הבדלים בין גרסאות בדף "צלילה ספירלית נעולה"

גרסה אחרונה מ־13:30, 31 בינואר 2010

מאת: שמשון ברלב, כרמיאל, יוני 2006.

שלום לחברים,

מאמרון זה מביא ציטטות נבחרות בתרגום חופשי מדיון שהתפתח בפורום Paragliding Forum, במחיצת Safety and Incidents in flight בעקבות שתי תאונות קטלניות של טייסים מנוסים, אשר התרחשו באותו יום ממש – 21/05/2006. האחת בספרד והשנייה בארה"ב.

מטרתו של המאמרון הוא להביא את נושא צלילה ספיראלית נעולה, להלן צ.ס.נ., למודעות ציבור המרחפים בארץ, מתוך תיקווה שבדרך זו או אחרת הדבר יגביר את בטיחות הטיסה שלנו.

איני מומחה לטיסה במצנחים, וספיראלה רדודה ביצעתי רק פעם אחת במסגרת קורס מצבי חירום (וכמו שאומרת אשתי - האמת לא נהניתי). כל הכתוב במאמרון זה אינו פרי ניסיוני או הידע שלי, וכאמור, הוא רק תרגום הודעותיהם של טייסים אחרים שאת הכשרתם המקצועית איני מכיר. ודאי שאין בו המלצות כלשהן משלי.

גם מובן מאליו שאיני לוקח שום אחריות על הנאמר במאמרון.

המלצתי היחידה לחברים היא לקרוא את המאמר במקור.

הערות והארות יתקבלו בברכה.

ההודעות על התאונות הקטלניות נמצאות בקישורים:

1) http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=6886.

2) http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=6897.

והדיון עצמו מופיע בקישור: http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=6902.

שמשון.

כניסה לצלילה ספיראלה נעולה (צ.ס.נ.)

• קריסה א-סימטרית ==> ספיראלה ==> אימפאקט, היא הסיבה הנפוצה לנפגעים.
• אני יכול לראות רק 3 סיבות שטייסים יאפשרו לקריסה א-סימטרית להתפתח לספיראלה:

1. לטייס אין ניסיון עם קריסות א-סימטריות והוא לא תורגל לטפל בהן, ולכן אינו יודע איך להגיב. נראה לי לא סביר לחלוטין, חוץ מחריגים, טירונים, שלמדו טיסה בעצמם (שלא בהדרכה מסודרת – ש.ב.)

2. הטייס תודרך איך לנהוג בקריסה א-סימטרית, אך מעולם לא חווה או תירגל זאת. נשמע סביר, אך טיפשי כי א- סימטרית כה נפוצות וכל כך קלות לתרגול בטוח.

3. פאניקה משתקת... הטייס קפא.

• בצורה יזומה – באמצעות משיכה חזקה בברקס אחד למשך זמן ממושך.
• חזייה מסיבה כלשהי.
• תזמון לקוי בכניסה ל- SAT, או תזמון לקוי של יציאה מ SAT.

התרחשות תוך כדי צלילה ספיראלית נעולה

• ב-צ.ס.נ טייס עלול להיכנס ל Black out בגלל כוחות ה G.
• ההתמצאות ב-צ.ס.נ קשה יותר בכניסה אחרי קריסה מאשר בכניסה יזומה, ונדרש הרבה יותר ברקס כדי להיחלץ.
• בתוך צ.ס. אני שוכח באיזה כיוון נכנסתי ולוקח לי זמן להבין איזה ברקס עלי למשוך כדי להיחלץ. יותר מפעם אחת חידדתי, בטעות, במקום לרדד.
• היו הרבה מאד נקודות זמן בהן קיבלתי החלטות שהיו עשויות להביא להתפתחויות אחרות.
• נראה שכל הפעולות הנכונות שביצעתי בזמן ה-צ.ס.נ נבעו יותר ממזל מאשר ממיומנות.
• כשהמכה מגיעה ואתה בסיטואציה זו, נסה ככל יכולתך להבין מה קורה ולעצור זאת.
• התבוננתי בכנף, הרגשתי את כוחות ה G אך לא חשתי ברוטאציה. אם אינך מתרכז באופק או בעצם קבוע אחר, ייתכן שתתקשה לדעת עד כמה מהר ובאיזה כיוון אתה טס.

היחלצות מספיראלה נעולה

• ראיתי זאת 7 פעמים. ב- 3 מקרים ליוויתי את הקורבנות. כל החופות היו תיקניות שאמורות להיחלץ מעצמן אם הטייס לא היה ממשיך לעשות פעולות שגויות, או פשוט עושה רק חלק קטן מהפעולות הנכונות. כל שנדרש הוא ידיים למעלה, הקטנת הקצב והתרחקות מההר במידת הצורך. לא כל כך קשה.
• ישנו הבדל גדול ביציאה בין צ.ס.נ. יזומה לזו הנגרמת מחזייה. ביזומה החופה תצא מעצמה לאחר הטיית גוף נורמאלית ומשיכת ברקס. מעולם לא הייתי זקוק למשיכת ברקס חיצוני. שחרור הברקס הפנימי הספיק. אך ב-צ.ס.נ תוצאה מחזייה נדרשתי לכל כוחי כדי להגביל את הרוטציה לקצב "שפוי" שאיפשר טיפול בחזייה. היה ברור שבמצב זה מהלך הברקס הנדרש כדי לטוס ישר היה מזקר את הכנף. כוחות ה G נבנו מהר מאד, אפילו שהחזייה הייתה קטנה.
• להיחלצות נדרש להפעיל כוח גדול הרבה יותר ולמשך זמן רב יותר מאשר בפנייה נורמאלית.
• הטיית גוף בכיוון החוצה לא השפיעה כלל. לא משכתי ברקס מספיק חזק.
• משכתי בחוזקה בשני הברקסים על מנת "להרוג" את המהירות.
• ההיחלצות הייתה אלימה מהרגיל מאחר והייתי נמוך מכדי לבצע עוד כמה סיבובים "לשרוף" אנרגיה.
• נכנסתי מספר פעמים ל-צ.ס. חריפה לאחר SAT כושל, ומעולם לא הייתה לי בעיה לצאת ממנה.
• ניסיתי לצאת מ-צ.ס ולא הצלחתי...
• האם תעזור משיכה חזקה בשני הברקסים? (איני חושב שהזדקרות היא סכנה אמיתית, כיוון שנדרש כוח אדיר לשם כך).
• בכל מיקרה, למיטב ידיעתי, שימוש בשני הברקסים כדי לצאת מ-צ.ס חריפה היא הדרך הנכונה. אם נכנסת ל-צ.ס. עם ברקסים משוכים, אזי שיחרורם רק יחמיר את המצב כי החופה תטוס מהר עוד יותר.
• חבר סיפר לי ששרד בגלל שמרוב ייאוש הוא משך את מיתרי ה- B ויצא מתצורת התמרון היציב מטרים ספורים מעל הקרקע.
• אני מטפס הרים, ויכול לבצע תרגיל מתח ביד אחת. הרגשתי שזהו בערך הכוח הנדרש כדי לרסן את הספיראלה.
• הכללים שלי: ב.צ.ס משוך בברקס שבצידה הגבוה של החופה. ב-צ.ס.נ משוך בברקס שביד המובילה.

היבטים פסיכולוגיים

• ...נכנסתי לפאניקה ומשכתי, מסיבה כלשהי, חזק יותר בברקס הלא נכון.
• הופתעתי מהבניה המהירה של כוחות G חזקים ומקצב השקיעה הגבוה. לקח לי שמונה 360 יותר ממה שציפיתי על מנת לצאת.
• כוחות ה-G יכולים לגרום מספיק פאניקה כדי לערפל החלטות.
• משעשע שבזמן צ.ס.נ חשבתי על דברים חסרי חשיבות, מה שהביא לפיגור בתגובותיי.
• תגובתי הראשונה הייתה בלבול. זה לא קרה לי מעולם. במהרה הבלבול הפך לפחד.
• כאילו הייתי בטייס אוטומטי, צופה במישהו אחר המקבל את ההחלטות.
• בפעם היחידה שנכנסתי ל-צ.ס.נ. צולמתי בווידאו. זו אולי הסיבה שחידדתי?.
• ישנו רגע של הכחשה בתחילת האירוע. מצאתי עצמי בוהה במתרחש וחושב – לא. זה באמת קורה?. גם טייסי אירובאטיקה מנוסים שהסתבכו מדווחים על כך. אם אין לך מספיק גובה, אתה חייב להיות מוכן נפשית לזרוק רזרבי במקום לבהות.
• איבוד התמצאות ושיתוק כל כך נפוצים שכמה מדריכים הפסיקו לתרגל צ.ס מעל למים, אחרי שראו יותר מדי אנשים מפסיקים להגיב לרדיו ופוגעים במים. מעל לקרקע כולם ודאי היו נהרגים.
• אנו חייבים לבחון בזהירות כיצד גופנו מגיב לתאוצות חזקות. העובדה היא שהשרירים אינם מתפקדים, שלחץ הדם מפחית את תגובת המוח ותחושת הזמן והמרחב.
• כשהחופה עושה דברים מוזרים, יש לטייסים מנוסים נטייה לחכות עד שמזהים משהו שאפשר לעשותו. צ.ס.נ. שלא הגיבה לברקס נורמאלי אינה הולכת לדעוך מעצמה, בניגוד לרב הסיטואציות האחרות בכנף כזו.
• כאשר מתרחשים דברים מוזרים, טייסים חושבים: זה לא יכול לקרות במצנח זה/בתנאים אלו/באתר זה/בשעה זו/וכ"ו. הם מספיק מנוסים להבין שקורה משהו חריג. הם מבזבזים שניות חשובות על ניתוח אנליטי, במקום פשוט להגיב ומיידית. מנוסים פחות שהוכשרו כיאות, כולל SIV, קרוב לודאי שפשוט יפעלו ויחשבו על זריקת רזרבי.
• אבל אני זוכר את ההפתעה הראשונית והמחשבה "כמה משונה, בדיוק עמדתי לצאת מהספיראלה, והיא ננעלת". שנייה או שתיים בוזבזו משלא הייתי מוכן באמת לקבל את המצב. לא טוב.

אימון ותרגול

• ניסיון קודם ב-צ.ס. בקורס מצבי חירום עשוי לעזור בכך שימחיש את התחושות, הכוחות, הקולות והמהירות. כל המידע החושי הזה עלול לבלבל אותך בשעת צרה ולמנוע תגובה נכונה.
• מומלץ לתרגל מפעם לפעם צ.ס. על מנת להתרגל לכוחות ה-G ותגובות החופה.
• למעט צ.ס.נ עקב חזייה, קל לתרגל זאת ב קורס SIV. מעולם לא הייתה לי בעיה לצאת.
• דמיון מודרך ותכנון מקדים לפני כניסה לכל מצב יעזור בהיחלצות מ-צ.ס., ספין וכ"ו.
• איני יודע איך באמת להתכונן. ביצוע ספיראלות חריפות בתנאים מבוקרים לא יכולה להזיק.
• ככל שאני מיתרגל לדברים הדינאמיים שהמצנח מבצע, כך אני מסוגל להגיב טוב יותר. אבל גם רמת מיומנות גבוהה אינה ערובה ליכולת לצאת לפני פגיעה באדמה.
• מי שאינו בא מעולם הצניחה החופשית, חייב להתנסות בתחושת נפילה חופשית ולבחון את תגובותיו בנסיבות אלו. במתקנים לדימוי G גבוה, מתקנים לדימוי חוסר משקל, בנג'י, TOP GUN, פארק ירח (מה אלו? – ש.ב.).
• טייס חייב להתאמן בחרומים לעיתים קרובות. בדיוק כמו בכל פעילות תעופתית אחרת. אם לא, אתה מסתכן שלא לצורך.
• אני חושב שיש יותר מדי טייסים אינם מאומנים להתמודד עם אירוע כזה.
• כל הטייסים חייבים להיות מסוגלים ליצור (בצורה מבוקרת) צ.ס חזקות. זו טכניקה חשובה לשקיעה. לבצע זאת עם ציודם שלהם ולקבל מושג מהו "מספיק" ומהו "יותר מדי". האץ, והאט. האץ שנית עד שתבין מהו ה G המרבי בשבילך.

היחלצות באמצעות מצנח רזרבי

• חיוני ביותר לזרוק רזרבי עד גובה 75 מטר מעפ"ש , אם עדיין אינך בשליטה ולא נחלצת קודם.
• איננו יודעים מה עבר לטייסים בראש בתאונות אלו, אך אנו יודעים כי לא זרקו רזרבי בזמן.
• בתאונות קטלניות רבות, טייסים מנוסים המשיכו בניסיונות היחלצות תוך הנחה שיצליחו להתאושש בזמן – עד שהיו נמוכים מכדי לזרוק רזרבי בהצלחה.
• הטייס שנהרג נראה מתרמל בגובה כ- 100מטר מעפ"ש. היה לו מספיק גובה לתפעל רזרבי, אך הוא חיכה זמן רב מדי כדי לנסות ולהשתמש בו.
• אני משער ששליפת רזרבי תחת כוחות G חזקים אינו כה פשוט. אתה עלול אפילו לאבד יכולת להזיז את ידך לכיוון הידית.
• אתה מאבד כל כך הרבה גובה, שאפילו השלכת הרזרבי אינו פתרון, אלא אם בוצע מיד בתחילת האירוע.
• דיון זה הזכיר לי לבדוק פעם או פעמיים בזמן טיסה את ידית הרזרבי כדי לוודא שיש לי "חבר" מאחור עליו אני יכול לסמוך.
• לא הרבה אנשים נהרגו כתוצאה מזריקת הרזרבי שלהם. נכון, נחתו על עצים וציודם ניזוק, אולי נפגעו קלות אך רק לעיתים רחוקות נהרגו. נזקים אפשריים אלו כתוצאה מזריקת רזרבי, (קריעת חופה, קרסול עקום, אגו פגוע) למעשה היטו את הכף בהחלטה לקחת סיכון ולנסות להקדיש עוד 5 שניות בניסיון לחזור לטיסה נשלטת. טעות קטלנית.
• ...אין ספק שהזזת היד, משיכה וזריקת הרזרבי בנסיבות אלו היו קשות הרבה יותר מאשר בישיבה בסימולאטור. אבל זה לא היה בלתי אפשרי. וזה היה חיוני. חיכיתי זמן רב מידי כי באמת רציתי לחזור לטיסה. באמת לא רציתי להיות הבחור שזרק רזרבי. באמת לא רציתי שאנשים, שלפעמים כינו את טיסתי "אמביציונית", יוכלו להגיד: רואים? - אמרנו לכם!...הייתי בר מזל שהחלטתי לחכות לא הכתה בי. רזרביים עובדים. בבקשה על תיכנסו באדמה במקום להשתמש בהם.
• מעולם לא ראיתי זריקת רזרבי שלא לצורך. ראיתי לפחות 3 מיקרים בהם זה היה הדבר החכם לעשותו, אבל זה לא בוצע. בגלל שהטייס היה יהיר או לא מנוסה. היחלצות מצלילה בקצב 20 מ/ש בגובה 100 מטר מעפ"ש היא עניין של מזל בלבד. לא קשור לכישרון.
• 360 אחד מספיק! אחר כך, אם אין לי תוכנית ברורה, אזרוק רזרבי. (ראיתי הרוגים שהיו נעולים באסטרטגיה/חוסר התמצאות/חוסר החלטה).

היבטים נוספים

• גם טייסים מנוסים נפלו קורבן ל-צ.ס.נ. ללא היחלצות
• ייתכן איבוד גובה של מאות מטר ויותר עד להיחלצות.
• קצב הרוטאציה ב-צ.ס.נ קטן יותר במצנחים בעלי מוטה גדולה ומיתרים ארוכים (חופות מתקדמים/תחרויות – ש.ב.) מחופות בעלות מוטה קצרה ומיתרים קצרים (חופות מתחילים – ש. ב.). זו הסיבה שבשנים האחרונות DHV הקשיחו דרמטית את התנאים לרוטציה יציבה. לכן צ.ס.נ אינה צריכה להיות בעיה בחופות מודרניות. חלקן יכנסו ל Big ears אם קצב השקיעה יעבור סף מסוים, ויתאוששו מעצמן, גם אם הטייס יתערב. אחרות פשוט לא ינעלו בספיראלה, אלא אם הטייס ינסה בכוח.
• על המדריכים לאבחן אנשים הנוטים לפאניקה, ולנתב אותם לספורט אחר. פאניקה בזמן רחיפה עלולה להרוג.
• לסיכום: נעילה בספיראלה נדירה מאד אלא אם יזמת אותה בכוונה, או שקיבלת א- סימטרית גדולה ולא עשית את הדברים הנכונים (בגלל שעשית פעולות שגויות, או בגלל מיתרים מפותלים או ברקסים תפוסים), או שקיבלת חזייה. חזיות נדירות בחופות תיקניות כיוון שהמרווחים בין המיתרים תוכננו בכוונה להקשות על הטיפ להיתפס בהם.