.

ברור לכולנו כי לטוס נמוך וקרוב לקרקע זה מסוכן. השאלה היא מה נחשב נמוך? ומתי זה מסוכן יותר, מתי פחות, ומתי בכלל לא מסוכן לטוס בקרבת הקרקע.

ברכס אפשר, במקומות מסוימים (תלוי בצורת המצוק ונקיון זרימת האויר על פניו), לטוס בגובה של 10 ס"מ, בשליטה מלאה וללא כל סכנה, ואפילו לשחק בלקטוף דשא או להרים בקבוק מהקרקע. לעומת זאת, בהרים - לפעמים אפילו גובה של 100 מ' זה בתוך תחום הסכנה. בואו נסקור את כל המצבים האלה.

אנחנו נמצאים בגובה נמוך בכל המראה ובכל נחיתה. ואכן - אלה בדיוק המקרים בהם הגובה הנמוך מהווה סכנה. קריסה של כנף מיד אחרי המראה, עם סבסוב אלים והטחה אל הקרקע, זו התאונה הכי נפוצה בדרום אפריקה. גם אצלנו היו ארועים רבים אשר קרו מיד אחרי ההמראה. זו הסיבה שכאשר אנחנו בגובה נמוך מיד אחרי הניתוק, אסור לנו בשום פנים ואופן לעזוב את ההגאים כדי להתיישב ברתמה, למשל. אנשים עושים כך לעתים קרובות אצלנו, וזו אויראות לקויה שמוכיחה על רמת טיסה עלובה. מי שלא יודע להתיישב ברתמה בלי עזרת ידיים, שיקח את עצמו לרכס, ימריא, ופעם שהוא בגובה בטחון שיתאמן: לצאת מהרתמה לעמידה - ולחזור להתיישב. עד שילמד.

יש כאלה שעוזבים יד אחת לסדר את הרתמה, כאשר השניה מחזיקה את שני הברקסים. גם זו איננה טכניקה מומלצת. במצב כזה אמנם נוכל לתפוס בהגאים ולהשתלט על המצנח אחרי קריסה, אבל קשה מאוד לחוש בקריסה שעומדת לקרות, ובלתי אפשרי למשוך בברקס המתאים כדי למנוע את הקריסה.

מי שבכל זאת לא מצליח להתיישב בלי עזרת ידיים, שימשיך לטוס בעמידה, יתרחק אנכית ואופקית מהקרקע, ורק אז - אם הוא מוכרח - שיעזוב ידיים.

אותו הדבר לגבי נחיתה. ברגע שאנחנו יורדים מתחת גובה מסויים אנחנו נכנסים לתחום הסכנה. איזה גובה? אם זה יום שקט, בלי משבים ובלי טרמיקות ו'עילעולים' (Dust Devils) - אז תחום הסכנה הוא רק במטרים האחרונים, אם בכלל. לעומת זאת, אם אנחנו נוחתים בין ההרים באיזור של רוטורים וחיתחות, תחום הסכנה מתחיל כבר ב-100 מטר, או אפילו יותר. תחום הסכנה הוא הגובה שאם מתחתיו נקבל קריסה מסיבית עם סבסוב ואבדן גובה, לא נספיק להשתלט על המצנח, לסובב אותו חזרה לכיוון הנחיתה, ולצאת מהענין בשלום. בתנאים כאלה מומלץ לשהות בתוך תחום הסכנה כמה שפחות זמן, לעבור אותו מהר ולנחות מיד. לפעמים בתנאי חוסר יציבות אטמוספרית נמצא בועת עילוי ממש באיזור הנחיתה, ניתקע שם עם שעור הנמכה אפסי, ונפסיק להנמיך. זה המקום להגביר את קצב ההנמכה ע"י קיפול טיפים, כדי לצאת מתחום הסכנה ולנחות בזריזות.

טיסה נמוכה, ומסוכנת, היא כאשר אנחנו 'מגרדים' קרוב לקרקע על דופן ההר בחיפוש נואש אחרי עילוי. זה חלק מהטיסה ואי אפשר להמנע מזה. אבל אפשר לשפר את המודעות לגובה הנמוך והסכנה שהוא טומן בחובו, ולהגביר את העירנות והדריכות בהתאם. לי אישית יש נוהל פרטי שלי: בכל פעם שאני נכנס לתחום הסכנה של קרבה לקרקע (שוב: התחום הוא פונקציה של התנאים באותו יום) אני אומר לעצמי בקול רם : "נמוך... נמוך..." עד שאני יוצא משם. בכך אני מגביר את העירנות והדריכות ואני מוכן לתגובה מיידית. בנוסף, אני לוקח ליפוף של הברקסים על הידיים (אבל לא מושך אותם), ומחזיק את הידיים דרוכות, באויר, ולא נשענות על ה-V Lines.

בקרבת הקרקע רמת הסכנה היא גם פונקציה של מהירות הטיסה. אם אני טס בגובה 10מ' לאורך הרכס, עם רוח בגב שנותנת לי מהירות קרקעית של 45 קמ"ש, מקבל קריסה ונכנס לקרקע, מצבי הרפואי בחודשים הקרובים יהיה הרבה יותר עלוב, מאשר אילו קבלתי את הקריסה באותו מקום ובאותו גובה אבל בטיסה נגד הרוח, במהירות של 10 קמ"ש.

אז באיזה גובה לטוס? כאשר אנחנו 'מגרדים' בקרבת הקרקע אנחנו כל הזמן צריכים לשאול את עצמנו: אם עכשיו אני מקבל קריסה אלימה שגורמת לי לסבסוב של 90 מעלות ולאובדן של 50 מטר - אני יוצא מזה או לא? כלומר אנחנו מדברים לא רק על מרחק *הצידה* מההר שיאפשר לי השתלטות על קריסה ומניעת פגיעה בהר, אלא גם על שמירת מרווח גובה *מעל* הקרקע שמתחתי. כאשר אנחנו מסתובבים 360 מעלות בתוך טרמיקה קרובה להר, אנחנו צריכים לשאול את עצמנו לפני כל סיבוב: אם, בדיוק כאשר אני עם הפנים לכיוון ההר אקבל קריסה וסבסוב לכיוון הנגדי, האם יש לי מרווח מספיק כדי להשתלט ולהשלים את הפניה. שוב, נוהל אישי ופרטי שלי: לפני כל פניה כזו איתמר א' שואל את איתמר ב' בקול רם :"רשות?", ורק אחרי קבלת אישור בקול רם אני עושה את הפניה...

מקרה נוסף הוא בגלישה בכיוון רכס הפיסגה של הר, כאשר כוונתנו לעבור מעל הרכס ולהמשיך בגלישה. זה המצב של "יעבור - לא יעבור?" כאשר בסוף אנחנו עוברים עם הרבה אדרנלין ואולי מעט זיעה קרה, אבל עוברים וממשיכים הלאה. גם כאן השאלה שצריכה להשאל תוך כדי התקרבות אל ההר היא: "הכל טוב, ואין ספק שבשעור ההנמכה הנוכחי אני עובר את ההר וממשיך. אבל מה קורה אם בשניה האחרונה, כשאני ממש קרוב והקרקע מתרוממת תחתי - אם אז אני נכנס לסינק לא צפוי, האם אני עדיין עובר בבטחון? ואם התשובה היא "לא" או "אולי, אבל לא בטוח" אז עלינו לוותר, להסתובב ולברוח משם!

אם לסכם את כל הנושא של טיסה בקרבת הקרקע, אני חושב שמילת המפתח היא: לא להכנס לשאננות, ולהגביר את הכוננות והדריכות כאשר אנחנו טסים בגובה נמוך.

אני מודה ומתבייש לספר שאני מדבר מנסיוני: שנים ללא קריסה במצנח הכניסו אותי לשאננות ולירידה בדריכות. כשהקריסה קרתה - לא הייתי מוכן לה; המצנח פנה 90 מעלות בכיוון ההר והפסדתי 50 מטר גובה. עד היום יוסי מראה לכולם את "העץ של איתמר" בעליה לתבור...

איתמר 25/12/2001

קרבינות[עריכה]

דברנו כבר על החובה לעשות בדיקת לפני-טיסה של הציוד, ובייחוד של הרתמה. אני לא יודע כמה מכם כבר עושים את זה, ובאיזו מידה של יסודיות.

הפעם - מילה על קרבינות (שקלים) : בכל המתכות המודרניות האלה, כמו נירוסטה ואנודייזד אלומיניום, לא רואים בלאי עד שזה מאוחר מידי.

לידיעתכם, שריטה בקרבינה, או מכה, או כל פגיעה אחרת בציפוי האנודי יכול להביא בעיקבותיו לכשל של הקרבינה.

ואז אנחנו במה צרות...

איתמר 29/12/2001

נחיתה על שפת הים[עריכה]

והפעם, על הסכנה שבנחיתה על חוף הים:

בקייץ אנחנו באים לנתניה, פורשים וממריאים, בלי לחשוב בכלל על האפשרות שנצטרך לנחות למטה.

בחורף ייתכנו הפתעות, מצבים שבהם המראנו וטסנו שעה - שעתיים, ולפתע, ללא כל סימן מקדים, אנחנו מתחת לקו הרכס, והבלתי ייאמן אכן קורה: אנחנו בדרכנו לנחיתה על החוף.

אז כמה דברים לגבי המצב הזה. ראשית, טעות נפוצה היא למשוך הרבה ברקסים בתקוה לסחוט עוד קצת עילוי מן המצנח.

משיכת ברקסים מוסיפה מעט עילוי, אם בכלל, ורק אם מושכים ממש מעט. תנסו את זה בעצמכם: טוסו באזור של אויר יציב, עם קריאה יציבה בווריו. עכשיו תמשכו ברקסים, תנו למצנח להתיצב בנתונים החדשים, והביטו שוב בואריו. יש שינוי בקריאה? שיעור ההנמכה קטן? עכשיו שחררו וחיזרו לטיסה בלי ברקסים. אותו דבר: אחרי הטלטול הראשוני והחזרה לטיסה מיוצבת - אין שינוי בקריאת הואריו. במלים אחרות, משיכת ברקסים כמעט איננה מוסיפה עילוי.

לעומת זאת משיכה גדולה בברקסים מוסיפה המון התנגדות, וכדי לפצות על כך המצנח מגביר את שיעור השקיעה. אז כל מי שחושב שאם הוא מושך הרבה ברקס הוא לא ימצא עצמו על שפת הים - ובכן, הוא רק יגיע לשם יותר מהר.

עכשיו מילה על הנחיתה למטה. הים הוא אחד הסכנות בספורט שלנו שאנחנו לא כל כך מודעים אליו. בעולם היו כבר כמה מקרים של אנשים שטבעו, ולא בגלל שנחתו בלב ים, אלא דווקא אחרי נחיתות על החוף בסמוך לקו המים. המצנח נופל על המים באזור שהגלים מגיעים לחוף ונסוגים חזרה לים. בעשותם זאת הם סוחפים איתם כל מה שהם יכולים, ובד גדול וקל של מצנח זה טרף קל. המצנח נופל על המים; הגל נסוג אל הים, וסוחף איתו את המצנח, והמצנח גורר את הטיס, והלה מסתבך במיתרים, לא מצליח להשתחרר או לקום על רגליו, וטובע.

אגב, היה מקרה - בארה"ב אם אני לא טועה - של טייס שנפל ע"י תעלת מים ברוחב מטר, עם מים זורמים. המצנח נפל לתעלה, נסחף במים, ומשך אחריו את הטיס אל תוך צינור מעביר מים מתחת לכביש, והוא טבע. פיחס... איזה מוות איום!

חזרה לענייננו: בנוסף לכל הצרות, בחורך, ובייחוד בימים טובים לטיסה עם רוח מערבית ערה, הים עולה, ולעתים קרובות רצועת החוף למטה מכוסה במים, ואין איפה לנחות. ביום כזה צריך להיות עוד יותר עירניים לירידה בעצמת הרוח, כי האופציה לנחות למטה לא קיימת, אלא בסיכון גבוה.

אם בכל זאת מצאנו עצמנו שוקעים אל החוף, יש לתכנן את הנחיתה במקביל לחוף. אם לרוח יש רכיב צפוני או דרומי יש לפנות אל תוך הרוח מוקדם. אם לא הספקנו לפנות, או אם הרוח היא מערבית נקיה, יש לטוס במקביל לחוף עד הנגיעה בקרקע, ולא לפנות אל תוך הרוח מערבה. מיד אחרי הנגיעה יש למשוך את הברקס המתאים כדי שהמצנח יפול על הצוק ולא על המים, ולהשתחרר מהרתמה מיד.

איתמר 03/01/2002

תגובה: נחיתה במים[עריכה]

תאריך: 03/01/2002

מאת: נחי אלון

לנופלים למים ונוטים לטבוע: יש סכינים מיוחדות הבנויות בצורת קרס (hook knife) שהלהב בהן הוא כמו של סכין יפנית, והן נועדו למצנחים ולגלשנים. סכין כזה חותך במשיכה אחת רצועות v בלי בעיה. אם אתה במים והסתבכת--חתוך מיד! מחיר סכין כזה כ15$ ויש הצדקה לקנות בקניה מרוכזת לכל האגודה. הסכין הזה טוב במיוחד לגרירות (אם נכנסת ל lock out (או אם נתקעת על עצים וכו'.

ועוד על טביעה:

סיכון נוסף בנחיתה במים עם הרתמות המודרניות: הן נוטות לצוף כשהטייס עם הפנים למטה ועל ידי כך להטביע אותו.

נחיתה ברוח חזקה[עריכה]

מיכל שאלה מה לעשות כשנסחפים לאחור, וזה הזכיר לי טיסה שעשיתי ב-28 למאי 2001 מהר הארי, טיסה יפהפיה שנגמרה בנחיתה ברוורס, אבל רוורס *פראי*!

יצאתי מהר-הארי וטיפסתי לגובה. את הירדן חציתי מעל גשר בנות יעקב בגובה 3200 מ', ומצאתי עצמי אוטוטו מתקרב לקוניטרה, ואם אמשיך עוד קצת אני בסוריה. הרוח הייתה חלשה ביותר, אז פניתי צפונה. מעל כפר סולד צילמתי כמה תמונות יפות מגובה של 2200 מ', והתחלתי לחשוב לאן לטוס עכשיו. החלטתי לנסות לחזור להר הארי.

כן, זה נכון: הרוח בגובה הייתה כל כך חלשה שחשבתי לנסות לחזור להר.

אלא שברגע שירדתי מתחת 1500 מ' בתוך עמק החולה, נכנסתי - להפתעתי - לתוך רוח מערבית שהלכה והתחזקה, עד שההתקדמות שלי נעצרה לגמרי. שום אינדיקציה על הקרקע - לא עשן ולא גלים בבריכות הדגים ולא תנועה של צמרות העצים - לא התריעה לי מראש על הרוח. ייתכן שהיא התחילה לנשוב ממש ברגעים אלה. בנוסף, בגלל שהרוח המערבית ירדה מההר היא לוותה בערבול חזק ביותר, והתחלתי לקבל קיפולים אלימים ואבדני שליטה רגעיים.

מסקנה ראשונה: לא תמיד אנחנו יודעים על כך שיש רוח חזקה למטה, וזה עלול לבוא לנו בהפתעה.

ברגע שהבנתי שאני בצרה, בדקתי את הקרקע תחתי: בריכות דגים, שדרות של עצים, חוטי חשמל, בנין גדול, תעלות מים.... לא מקום טוב בשביל נחיתת חירום ברוורס.

מזרחית לנאות מרדכי היו שדות נרחבים ללא מכשולים, אז פניתי שמאלה מזרחה ורצתי לשם. הגובה בשלב זה היה כבר כ-200 מ' מעל הקרקע. ה-GPS הראה 85 קמ"ש, רוח גב של 55 קמ"ש!!! ברגע שהגעתי לקדמת השדה, לחלק המערבי שלו, פניתי חזרה אל תוך הרוח, וכשאני משתדל להאיץ ככל שאני מעז בתוך מכות הרוח והרוטורים, נסוגותי לאחור במהירות של כ-20 קמ"ש. בחשש גדול מניתי את השניות שנותרו לי עד הפגיעה בקרקע...

דברנו כבר על כך שהאויב מספר אחד של הסמרטפאי זו הרוח החזקה. הזכרנו כבר שהגבורה הגדולה ביותר בספורט שלנו - זה לדעת מתי לא לטוס! אם הרוח חזקה מידי - אל תמריא!!! ואפילו אם אחרים חוגגים באויר - שלוט ביצרך ואל תטוס! בשבת ביבנאל הרוח הייתה חזקה מידי, ומי שהתפתה לטוס - סיכן את עצמו. ובכך שהוא עלה לאויר, הוא סיכן גם אחרים, שראו אותו חוגג ,והתפתו להצטרף!

אז דבר ראשון כשיש רוח חזקה - זה לגלות גבורה ולא לטוס.

אם המראנו, והרוח התחזקה תוך כדי טיסה, בד"כ יש לכך סימנים: גלים על פני המים, עשן שוכב על הרצפה, ציפורים מקפלות כנפיים על מנת לחדור, עצים מתכופפים ברוח, והסמרטפים שהיו קודם באויר נעלמו כולם מהשמיים, גילו בגרות ואחריות וירדו לנחיתה. ואז גם אנחנו חייבים להפסיק את הטיסה ולרדת מיד ולנחות למטה. ואני רוצה להדגיש: לנחות למטה, ולא למעלה, כמו שמיכל עשתה ביבנאל. על ההר, בגלל הגובה ובגלל אפקט ונטיורי, הרוח בד"כ תהיה חזקה יותר, ובשבילנו משמעות הדבר סכנה גדולה עוד יותר. מאחורי פסגת ההר יווצרו רוטורים מסוכנים, ואם ניסחף לתוכם - אז זה שוב הסיפור הידוע: אמבולנס, ניתוח, גבס לשלושה חודשים, צליעה לכל החיים...

אם אנחנו בטיסת קרוס, ורואים עשן מרוח על הקרקע, עצים מכופפים, ומהירויות של 70 קמ"ש ב-GPS, חובתנו להפסיק את הטיסה ולרדת. השאלה אז היא איפה לנחות. בתנאים של רוח חזקה, הרוח עצמה מהווה פחות בעיה; הבעיה היא מערבולות ורוטורים, שיגרמו לקריסה, לסבסוב, ולפגיעה בקרקע בכיוון טיסה שאינו במדויק אל מול הרוח. לכן צריך לנצל את הגובה ולהסחף בצורה מבוקרת אחורנית אל השדה הגדול ביותר והנקי ביותר ממכשולים וסכנות, ואפילו אם פירוש הדבר טיול רגלי ארוך אח"כ, חזרה לציוויליזציה.

אז מצאנו שדה פתוח ללא מכשולים וללא מערבולות. אנחנו מווסתים עם מע' ההאצה ועם קיפול טיפים את זוית ההנמכה לאחור, כך שנגיע אל קדמת השדה. כך - נוכל להסחף לאחור מרחק רב ללא סכנת פגיעה בעצמים. לדעתי - ועל סמך מדידות שעשיתי ב'פוטורה' וב'אלגרה', קיפול טיפים אינו מוסיף או גורע מן המהירות. בגובה נמוך צריך להזהר מאוד בשימוש במע' ההאצה, ואולי אף לוותר עליו. כאמור - יותר מסוכן בתנאים אלה לפגוע בקרקע בזוית לרוח ואי-לכך במהירות קרקעית גבוהה יותר, מאשר לנחות ישר ולהגרר על פני הקרקע כמה עשרות מטרים.

יש ויכוחים רבים על הדרך המומלצת לפגוע בקרקע. יש הגורסים ללחוץ את מוט ההאצה ולעמוד עליו בזמן הפגיעה בקרקע. אחרים אומרים להשתחרר מהרתמה עוד באויר (!), לפגוע כך בקרקע, ולתת למצנח ולרתמה לעוף ברוח. אחרים אומרים להשאיר אבזם ירכיים אחד מחובר.

לא אוכל להתייחס לשיטות אלה כי חלקן נראה לי מסוכן מידי, ואחרים לא ניסיתי. אני אישית אינני עושה דבר ששונה מנחיתה רגילה. אבל בשניה האחרונה לפני הפגיעה בקרקע אני מושך את רצועות C, ובפגיעה בקרקע אני מפיל את עצמי שמאלה, אל הצד אשר בו *לא* נמצאת ידית המצנח הרזרבי. נופל, ומתחיל למשוך את הברקסים, שניהם אם אני מסוגל, אם כי ברוב הפעמים נשארתי עם ברקס אחד ביד, ואותו אני מושך ומושך ומושך ומושך ומושך עם שתי הידיים, עד שהמצנח נרגע.

על רוב סוגי השדות החקלאיים אין בעיה להגרר לאחור ברוח חזקה למרחק של כמה מטרים טובים. הדבר החשוב הוא לא ליפול על הצד אשר בו מותקנת ידית הרזרבי. אם הידית תתפס במשהו, והרזרבי ייתלש ויפתח - ברוחות חזקות זה פחות או יותר הסוף שלנו. אי אפשר לקרוס אותו, אי אפשר לרסן אותו. הוא פשוט ימשוך אותנו עד שיתקל במשהו.

זה פחות או יותר מה שעשיתי באותו יום בנאות מרדכי: מייד כשזיהיתי שאני לא חודר, והמצב רק נעשה גרוע מרגע לרגע - פניתי ורצתי אל השדה הכי גדול והכי נקי מרוטורים שמצאתי. התמקמתי בקדמת השדה ותוך שימוש זהיר במוט-ההאצה ירדתי, תוך תנועה לאחור, עד הפגיעה בקרקע. מיד בפגיעה בקרקע המצנח קרס ונפל לאחור, אלא שאז - כשהוא בזוית של 45 מע' הוא תפס שנית את הרוח, הרים אותי חזרה לאויר ומשך אותי מזרחה בגובה של מטר מעל הקרקע, למרחק של כ-50 מטר, עד שפגעתי שוב בקרקע. עפתי ככה במקביל לקרקע, סנטימטרים מעל רגבי העפר, כשאני פוחד כל הזמן שאפגע בקרקע עם הראש. זה לא קרה, למזלי. נפלתי על הצד, צד שמאל איפה שאין רזרבי, ומשכתי את הברקס השמאלי - עד שהכנף מתה.

רק אח"כ גיליתי שבפגיעתי הראשונה בקרקע, הרוח הרימה ענן של רגבי אדמה ועפר. אלה נכנסו לי לאף, לעיניים, לאוזניים, לשערות, לתוך הבגדים, לרתמה, לסרבל - בקיצור, לכל החורים...

איתמר 29-01-2001

מערכת האצה[עריכה]

הכל על מערכת ההאצה (א'):

אני נשאל לא פעם אם יוצא לי להשתמש במוט ההאצה. השאלה הזאת מצחיקה אותי כל פעם מחדש: זה כמו לשאול טיס של אווירון דוד אם יוצא לו להשתמש בהגה הגובה בזמן הטיסה.... איך אפשר לטוס על כלי טייס בלי להשתמש בכל ההגאים? ** ודאי ** שאני משתמש במוט ההאצה, ובכל טיסה!

בואו נצייר תרשים של מהירויות (מנג'ר: למה אי אפשר לצרף תרשימים לפורום?...). בציר הגובה נשים מהירויות אנכיות של שקיעה במטרים לשניה, ובציר האופקי מהירויות טיסה, אבל באותם יחידות, כלומר גם במטרים לשניה.

ה'אללגרה' שלי טסה 33 קמ"ש = 9.17 מ'/ש', ושוקעת 1.2 מ'/ש'. בואו נצייר את הקו על התרשים.

עם לחיצת מחצית מהלך מוט ההאצה ה'אללגרה' עושה 38 קמ"ש = 10.55 מ'/ש', ושוקעת 1.6 מ'/ש'; ועם מלוא מהלך מוט ההאצה 43 קמ"ש = 11.94 מ'/ש', ושקיעה של 1.9 מ'/ש'. נשים גם ערכים אלה על התרשים, ויש לנו שלושה קוים של ערכי הגלישה לטיסה ברוח אפס: קו אחד לטיסה נקיה (טרים), קו אחד לחצי האצה, וקו אחד להאצה מלאה.

השלב הבא זה לקחת מקרה קיצוני של רוח אף חזקה, בואו נאמר - 27 קמ"ש. ציירו את הגרפים המתאימים לטיסה בלי מוט ההאצה (מהירות קרקעית של 6 קמ"ש = 1.67מ'/ש'), עם חצי (מהירות קרקעית של11 קמ"ש = 3.06 מ'/ש'), ועם לחיצה מלאה (16 קמ"ש = 4.44 מ"ש). שיעורי ההנמכה בלי, עם חצי, ועם מלוא מוט ההאצה יהיו כמו קודם: 1.3 מ'/ש', 1.6 מ'/ש' ו-1.9 מ'/ש'. משלושת הגרפים שקבלנו ברור שבטיסה מול הרוח האצה משפרת את ערך הגלישה, והמרחק שנכסה עם שימוש במוט ההאצה יהיה גדול מאשר בלעדיו.

מקרה אחר הוא טיסה ברוח צד. יצאת מהר הארי ואתה גולש לאתר הנחיתה. בדרך מסתבר לך שיש רוח מערבית חזקה של 27 קמ"ש, שמקלקלת לך את ערך הגלישה, ואתה כבר לא בטוח אם תגיע לשדה הנחיתה. בואו נצייר את זה:

בתרשים נצייר מצנח מלמעלה. המצנח טס 33 קמ"ש. כדי לא להסחף ברוח המערבית אנחנו מתקנים ימינה, מפנים את החרטום - את וקטור המהירות של 33 קמ"ש - אל תוך הרוח לכיוון דרום מערב, ואנו ממשיכים להתקדם דרומה, אבל יותר לאט.

רכיב המהירות של המצנח, 33 קמ"ש, מופנה לכיוון דרום-מערב. הרוח, 27 קמ"ש, מגיעה ממערב. נצייר את הוקטור שלה, רוח צד מימין של 27 קמ"ש. ממשפט פיטגורס נקבל את מהירות ההתקדמות שלנו בכיוון אתר הנחיתה: היא ירדה ל-18.97 קמ"ש, שהם 5.27 מ'/ש'. חזרה לגרף הקודם: מהירות אופקית 5.27 מ'/ש', ואנכית של 1.2 מ'/ש', וקבלנו ערך גלישה של 1:4.39 (מתקדמים 4.39 מ', על כל מטר גובה שמנמיכים).

עכשיו נלחץ את מוט ההאצה עד הסוף. הסמרטף טס 43 קמ"ש, הרוח נשארה 27 קמ"ש. ההתקדמות שלנו אל אתר הנחיתה (פיטגורס, אבל שירטוט ישכנע אותכם יותר) היא 33.47 קמ"ש = 9.3 מ'/ש'. חזרה לגרף: בכל שניה אנחנו מתקדמים עכשיו 9.3 מ' ושוקעים 1.9 מ' = ערך גלישה של 1:4.9 (מתקדמים 4.9 מ' על כל מטר גובה), שיפור של 12%. זאת אומרת שברוח צד שימוש במוט ההאצה משפר את ערך הגלישה, ומי שאינו יודע זאת עלול למצוא עצמו נוחת על גג של בית באמצע הכפר רמה...

הדוגמאות שהבאתי מתיחסות ספציפית לטיסה שלי על האלגרה שלי, ומתבססות על מדידות בקיץ ובגובה פני הים. אני ממליץ לכל סמרטפאי שמכבד את עצמו ושרוצה להוציא את המכסימום מן המצנח, לעשות מדידות, ואח"כ לצייר את התרשימים. לומדים מזה המון. אני, אגב, למדתי מכל זה ...דווקא לא להשתמש במערכת ההאצה! אלכס ווולטר ממליצים ללחוץ האצה עד הסוף בכל גלישה בלי קשר לרוח, ואני למדתי שדווקא במקרה של האלגרה כדאי להאיץ *רק* בטיסה נגד הרוח, או ברוח צד חזקה.

מי שלא מודע לכל זה, וטס נגד הרוח, או ברוח צד, בלי להאיץ - פשוט לא הקדיש מספיק מחשבה למה שהוא עושה בשמיים... מי שאומר שהוא לא משתמש במוט ההאצה, כאילו אמר שהוא אף פעם לא טס נגד הרוח, או ברוח צד. או שהוא מודה שהוא טס בצורה לא נכונה.

שוב כתבתי דברים שהם כנראה נכונים. ולכן אני נותן גיבוי מלא לכל מילה שנאמרה. בפעם הבאה - על שכלולים במערכת ההאצה שמאפשרים לתפוס אותה בעקב הנעל בלי להוריד ידיים מן ההגאים.

הכל על מערכת ההאצה (ב'):

התכוונתי לספר לכם הפעם על מערכת האצה מהפכנית, שנתפסת בעקב הנעל כמו קליק לקלאק. אבל קבלתי אימיילים מאנשים שביקשו שארחיב בענין שימוש במע' ההאצה ברוח גב. אז בואו נרחיב קצת בנושא זה:

יש הרבה דעות והרבה גירסאות סותרות בשאלה באיזו מהירות לגלוש. תשאלו את אלכס או את וולטר, והם יגידו לכם שהיום ההמלצה היא ללחוץ את מוט ההאצה עד הסוף ברגע שעוזבים את הטרמיקה, ולטוס ככה עד הטרמיקה הבאה. אחרים טוענים שעם רוח גב צריך דווקא לטוס לאט עם ברקסים, כדי לתת לרוח לעשות את העבודה.

השיטה שלי - ואני רוצה להדגיש שזו איננה תורה מסיני, השיטה שלי היא לעשות חשבונות בראש.

כפי שכתבתי במאמר הקודם, השיטה מתבססת על כך שמדדתי, ואני מכיר היטב, את תכונות המצנח שלי. אני יודע שבגבהים, בטמפרטורות ובמשקל בו אני טס - האללגרה שלי מנמיכה 1.2 מ'/ש' בלי האצה, 1.5 עם חצי האצה, ו- 1.9 מ'/ש' עם האצה מלאה.

בואו נאמר שיצאתי מהתבור למבוא חמה עם רוח גב של 20 קמ"ש, ואני מקבל מהירות קרקעית של 53 קמ"ש. פתאום נכנסתי לסינק נוראי ואני נופל מהשמיים ב-5.0 מ'/ש'. המהירות לא השתנתה והיא עדיין 53 קמ"ש. ברור שערך הגלישה שלי התקלקל, וברור שאני טס בתוך אויר לא ידידותי, ואני רוצה לברוח מכאן מהר.

אני לוחץ להאצה מירבית. הוספתי 10 קמ"ש למהירות והגברתי את שעור ההנמכה ב-0.7 מ'/ש'. באחוזים - הגברתי את המהירות הקרקעית ב-% 19 ( חילוק של 10 ב 53 ), ואת שעור ההנמכה ב-%14. ( חילוק של 0.7 ב 5 ). יצאתי מורווח, כי שיפרתי את המהירות ב*יותר* אחוזים ממה ששלמתי בהגברת השקיעה.

את החשבון הזה אני עושה בראש בזמן הטיסה, אמנם לא בצורה כל כך מדוייקת, אבל מקבל סדרי גודל נכונים. ברגע שהגדלת שעור ההנמכה באחוזים, *גדולה* מאחוזי הגדלת המהירות - בשבילי זה סימן *לא* להאיץ, או להאיץ פחות.

בואו רגע נשווה את שיטת הטיסה המקובלת - לא להאיץ בטיסה עם הרוח, לשיטה של אלכס - לטוס תמיד בהאצה מירבית: שוב אותם תנאים של אללגרה שטסה 33 קמ"ש + רוח של 20 קמ"ש = 53 קמ"ש (14.72 מ'/ש') ושוקעת 1.2 מ'/ש'. זה חלקי זה, וקיבלנו ערך גלישה של 12.27: 1.

עכשיו נלחץ את מוט ההאצה עד הסוף: האללגרה עושה 43 קמ"ש + רוח של 20 קמ"ש = 63 קמ"ש (17.5 מ'/ש'), ושקיעתה עם האצה מירבית עלתה ל-1.9 מ'/ש'. זה חלקי זה, וקבלנו ערך גלישה של 9.21: 1. במילים ולא במספרים: האצה מירבית דפקה לנו את הצורה.

כל מה שנאמר לעיל מתאים לתנאי הטיסה בארץ. מה שמאפיין את התנאים בארץ זה: א. הטרמיקות שלנו חלשות. ב. אין לנו אפשרות לטוס עד השקיעה כי גבולות המדינה יעצרו אותנו קודם. אבל כשטסים טיסות מרחק בדרום-אפריקה, למשל, יש לנו חלון של זמן מההמראה בצהריים ועד חצי שעה לפני השקיעה, בואו נאמר 5 שעות, וזה תלוי בנו כמה מהר נטוס כדי שנצליח לדחוס כמה שיותר ק"מ לתוך אותם חמש שעות. לכן בטיסה כזאת לא מתברברים בשאריות של טרמיקות שנותנות 0.5 + מ'/ש', ובין הטרמיקות טסים מהר כדי לכסות יותר מרחק. אבל שוב, זה מתאים רק לארצות עם טרמיקות חזקות ושמיים אינסופיים...

כל מה שנאמר כאן איננו תורה מסיני, ומי שירצה לחלוק על דברי מוזמן לעשות זאת. ושוב, ד"ש לכל אלה ששואלים אותי אם יוצא לי להשתמש לפעמים בספיד-סיסטם....

הכל על מערכת ההאצה (ג'):

דברנו כבר רבות על כך שטייס שמכבד את עצמו אינו מוריד את ידיו מן ההגאים. ודברנו על כך שהכי מסוכן זה לעזוב את ההגאים מיד אחרי ההמראה, כדי להתישב ברתמה או לתפוס את מוט ההאצה (ספיד סיסטם).

אנשים פנו אלי בשאלה איך תופסים את מוט ההאצה בלי עזרת ידיים. אני עצמי הקדשתי לזה אימונים רבים בנתניה עד שהגעתי לרמה שהייתי מסוגל לתפוס את מוט ההאצה כמעט - אבל רק כמעט - בכל פעם שניסיתי. מצאתי שהסוד הוא בויסות נכון של אורך הכבל. מצאתי שאם יש קושי לתפוס את הדוושה, הסיבה היא שהכבל קצר מידי. אם מאריכים את הכבל - ניתן לתפוס את הדוושה ביתר קלות, אבל עכשיו היא תהיה רחוקה מידי בשביל שנוכל להשתמש בה להאצה. לכן צריך להוסיף דוושה נוספת, ואם יש לכם רגליים קצרות כמו שלי - אפילו דוושה שלישית...

ממש בימים האחרונים גמרתי את תהליך התכנון, הפיתוח, הייצור והבדיקה, של מערכת האצה מהפכנית. טסתי איתה שלוש פעמים, ואחוזי ההצלחה בלתפוס אותה עם עקב הנעל עומדים על 100%! הסוד הוא שהדרגה הרחוקה ביותר, זו שנועדה לתפוס את מערכת ההאצה עם העקב, עשויה מכבל חשמל עבה! הכבל אינו מדלדל מאחור ברוח, אלא נשען על קידמת תחתית הרתמה, מופנה בניצב כלפי מטה, ומוכן לשימוש מיידי, כאמור - עם 100% של הצלחה.

כבל החשמל מחובר בשני הצדדים בכריכות (Splice) אל החוט של מערכת ההאצה, מעל הדוושה הרגילה. בגלל שכבל חשמל הוא מטבעו חלקלק, יש לחספס אותו לפני שעושים את הכריכה.

זה כל הסיפור. במקום דוושה שמורכבת ממוט אלומיניום ומושחלת על חוט - חוט חשמל של 5 מ"מ, קשור בכריכות אל שני צידי מערכת ההאצה. וזה עובד, ללא צורך להוריד יותר את היד מההגאים!

הכל על מערכת ההאצה (ד'):

אי אפשר לדבר כל כך הרבה על נושא מערכת ההאצה, בלי לגעת בנושא המרכזי של הפורום הזה: בטיחות הטיסה.

הסמרטף הוא כלי טייס מקסים... עד שהוא קורס! כל עוד לכנף יש זוית התקפה חיובית ביחס לאויר, והזרימה פוגעת בכנף במקום שיועד לו - בזוית מלמטה, ישר אל תוך פתחי האויר בשפת ההתקפה, כשהיא לוחצת את המשטח התחתון של הכנף מלמטה נגד המיתרים - הכל טוב וכולם שמחים.

קריסה תקרה אם נקטין את זוית ההתקפה, או נעשה אותה שלילית, כלומר זרם האויר יפגע בכנף לא מלמטה אלא מלמעלה. אם האויר יגיע מלמעלה אין מה שיחזיק את הכנף נגד לחץ זרימת האויר והכנף תקרוס (בניגוד למטוס עם כנף קשיחה שמסוגלת לטוס בזוית התקפה שלילית). המקום על פני הכנף שקיבל את משב זרם האויר מלמעלה - הוא יהיה המקום שיקרוס: קצה כנף, מרכז הכנף, או הכנף כולה.

בטיסה רגילה זה לא צריך לקרות, ואם זה קורה זה רק בגלל מערבולת וחיתחות ומשבי רוח שמתרוצצים בתוך גוש האויר בצורה לא סדירה.

אבל בזמן לחיצה על מוט ההאצה אנחנו בעצמנו מקטינים את זוית ההתקפה ומקרבים את הכנף אל הנקודה הקריטית. אם נלחץ עוד קצת, או אם עכשיו נפגוש משב אויר יורד, זה יספיק כדי להקטין עוד קצת את הזוית בין הכנף לזרימה, אל מתחת לאפס מעלות, כלומר לזוית התקפה שלילית. כאמור - במצב כזה אין מה שימנע את הקריסה.

קריסה של הכנף בזמן האצה זו אחת החוויות הפחות נעימות במצנחי רחיפה. בקורס טייסי ניסוי של התקינה הצרפתית (Afnor) בכלל לא עושים את התרגיל הזה. בקורס טייסי ניסוי של ה-DHV בגרמניה מתרגלים קריסה בזמן האצה מירבית, ולדברי וולטר ואלכס שעשו את הקורס, זהו התרגיל הכי לא סימפאטי שניתן לעשות על סמרטף. בזמן הפיתוח של ה'בגהירה' וולטר תרגל פעם קריסה של חצי כנף בזמן טיסה בהאצה מירבית מעל צומת אליקים, והגיע לקרקע על הרזרבי!

לכן עלינו תמיד לזכור שלחיצה על מוט ההאצה מורידה את רמת הבטיחות שלנו. הסיכוי לקבל קריסה עולה, והקריסה שנקבל תהיה יותר אלימה.

יש מצנחים שתקן הבטיחות שלהם אינו משתנה עם או בלי האצה. האלגרה, למשל, הוא DHV 1-2 בטיסה רגילה וגם בטיסה בהאצה מירבית. אין לטעות מזה ולהקיש מזה שה'אלגרה' אינה מפסידה מבטיחותה בזמן האצה. היא עדיין עונה על הדרישות של DHV 1-2 גם בזמן האצה, אלא שהדרישות האלה מלכתחילה הן פחותות מדרישות היציבות בטיסה נקיה.

ה'טארגט', לעומת זאת הוא בעל סיווג DHV 2, אך בזמן האצה הוא כבר לא עומד בדרישות של DHV 2, והוא מסווג DHV 2-3. כאשר טייס קונה מצנח הוא חייב להכיר את ביצועי המצנח ובטיחותו בכל תחומי הטיסה. לדעתי חשוב שמצנח ישמור על רמת הבטיחות שלו גם באצה, כי כאשר אנחנו מאיצים כדי לברוח מסכנה בגובה נמוך ובתוך חיתחות ורוטורים - דווקא אז אנחנו צריכים את המצנח היציב והבטוח ביותר.

מכל האמור לעיל אנחנו צריכים להסיק את המסקנה: להיזהר כשמאיצים! זה אומר לא ללחוץ את מוט ההאצה בגובה נמוך, לא ללחוץ עד הסוף אם האויר מחותחת, כשלוחצים - להיות דרוכים ומוכנים לקריסה, אולי אפילו להביט למעלה ולראות מה הכנף עושה (לא בגובה נמוך!), ואם יש סימנים ראשונים לחוסר יציבות בשפת ההתקפה - לשחרר בעדינות, לא במכה - בעדינות, את מוט ההאצה.

חשוב להדגיש שכל פעולה במוט ההאצה צריכה להעשות בעדינות, בתנועה מתונה והדרגתית. כבר ראיתי אנשים שנתקעו ברוח חזקה, נבהלו ורצו להחלץ, ועשו זאת ע"י בעיטה חזקה ופתאומית עד סוף המהלך. אין שום מטוס, אולי אפילו - שום כלי תחבורה, שאוהב תנועות חדות ופתאומיות בהגאים. כל תנועה צריכה תמיד להיות מודרגת, ועם רגש, וביחוד אם תנועה זו בהגה מקרבת אותנו אל גבולות מעטפת הטיסה הבטוחה.

עם כל מה שנאמר לעיל, אין בכוונתי לומר כאן לאנשים שלא ישתמשו בהאצה כי זה מוריד את רמת הבטיחות. המאיץ הוא הגה הגובה שלנו, והכוונה היא שנשתמש בו, ונשתמש בו הרבה. רק - בזהירות, לא בגובה נמוך, לא כשיש מישהו קרוב מתחתיכם, ולהיות מוכנים עם הברקסים למקרה של קריסה.

איתמר 20/01/2002