הבדלים בין גרסאות בדף "פידרהיטה 20-06-2002"
(דף חדש: __NOTOC__ __NOEDITSECTION__ <center> == האגודה הישראלית למצנחי רחיפה <BR><BR> ועדת בטיחות והדרכה <BR><BR> דו"ח אירוע 16-2002 <BR><BR> …) |
(←הערות כלליות) |
||
| (4 גרסאות ביניים של אותו משתמש אינן מוצגות) | |||
| שורה 1: | שורה 1: | ||
__NOTOC__ | __NOTOC__ | ||
| − | + | ||
<center> | <center> | ||
| שורה 82: | שורה 82: | ||
1. עלי לא הרגיש שלם עם עצמו ובטוח שהוא רוצה לטוס באותו היום, אך המריא בכל זאת. | 1. עלי לא הרגיש שלם עם עצמו ובטוח שהוא רוצה לטוס באותו היום, אך המריא בכל זאת. | ||
| − | + | 2. חוסר ערנות לרוח העמק (למרות תדרוך מקדים בנושא) וכתוצאה מכך שגיאה בבחירת מסלול הטיסה. | |
| − | + | 3. למרות שישנו קשר עין בין שדה הנחיתה לעמדת ההמראה לא זיהה עלי את שדה הנחיתה כאשר הוא הבין שמתפתחת בעיית גובה. | |
| − | + | 4. טעות קשה בהערכת יחס הגלישה (במורד הרוח הוא היה גדל פי 4 לפחות). | |
| − | + | 5. בחירת שדה נחיתה קשה מאוד (השדה משופע מאוד, מוקף בחלקו עצים) – במרחק של 50 מטר מזרחה ישנו שטח בור עצום, במרחק של 50 מטר דרומה (במעלה ההר) ישנו גם כן שטח בור גדול. | |
| − | + | 6. פתיחה מוקדמת מידי של האוזניים (BIG EARS). | |
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
===מסקנות והמלצות === | ===מסקנות והמלצות === | ||
| + | 1. ביום בו אינך מרגיש שלם או בטוח בעצמך אל תמריא. סביר להניח שלו היה חולק עלי את הרגשתו עם אחרים הוא היה מקבל המלצה חמה לא להמריא. | ||
| − | + | 2. יש לעלות להר בשעה מוקדמת יותר ולבצע טיסת הכרות עם המקום (טיסה ישירה לשדה הנחיתה הרישמי). זאת לצורכי הבנה טובה יותר של יחס הגלישה הנדרש מאיתנו לשדה נחיתה כה רחוק והיכרות מהאוויר עם השדה הרישמי ושדות אלטרנטיביים. | |
| − | + | 3. בטיסה ראשונה באתר חדש רצוי לטוס על פי תדריך שניתן מראש ע"י מקומיים או מדריכים אשר מכירים את המקום (בתדריך נאמר בפרוש שבתנאים אלו יש לטוס צפונה ומזרחה). | |
| − | + | 4. לפני ביצוע טיסה בכל אתר, יש לעבור פיזית בשדה הנחיתה ולוודא שכולם מזהים אותו בברור (ראה תוספת למטה). | |
| − | + | 5. כאשר זיהה עלי שאין ביכולתו להגיע לשדה נחיתה בכיוון מערב ו/או צפון, היה עליו לגלוש מזרחה - צפון מזרחה. בכיוון זה תעלה מהירותו הקרקעית ויחס הגלישה יגדל מאוד, בנוסף בכיוון זה ישנם הרבה שטחי בור ושדות ללא עצים וגובה הקרקע יורד לכיוון העמק. | |
| − | + | 6. עלי פעל מצוין כאשר סגר אוזניים למטרת נחיתה, אך היה עליו להחזיקן סגורות עד גובה 0.5 מטר ואולי אף עד לנגיעה בקרקע (עקב השיפוע החד של השדה). | |
| − | + | 7. לאחר פתיחת האוזניים בגובה רב מידי (אך מתחת לגובה צמרות העצים), היה עדיף לטוס אפילו עד מפגש עם העצים בצידו המרוחק של השדה. עלי נחת בשליש הראשון של השדה וסביר להניח שבמרחק שנשאר לו לטוס הוא היה מגיע לקרקע לפני העצים או במקרה הגרוע לעצים בגובה נמוך מאוד (מטר או שניים). | |
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
===הערות כלליות=== | ===הערות כלליות=== | ||
| − | + | * הערה לסעיף 4 במסקנות – מכיוון ששדה הנחיתה הוא שדה גדול ופתוח ועודכנו ע"י המדריך המקומי שהכול תקין ללא שינויים, לא עברנו בו המרחפים פיזית אלא הסתפקנו בהצבעה עליו מעמדת ההמראה תוך ווידוי עם כולם שהם מזהים אותו. בדיעבד הסתבר שזו טעות יצוין כי עלי לא היה היחיד שלא זיהה את השדה במהלך הגישה לנחיתה וחישובי יחס הגלישה; שלושה מרחפים נוספים אשר אף הם לא זיהו את השדה, ואשר אף הם לא גלשו לעמק בזמן, נחתו בשדה נחיתה אחר אשר נראה להם כשדה הנחיתה הרשמי. אותו שדה נחצה ע"י קו מתח גבוה שלא נראה מהאוויר, דבר אשר גרם לשניים מהשלושה לבצע פניה בגובה נמוך ולנחות ברוח צד (בנוסף לכל הצרות גם הגיע למקום איכר כועס). | |
| − | + | * למרות התדריך המפורט וההדגשה על מבנה ההר (מתון מאוד בחלקים גדולים מול עמדת ההמראה) ולמרות הדרישה המיידית לטיסה החוצה מההר (צפונה) וימינה (מזרחה), ברגע שנגמרה התרמיקה חלק מהמרחפים החליטו לנסות ולהיצמד לצלע ההר. טעות זו נפוצה בעיקר אצלנו הישראלים עקב מבנה האתרים בארצנו וכתוצאה מהעובדה שאנו בד"כ ממריאים בשעה בה השמש מחממת את צלע ההר ולא את העמק כמו במקרה שלפנינו. | |
| − | + | * באתרים כדוגמת זה (או בהרי האלפים) חשוב שנושא רוח העמק "ישב" למרחפים כל הזמן בראש. על פי רישומי הואריו עלי טס כ 30 דקות, אם נוריד מכך את ניסיונות ההנפה הכושלים מדובר על טיסה של 22 עד 25 דקות. כאשר עלינו להר (כשעתיים קודם לכן) לא הייתה בו רוח כלל. עלי נלחץ כאשר מהירותו הקרקעית ירדה תוך 5 דקות כמעט ל -0 קמ"ש בכיוון מערב. לאחר תאונתו של עלי המשיכו חלק מהמרחפים בטיסתם ללא כל בעיה במזג אוויר מצוין. | |
| − | + | * במסגרת הקורס חובה היה על כולם להצטייד במכשירי GPS לצורכי איסוף (או חילוץ במקרה זה) ובמפות. למרות זאת לא היה קל למצוא שביל הנכנס לשדה בו נמצא עלי. על מנת לחסוך בזמן ההגעה של המחלצים רצוי במידת האפשר שמרחף הנמצא באוויר ו/או זה אשר נוחת ע"י הפצוע, יאתרו שביל/כביש עבור המחלצים וינחה אותם (במידת האפשר) ע"פ המפה. | |
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
כתב וערך: איתי לנואל | כתב וערך: איתי לנואל | ||
| שורה 135: | שורה 122: | ||
אישר: אמנון האן | אישר: אמנון האן | ||
| + | |||
| + | [[קטגוריה: תחקירי אירועים]] | ||
גרסה אחרונה מ־11:01, 9 בפברואר 2010
האגודה הישראלית למצנחי רחיפה
ועדת בטיחות והדרכה
דו"ח אירוע 16-2002
תאונת עלי ברקאי
פידרהיטה, ספרד, 20.6.02[עריכה]
רקע[עריכה]
הטייס, עלי ברקאי, בן 56, מרחף 8 שנים ומחזיק ברשיון דרגה 3 + SIV + הגדר גרירה ולו ותק כולל של כ- 400 שעות טיסה.
מבצע כ- 100 טיסות בשנה שרובן בהרים.
נסיעתו של עלי לספרד הייתה לטיול רחיפה שאורגן כהעשרה לטיסות מרחק.
במסגרת ההכנות בארץ הועבר שיעור תיאוריה ובו דובר על טיסות מרחק באופן כללי + התמקדות ספציפית באתר בו ארעה התאונה.
לחניכים חולקו במהלך השיעור מפות של האזור והחומר נלמד עם המפות.
ההגעה לספרד הייתה יומיים קודם לכן וגם שם הועבר תדריך מפורט על המקום (מה שנתן לחניכים הזדמנות להשוות בין המפה לשטח).
אתר הרחיפה[עריכה]
PIEDRAHITA, ספרד.
עמדת ההמראה הראשית (פונה צפונה), גובה כ-1900 מטר מעפ"י, כ-1000 מעפ"ש. שעת ההמראה בסביבות 13:45.
רוח בעמדת ההמראה 5 קמ"ש מצפון (על האף) ומשבים טרמלים עד 15 קמ"ש. שמיים של 2 שמיניות קומולסים יפים וצירוסים מעל כ- 3 שמיניות.
הציוד[עריכה]
חופה מדגם ALLEGRA M מתוצרת APCO משקל כולל 105 ק"ג (זהה למשקל המרבי ע"פ הוראות יצרן). על חופה זו 50 שעות.
רתמה מסוג: CONTOUR (תוצרת עפקו) עם הגנות מלאות.
נעלי רחיפה גבוהות תוצרת HANWAG.
תאור התאונה[עריכה]
כפי שנצפתה מעמדת ההמראה ועל פי דברי עלי:
עדים לתאונה: יוקי שמש ואיתי לנואל שכתב את הדו"ח.
עלי המריא לטיסה הראשונה שלו באתר זה, בניסיון שלישי של הנפה אוסטרלית. בניסיונות הקודמים לא הצליח לייצב את החופה מעל הראש, כתוצאה מחוסר תנועה לאחור ברוח החלשה.
לאחר ההמראה נצפה עלי כאשר הוא מבצע מספר פניות, בעיקרן שמיניות, בסמוך לעמדת ההמראה. (מברור עם עלי עולה כי הוא ניסה לחקות את איתי אלמוג, אשר ריחף בצמוד לכביש העובר 20 מטר מתחת לעמדה עם תרמיקה קטנה), לבקשתי בקשר עזב עלי את התרמיקה והצטרף לאחרים בתרמיקה אחרת, במרחק של 100 החוצה מההר (צפונה). ע"פ רישומי הואריו הייתה זאת תרמיקה של 2.5 מטר לשניה, אשר העלתה אותו כ- 150 מטר מעל עמדת ההמראה.
בשלב זה ביקשתי מהמרחפים לפנות צפונה, צפון מזרחה לתרמיקה רחוקה בעמק.
מספר מרחפים עשו זאת ופגשו את התרמיקה וביחד עם איתי אלמוג עלו לבסיס ענן בגובה 3000 מטר.
3 אחרים ניסו לגרד את ההר ואיבדו גובה רב (בדיעבד התברר כי נחתו בשדה קרוב להר ושאינו שדה הנחיתה "הרשמי").
עלי פנה לכוון צפון-מערב, ניסיתי לקרוא לו בקשר שיחזור ויטוס לכיוון הנגדי (מזרח-צפון מזרח) אך ללא הועיל.
מאוחר יותר סיפר עלי שמכשיר הקשר התחיל להשמיע רעשים (בתרמיקה) ולכן הוא סגר אותו ולא שמע את בקשתי (בבדיקת המכשיר בזמן הטיפול והפינוי הוא נמצא תקין- השתמשתי בו על מנת לדבר עם הרכב המחלץ).
בשלב זה החלה לנשב רוח עמק מערבית של כ- 20 קמ"ש (המשפיעה עד לגובה 300 מעפ"ש).
עלי טס לכוון מערב-צפון מערב כקילומטר, כשהוא מאבד גובה בקצב נורמלי. מעל לחלקה המיוערת הנמצאת 600 מטר מתחת לעמדה ומערבית לה החל לשקוע בקצב מהיר מהרגיל (סינק) ולקראת הקרקע ירדה מאוד מהירות הטיסה מערבה.
מברור עם עלי עולה שהוא חשב שאין לו יחס גלישה לשדה הנחיתה הראשי (בדיעבד אנו יודעים שהוא לא הבין איזה שדה הוא השדה הנכון) לפיכך היות והיה גבוה, החל לחוג 360 מעלות מעל השדה שאיתר - שדה מעובד מוקף עצים בפינת החלקה המיוערת.
לאחר 3 סיבובים הוא התיישר מול הרוח וביצע קיפולי BIG EARS.
לאחר שנכנס לשדה פגש את מפל הרוח והחל לטוס מהר ביחס לקרקע, ברגע זה הוא הבחין לראשונה שלשדה שיפוע חריף מאוד (הטיסה התבצעה במקביל לשיפוע), עלי המתין עוד קצת וכתוצאה מלחץ/היסטריה/פחד (לדבריו), מיהר לפתוח את האוזניים ע"י משיכת שני הברקסים (לטענתו, בגובה של כשלושה מטרים. כפי שנראה מעמדת ההמראה – בגובה מעט גבוה יותר), המצנח צבר גובה באופן מיידי ועלי שיחרר את הברקסים, המצנח צלל קדימה ועלי הגיב במשיכת הברקסים עד למטה.
המצנח הזדקר כאשר כנף שמאל מזדקרת ראשונה וכתוצאה מכך נוצרה פניה חריפה שמאלה (ספין ולאחריו הזדקרות). להערכתי הנפילה החלה מגובה של כשלושה מטר.
עלי פגש את הקרקע כשפניו לתוך השיפוע (אל ההר) ורגל שמאל ישרה קדימה (העקב פגש את הקרקע ראשון ונשבר), מיד לאחר מכן מעד עלי וברך ימין פגשה אבן לא גדולה (אשר גרמה לשבר קטן בברך ימין).
לבקשתי עזב איתי אלמוג את החבורה וטס חזרה מערבה ולפי הכוונה שלי + זיהוי של המצנח על הקרקע, הוא נחת ליד עלי.
איתי אלמוג דיווח כי עלי יצא לבד מהרתמה והוא מתלונן על כאבים עזים בקרסול + כאב קל בגב. מרחף נוסף - גיא אורן חזר אף הוא מכיוון מזרח (טיסה של לפחות 5 ק"מ חזרה) וניסה לכוון מהאוויר אותי (ברגל) ואת המחלצים (ברכב).
החילוץ[עריכה]
מרחף נוסף - מיקי הורביץ (בדרכו למעלה משדה הנחיתה הרישמי) אשר דובר ספרדית שוטפת קישר אותנו עם המקומיים אשר רצו להזמין מסוק; בהמלצת איתי אלמוג ולאור מיקום התאונה (דרכי גישה נוחות יחסית) הוחלט להזמין אמבולנס.
לבקשתנו הזמינו אמבולנס. לקח זמן רב (שעה +) עד שהאמבולנס מצא את דרכו ביער לעלי.
האמבולנס לא היה כשיר לנוע בשביל ולא היה בעל הנעת 4X4. לעזרתנו הצטרף ג'יפ משטרתי בעל הנעה 4X4.
בסופו של דבר חולץ עלי בידי מרחפים נוספים לרכב האיסוף שלנו על קרש גב ומשם הועבר לאמבולנס.
הגורמים לתאונה:[עריכה]
1. עלי לא הרגיש שלם עם עצמו ובטוח שהוא רוצה לטוס באותו היום, אך המריא בכל זאת.
2. חוסר ערנות לרוח העמק (למרות תדרוך מקדים בנושא) וכתוצאה מכך שגיאה בבחירת מסלול הטיסה.
3. למרות שישנו קשר עין בין שדה הנחיתה לעמדת ההמראה לא זיהה עלי את שדה הנחיתה כאשר הוא הבין שמתפתחת בעיית גובה.
4. טעות קשה בהערכת יחס הגלישה (במורד הרוח הוא היה גדל פי 4 לפחות).
5. בחירת שדה נחיתה קשה מאוד (השדה משופע מאוד, מוקף בחלקו עצים) – במרחק של 50 מטר מזרחה ישנו שטח בור עצום, במרחק של 50 מטר דרומה (במעלה ההר) ישנו גם כן שטח בור גדול.
6. פתיחה מוקדמת מידי של האוזניים (BIG EARS).
מסקנות והמלצות[עריכה]
1. ביום בו אינך מרגיש שלם או בטוח בעצמך אל תמריא. סביר להניח שלו היה חולק עלי את הרגשתו עם אחרים הוא היה מקבל המלצה חמה לא להמריא.
2. יש לעלות להר בשעה מוקדמת יותר ולבצע טיסת הכרות עם המקום (טיסה ישירה לשדה הנחיתה הרישמי). זאת לצורכי הבנה טובה יותר של יחס הגלישה הנדרש מאיתנו לשדה נחיתה כה רחוק והיכרות מהאוויר עם השדה הרישמי ושדות אלטרנטיביים.
3. בטיסה ראשונה באתר חדש רצוי לטוס על פי תדריך שניתן מראש ע"י מקומיים או מדריכים אשר מכירים את המקום (בתדריך נאמר בפרוש שבתנאים אלו יש לטוס צפונה ומזרחה).
4. לפני ביצוע טיסה בכל אתר, יש לעבור פיזית בשדה הנחיתה ולוודא שכולם מזהים אותו בברור (ראה תוספת למטה).
5. כאשר זיהה עלי שאין ביכולתו להגיע לשדה נחיתה בכיוון מערב ו/או צפון, היה עליו לגלוש מזרחה - צפון מזרחה. בכיוון זה תעלה מהירותו הקרקעית ויחס הגלישה יגדל מאוד, בנוסף בכיוון זה ישנם הרבה שטחי בור ושדות ללא עצים וגובה הקרקע יורד לכיוון העמק.
6. עלי פעל מצוין כאשר סגר אוזניים למטרת נחיתה, אך היה עליו להחזיקן סגורות עד גובה 0.5 מטר ואולי אף עד לנגיעה בקרקע (עקב השיפוע החד של השדה).
7. לאחר פתיחת האוזניים בגובה רב מידי (אך מתחת לגובה צמרות העצים), היה עדיף לטוס אפילו עד מפגש עם העצים בצידו המרוחק של השדה. עלי נחת בשליש הראשון של השדה וסביר להניח שבמרחק שנשאר לו לטוס הוא היה מגיע לקרקע לפני העצים או במקרה הגרוע לעצים בגובה נמוך מאוד (מטר או שניים).
הערות כלליות[עריכה]
- הערה לסעיף 4 במסקנות – מכיוון ששדה הנחיתה הוא שדה גדול ופתוח ועודכנו ע"י המדריך המקומי שהכול תקין ללא שינויים, לא עברנו בו המרחפים פיזית אלא הסתפקנו בהצבעה עליו מעמדת ההמראה תוך ווידוי עם כולם שהם מזהים אותו. בדיעבד הסתבר שזו טעות יצוין כי עלי לא היה היחיד שלא זיהה את השדה במהלך הגישה לנחיתה וחישובי יחס הגלישה; שלושה מרחפים נוספים אשר אף הם לא זיהו את השדה, ואשר אף הם לא גלשו לעמק בזמן, נחתו בשדה נחיתה אחר אשר נראה להם כשדה הנחיתה הרשמי. אותו שדה נחצה ע"י קו מתח גבוה שלא נראה מהאוויר, דבר אשר גרם לשניים מהשלושה לבצע פניה בגובה נמוך ולנחות ברוח צד (בנוסף לכל הצרות גם הגיע למקום איכר כועס).
- למרות התדריך המפורט וההדגשה על מבנה ההר (מתון מאוד בחלקים גדולים מול עמדת ההמראה) ולמרות הדרישה המיידית לטיסה החוצה מההר (צפונה) וימינה (מזרחה), ברגע שנגמרה התרמיקה חלק מהמרחפים החליטו לנסות ולהיצמד לצלע ההר. טעות זו נפוצה בעיקר אצלנו הישראלים עקב מבנה האתרים בארצנו וכתוצאה מהעובדה שאנו בד"כ ממריאים בשעה בה השמש מחממת את צלע ההר ולא את העמק כמו במקרה שלפנינו.
- באתרים כדוגמת זה (או בהרי האלפים) חשוב שנושא רוח העמק "ישב" למרחפים כל הזמן בראש. על פי רישומי הואריו עלי טס כ 30 דקות, אם נוריד מכך את ניסיונות ההנפה הכושלים מדובר על טיסה של 22 עד 25 דקות. כאשר עלינו להר (כשעתיים קודם לכן) לא הייתה בו רוח כלל. עלי נלחץ כאשר מהירותו הקרקעית ירדה תוך 5 דקות כמעט ל -0 קמ"ש בכיוון מערב. לאחר תאונתו של עלי המשיכו חלק מהמרחפים בטיסתם ללא כל בעיה במזג אוויר מצוין.
- במסגרת הקורס חובה היה על כולם להצטייד במכשירי GPS לצורכי איסוף (או חילוץ במקרה זה) ובמפות. למרות זאת לא היה קל למצוא שביל הנכנס לשדה בו נמצא עלי. על מנת לחסוך בזמן ההגעה של המחלצים רצוי במידת האפשר שמרחף הנמצא באוויר ו/או זה אשר נוחת ע"י הפצוע, יאתרו שביל/כביש עבור המחלצים וינחה אותם (במידת האפשר) ע"פ המפה.
כתב וערך: איתי לנואל
בדקו: עלי ברקאי, איתי אלמוג
אישר: אמנון האן
