הצגת המקור של פורום בטיחות ואוויראות 2003-2004

<BIG>
המידע הנמצא זה הוא '''מידע ששוחזר מפורום בטיחות ואוויראות''' שהוקם על ידי רוני לזר בימי האגודה.

פורום הבטיחות והאוויראות עלה לרשת באוגוסט 2001 ונסגר ביוני 2004.

בדף זה נמצאות הודעות ותגובות שהועברו מתוך הפורום, ואין להם (בשלב זה) שיוך ישיר לאף אחד מערכי האינציקלופדיה הקיימים.

'''ההודעות הנמצאות בדף זה הינן משנים 2003 ועד לסגירת הפורום ביוני 2004.''' 

הודעות מעניינות נוספות משנים 2001-2002, נמצאות [[פורום בטיחות ואוויראות 2001-2002|כאן]].
</BIG>

=רקוויאם לעונת הרכס - טנדמים =
תאריך: 25/10/2003

מאת:  עמית דונסקי   
 
עכשיו, כאשר התנאים ברכס הולכים וגוועים, אפשר לשבת רגע ולחשוב על מה שראינו שם בעונה.

אז כבר דיברנו על נושא העומס והצפיפות ועל אספקטים שונים של בטיחות, אבל עניין אחד ברצוני להזכיר שוב - למרות שכבר דובר בו בעבר, והוא עניין הנחתת טנדמים.

כמו כולם, יצא גם לי לראות ולהגיש עזרה בהנחתת טנדמים. במבט לאחור ברור לי כי:

1. הנחתת טנדם טובה דורשת טכניקה של הטייס אך גם תפקוד של צוות הקרקע ותיאום ביניהם.

2. מעבר בין נחיתה חלקה למצב קטסטרופה יכול להיות עניין של שנייה, או פחות.

3. כפי שיש עניין בטיחותי בהכשרת גוררים, יש עניין בהכשרת מנחיתים. שווה מינימום "דיבור" בערב בטיחות. חוסר הבנת תהליך הנחיתה גורם לתגובות שגויות של המנחית. הרגעים הקריטים מתחילים כאשר הברקסים אצל המנחית; אז השליטה כבר לא בידי הטייס.

מאחר ואינני סמכות מקצועית, אשאיר את הבמה לאלו שכן. אוכל רק להפנות דבר אחד אל טייסי הטנדם, אשר הינו עניין בטיחותי בפני עצמו: *חשוב מאוד* שההוראות אשר אתם נותנים למנחית יהיו ברורות וחד משמעיות! צעקה בסגנון "לא" - לא מספיקה. צריך לתת הוראה ברורה קצרה ומהירה, על מנת שהתגובה תהיה נכונה ובזמן.

ודרך אגב: הכתוב לעיל נכתב בלשון נחיתה למען נוחות הכתיבה בלבד. בכל מקום בו נאמר "נחיתה" הכוונה היא לנחיתה ולהמראה כאחד.

מדריכים וטייסי טנדם; בבקשה... 

=משהו להתרעננות= 
תאריך: 06/11/2003 

מאת:  יניב קונקי    
 
'''לקט של ציטוטים ואמרות בענייני אוויראות:'''

* כל המראה היא רשות, כל נחיתה היא הכרחית.

* טיסה היא לא מסוכנת. ההתרסקות זה מה שמסוכן בה.

* תמיד עדיף להיות למטה על האדמה ולרצות להיות למעלה באוויר, מאשר להיות למעלה באוויר ולרצות להיות למטה על האדמה.

* הזמן היחיד שיש לך יותר מידי דלק זה כשאתה עולה באש. 

* כשאתה בספק שמור על גובה, אף אחד לא התרסק אף פעם בשמיים.

* נחיתה טובה היא נחיתה שממנה אתה יכול לקום וללכת, נחיתה מצוינת היא נחיתה שאפשר להשתמש בכלי שוב.

* תלמד מטעויות של אחרים, אתה לא תחייה מספיק זמן כדי לעשות את כולם בעצמך.

* תמיד תשתדל להשאיר את מספר ההמראות שלך שווה למספר הנחיתות שלך.

* יש שלושה חוקים עיקריים כדי לעשות נחיתה מוצלחת, הבעיה היא שאף אחד לא יודע אותם.

* אתה מתחיל עם שק מלא במזל ושק ריק מניסיון, הטריק הוא למלא את השק של הניסיון לפני שאתה מרוקן את השק המזל.

* החלטות נכונות באות מניסיון. למרבה הצער הניסיון בדרך כלל בא מהחלטות לא נכונות.

* תמיד חשוב לזכור לכוון את החלק המחודד של הכלי קדימה.

* תזכור, כוח המשיכה הוא לא סתם רעיון, הוא חוק וזה לא עניין לוויכוח.

* יש טייסים זקנים ויש טייסים נועזים. אבל אין טייסים זקנים ונועזים.


 
=מצנח רזרבי=
תאריך: 18/11/2003 

מאת:  אריה יעקבי   
 
קצת על מצנח רזרבי, לכל מקרה. בתקווה שישמש רק להשכלה כללית ולפתיחה רק בקורס מצבי חרום. 

כמה שאלות:

מה מידת שיעור השקיעה של מצנח רזרבי מספר 16, 18?

האם יש אפקטיביות לגילגול צנחנים בהגענו לריצפה?

אילו כוחות פועלים על הגוף ברגע המגע עם הקרקע (אימפקט) במהירות אלו?

קדימה לדיון פורה ומפרה.

אריה 

== ללא נושא ==
תאריך: 18/11/2003 

מאת:  איתי לנואל  

אריה שלום,

כשאתה כותב 16 או 18 אתה מתיחס למצנחי עפקו (יש גם 20 וטנדם). יצרנים שונים קוראים לרזרבים בשמות שונים. בעפקו הם נקראים במספרים ע"פ מספר הפלחים שלהם, אך זה לא מספר על גודלם במטרים רבועים (רזרבי טנדם נקרא PP18 BI).

מצנחים רזרבים ניתן להרכבה בריתמות השונות בלי קשר ליצרן (מצנח של SKY בריתמת SUP AIR לדוגמא).

PP16 הוא מצנח החרום הותיק בשוק, הוא נבנה במקור לגלשנים והותאם בהמשך למצנחים. מצנח זה מתאים למשקלי טייס של עד 65 קילו (למרות שכבר ירדו עליו שני טייסים לאחר התנגשות אוירית וזה נגמר רק ברגל שבורה).

PP18 הוא הנפוץ ביותר בשוק ובנוי לשאת משקל טייס של עד 90 קילו (באופן כללי אני ממליץ עליו גם לקלים שבחבורה).

PP20 הוא לכל השאר. ורזרבי טנדם הוא לטנדם.

חשוב לשים לב שציינתי את משקל הטייס ולא את משקל הנשיאה המקסימלי של המצנח (105 ועד 220ק"ג תלוי בגודל).

קצב שקיעה נורמלי הוא 5.5 מטר לשניה (פחות ממצנח צבאי).

גלגול צנחנים הוא דבר חשוב ומועיל במידה ויש לך את האפשרות לבצע אותו. (הוא מפזר את האנרגיה ברגע הפגיעה בקרקע). מי שלא יודע ולא מכיר איך עושים גלגול צנחנים (PLF) עדיף לא לנסות. כדאי לזכור שיש להגיע לקרקע ברגלים צמודות ומכופפות.

הבעיה הראשונה ברזרבי היא לא רק מה הוא יודע לעשות אלא איך מתפעלים אותו (גם זה לא פשוט).

הבעיה השניה היא כמות הרזרבים הגמורים, פגומים והזקנים, שמסתובבים בריתמות בארץ + נוהל רענון שמוזנח ע"י חלק גדול מהטייסים מתוך בורות או חיסכון (150 ש"ח לשנה).

זה הזמן לנצל את מר חורף (טסים פחות) ולהעביר את הרזרבים למפעל לרענון (ניתן לעשות זאת דרך בתי הספר).

באנגלית נהוג לקרוא לרזרבי "הזדמנות שניה", חשוב לדעת שהביטוי הנכון הוא "הזדמנות אחרונה" !!!

לא שצריך להסס בזריקת רזרבי אם חושבים שצריך, רק יש לזכור שזה לא דבר פשוט (כן זה בא להביא אותנו לקרקע חיים אך לא בהכרח שלמים). 

ניתן לדון בנושא עוד ימים שלמים ואין סוף דפי אינטרנט, אבל הכי חשוב הוא שלא תגיעו לרגע אף פעם ;] 

איתי לנואל

שמיים מצנחי רחיפה. 

==נושא: אימפקט ואפקטיביות של גילגול צנחנים== 

תאריך: 21/11/2003 

מאת:  אריה יעקבי   

מחקרים שנעשו על פרחי טייס וצנחנים בנושא אימפקטים בנחיתה העלו שאין אפשרות להמנע מהאימפקט בחלקו הראשון של שלב הנחיתה. שלב זה אורך כמה עשריות השניה ולכן אין בנמצא תגובה תנועתית למניעת האימפקט. במהירויות הגעה גבוהות יותר (אפרופו 7 מטר לשניה) הנוחת לא מסוגל לזהות את רגע הנגיעה בקרקע. במהירויות גבוהות הקרקע תמיד תפתיע את הנוחת ולכן עליו להמצא במצב של היכון לנחיתה בעוד מועד. הכוח שהגוף יספוג בזמן המגע בקרקע יגיע לעיתים גם לפי 10 ויותר ממשקל הגוף. 

כן כן חברים שנוחתים גרוע מדובר בטון!! (על פי החוק השלישי של ניוטן, חוק פעולה ותגובה: כוח הפועל יוצר באימפקט כוח מנוגד לכוון הפעולה ובאותה העוצמה).

נחיתות טובות היו בסביבות ה- 4-5 פעמים ממשקל הגוף, שוב תלוי במהירות ההגעה, המצע שאליו נוחתים, המנעל והכי חשוב איכות תנועתית, קרי בלימה יעילה של האימפקט.

המצב הרצוי בשלב ההיכון לנחיתה, לקראת המגע בקרקע, הנו במצב של כפיפה קלה במפרקי הברך והירך, כאשר מפרק הקרסול בכפיפה גבית. הקרסול בתנוחה זו אינה מאפשרת תנועה (וגם לצערנו אינה מאפשרת בלימה) מהחשש של נקע במפרק זה. הגלגול לאחר האימפקט הראשוני מאפשר לפזר את הכוח לאורך זמן ארוך יותר. גילגול הגוף מוביל למצב של שכיבה כל שאברי הגוף התחתונים "מקבלים" את הקרקע ומובילים את האברים שמעלהים לקרקע באופן רציף ומתמשך. ככל שמשך הזמן של הבלימה באימפקט יתארך כך ייטב, בתנאי שהיא אותה תנועת נחיתה, ולא תנועות שעשיות להופיע לאחר 2-3 שניות.

דגש נוסף למי שאינו מיודע עם הגלגול עדיף שימנע מלנסות אותו, אך חשוב שיבצע מהלך ארוך של כפיפה (בלימה) במפרקי הירך+ברך. 

ושוב, שלא נזדקק לכאלה.

אריה 

= הדוחף בעל הכוונות הטובות =
תאריך: 28/11/2003 

מאת:  זיוה  
 
היום, יום שישי רחפתי ביבניאל , הרוח להנפה היתה סבירה, ורק בצעדים האחרונים לפני הניתוק מהקרקע היה לי קשה לחדור מול הרוח. קשה, אבל לא בלתי אפשרי. 
פתאום חשתי דחיפה חזקה ומישהו בעל כוונות טובות לעזור, דחף אותי את כמה המטרים האחרונים.

בדחיפה, למרות הכוונות הטובות, היתה מפתיעה, ברוטלית במעט ואף מיותרת.

שווה במצבים כאלו, שלא היה בהם מן החרום, לשאול את הנדחף.

= היום בהר הארי, או: מקשטי השיחים =
תאריך: 29/11/2003

מאת:  מיכל סחף   
 
היום בהר הארי (וגם אתמול ביבניאל) היו המראות ברוח אפסית עד קלה. לרוב לא היתה בעיה להניף: המצנח עלה ונשאר מעל הראש, כשהוא נושא את משקלו העצמי בלבד ונותן למרחף הרגשה של חוסר מתח בחופה. נו, אז מה?

קצת ברקסים, ולרוץ! לרוץ! לרוץ! לא לרקד כפרפר על פרח, ולא לטופף כאנפה, אלא לרוץ כבת יענה מבועתת, בצעדים גדולים וגוף מוטה קדימה.

ואז, לא לזנק לרתמה כקוף במרומי העץ. לפעמים המצנח רק מתנתק לרגע, כדי לבדוק אם זה רעיון טוב לעוף היום, ואז חוזר-שוקע קלות, ומי שכבר ברתמה ואינו מושיט רגליו וממשיך לרוץ - אכל שיח. לא ראיתי את פרטי הדברים כי כבר הייתי באוויר, אבל זה בערך מה שקרה היום לשני מצנחים ברצף (!), שקישטו את מדרונות הר הארי.

ועוד: לרוב העמדה מלאה בבעלי כוונות טובות, שחלקם צועק: "רוץ!" וחלקם צועק: "ברקסים!", וחלקם צועק לסירוגין:"רוץ, לא, בטל, יש לך קשר במיתרים! רוץ!". אז במהומת ההמראה, אין תחליף למבט קצר למעלה כדי לברר את מצב החופה לפני הניתוק.  

== תגובה: התאור של מיכל חוזר על עצמו כל שנה ובכל האתרים==

תאריך: 29/11/2003 

מאת:  יעקב גרזון   
 
שלום לכולם

התאור של מיכל כל כך מוכר, ומנסיוני אני יודע כי אם בעמדה משהו מארגן את העניינים, זה לא קורה, למשל במצוקי דרגות בהמראות המחייבות ריצה בסגנון שמיכל מתארת (תאור נפלא מיכל), עומד משהו תמיד בנקודת הניתוק מהצוק, והוא האחראי הבלעדי לעצור המראה, ואו לזרז את המרחף, ויתר המרחפים עומדים כצופים בלבד, וזה דבר שאפשר להנהיג בכול עמדה, ובודאי כל מרחף שרוצה בכך יכול לבקש ממשהו שיעמוד שם כשהוא ממריא - ורק הוא ידבר אם צריך.

זה נכון שהצורך בכך גדל כשהרוח חלשה, וניתן להמריא רק בריצה מהירה קדימה.

פעמים רבות יש צורך בתדרוך של המרחפים לפני המראה. בתי הספר עושים זאת כשיגרה לפני יום המראות, אבל מרחפים ותיקים יותר לא מרגישים צורך בכך.

מיכל אני משוכנע שאם היום היה משהו לוקח יוזמה, ומזכיר למרחפים את ההתנהגות הנכונה לתנאים בעמדה, כולם היו רצים כאיילות שלוחות בהמראה.

בשום ספר אין התיחסות להדרכה כזאת בעמדה. נראה לי כי מרחף ותיק שמזהה את הבעיות צריך לקחת יוזמה אישית, ולתדרך את הצעירים יותר בנסיון, מרבית המרחפים לא יעלבו מכך, ולהערכתי הוא יזכה לתודות, כנראה לשפעמים צריך לא להתבייש, ולקחת אחריות , אף כי אחריות זאת לא הוענקה לנו באופן פורמלי.

אנחנו מכירים די טוב אחד את השני, ויודעים מי יודע פחות , ומי מנוסה ובעל ידע. ויש לנו באגודה הרבה מאד מרחפים עתירי נסיון.

שיהיה לנו חורף גשום ומוצלח

והרבה ימי רחיפה טובים

יעקב גרזון 

=נושא: כוון ברקסים ? =
תאריך: 16/01/2004 

מאת:  עמוס פרל  
 
כולנו מקבלים את החופות בידיעה שהברקסים מכוונים.

לעיתים קונים חופות יד שניה ולא יודעים את ההסטוריה של אותה חופה. טסתי עם חופה מאותו דגם שאני בדרך כלל טס ולתדהמתי הרגשתי הבדל משמעותי בזמן משיכת ברקסים. אני נזכר שאיתי יום אחד אמר לי כשהייתי בגובה רב תפסיק למשוך ברקסים ובעצם הברקסים שלי היו משוחררים במקרה הזה.

השאלה הנשאלת : איך אני בודק אם הברקסים מכוונים באורך הנכון ? וכמה כוון הברקסים משפיע על הספיד סיסטם או ההיפך

לילה טוב

עמוס

==נושא: כוון ברקסים ==
תאריך: 19/01/2004 

מאת:  אריה יעקבי   
 
עמוס, 

ניתן להתאים את הברקסים (בעיקר לאפשר להם חופש) כמו שאתה חש באמצעות מיקום הקשר בידית. כשהבקרס ארוך מדיי הרי ניתן לקצר, אין שום בעיה (רק מי שיודע מה שהוא עושה- ולא לאחד שחושב שיודע, כי זה מסוכן!). במקרה של קיצור יתר בבקרס, המצב זהה לטיסה עם ברקסים משוכים במידה כזו או אחרת= מסוכן מאד מאד!!!

השינוי באורך הבקרס נעשה לרוב בהתאמת החופה לטיסה עם מנוע, שם נוהגים להאריך את מהלך הבקרסים.

הכי טוב שתגש ליצרן החופה שלך ותדאג שהוא יכוון לאורך האולטמטיבי, בהתאם לצרכך. ולאחר שינוי תמיד לעשות טסט בניהוג קרקע.

בברכת טיסות בטוחות

אריה 

==נושא: שינוי באורך / שינוי במיקום==
תאריך: 22/01/2004 

מאת:  אמנון האן   
 
אריה,

נכון, ניתן להתאים את מיקום ידיות הברקסים.

לא נכון שעל מנת להתאים את החופה לטיסה עם מנוע "נוהגים להאריך את מהלך הברקסים".

מהלך הברקסים הנו נתון קבוע הנגזר מתיכנונה המקורי של החופה, גודלה, מיקום ואופן חיבורם של מיתרי ההיגוי (מיתרי הברקסים) בשפת הזרימה וכו'.

שינוי המהלך בחופה נתונה הוא שינוי מהותי במפרט החופה והוא נעשה בעיקר על ידי שינוי נקודות החיבור של המיתרים, כאמור והוא מחייב הבאת ההחופה לתקינה 
מחודשת/חדשה, וזאת מאחר והחופה ותכונותיה השתנו, לרבות התנהגותה והתחושות אותן היא מעבירה במהלך הטיסה - בדיוק מה שאתה מרגיש.

התאמת הברקסים לטיסה עם מנוע נעשית על ידי הארכתם וזאת על מנת למקם את ידיות הניהוג נמוך יותר מאחר ויחידת המנוע נעגנת נמוך יותר ולכן אין כל שינוי
במהלך הברקסים ומהלכם ישאר כשהיה, רק מיקומם ירד לנוחיות הטייס היושב כעת בריתמה יותר נמוכה, אחרת היה טס עם "ידיים למעלה".

הדבר הנכון, והנבון ביותר הוא להיצמד לאורך מיתר הברקס עד ללולאת ידית ההיגוי, כפי שמצויין במיפרט התקן של החופה הספציפית הזו עליה אתה טס.

"הבטן" המשתרכת מאחור היא בטן בטיחות ונועדה למנוע משיכת שפת הזרימה בעת הפעלת מערכת ההאצה שכפי שכבר הוזכר, לדבר משנה חשיבות בעת טיסה עם מע' ההאצה מופעלת. 

ולעמוס פרל,

שים לב,

תיתכן אפשרות שלחופה אותו שם, אך היא תופיע בוריאציות/ורסיות/גירסאות שונות לפי מפרטי התקן השונים שעל פיהם נבדקה ולפיהם יוצרה ואז יתכנו גם 
הבדלים גם באורכי מהלכם של הברקסים.

אולי נטוס במצוקי דרגות בשבת.

אמנון

==נושא: רצוי מידע מדויק== 
תאריך: 19/01/2004 

מאת:  איתי לנואל  
 
ערב טוב עמוס,

1. מה סוג החופה (פיאסטה 1 או פיאסטה 2)?

2. כמה עודף מיתר יש לך (עודף = אורך המשיכה עד שהמיתר הראשון בסידרה, מאלו שמחוברים לשפת הזרימה נמתח ומתחיל להשפיע). כשעוזבים ברקסים בזמן טיסה הם תמיד יחזרו למקום מכיוון שמיתר הברקס נמשך כתוצאה ממהירות הטיסה שלנו, העודף פשוט הופך "לבטן" של המיתר מאחורינו.

3. בפיאסטה 1 אין עודף כלל (ע"פ היצרן) ומהלך הברקס משיחרור מלא (מיתרים חופשים) ועד נקודת ההזדקרות הוא 75+ ס"מ (זאת הסיבה שכמעט לא ניתן לזקרו בטיסה ישרה באוויר רגוע, בלי ליפופים על הידיים). יש לציין שאין צורך ללפף על היד לצורכי נחיתה.

4. בפיאסטה 2 יש עודף של 10 ס"מ לפחות. במידה ולא תשאיר עודף בדגם זה, הפעלת מערכת האצה תגרום להקטנת זווית ההתקפה מצד אחד (הורדת שפת ההתקפה), ולמשיכת הברקס מצד שני (הורדת שפת הזרימה). מקרה זה יוצר פרופיל שאינו במסגרת מעטפת הטיסה המומלצת של המצנח.

5. לכל דגם ולכל יצרן יש המלצות משלו לגבי אורך הברקסים. בד"כ ישנו עודף אשר חשיבותו גדולה בהרבה כאשר מדובר בחופות מתקדמות (אלגרה, בגירה, פרסטה, סימבה, קייארה, טארגט, טיטאן).

6. בטיסה עם מנוע ניתן להאריך את עודף המיתר ע"פ נקודות התליה של המנוע. יש לקחת בחשבון שנקודות תליה גבוהות (כתפיים) יגרמו להרחקת הטבעת/הפולי מהטייס. במקרה זה עזיבת ידיות הברקס תגרום להן לעגון גבוה מהרגיל.

7. במידה ולא ברור לך מה האורך הנכון פנה ליצרן או לאילן ארז.

המשך טיסות בטוחות

איתי לנואל

שמיים מצנחי רחיפה.
 
= שוב! נימוסי עמדה =
תאריך: 27/03/2004 

מאת:  מיכל סחף   

והפעם - היום בכמון.

מרחף יקר, שחביב עלי מאוד בשעות הפנאי, עמד בתחתית העמדה, כדי שאם נרצה להמריא נצטרך לדרוך על חופתו, ועסק בשלו: כפפות, קסדה, וי-ליין (מסובב? לא מסובב?). כנ"ל עשה אחד מאנשי עפקו תוצרת-חוץ, ללמדכם שבחו"ל הם לא יותר מנומסים מאיתנו. הערתי. לא עזר. הרי הם "עוד רגע יוצאים". אה, והקסדה. והכפפות, והקשר. שניה. זה לא משב טוב (אולי אם לא תעמוד בתחתית של התחתית של העמדה, תרגיש יותר את המשבים?). ובינתיים שאר קצרי הרוח (בשל הרוח היורדת) מתחילים לזרוק הערות והצעות, שאינן תורמות לאווירה העצבנית ממילא.

עכשיו תסבירו לי מה הרעיון: הרוח לא היתה חזקה. היה צורך להמריא מהחלק העליון של העמדה כדי שיהיה מקום לרוץ קצת. בסוף שני הנ"ל אכן המריאו מהחלק העליון של העמדה. אז למה לעמוד בתחתית כמו פקק בחבית של בירה (שהחלה לתסוס מעצבים)?

קחו, תעשו כדור, תחשבו מאיפה אתם רוצים להמריא, ובדרך לשם תסדרו את כל מה שצריך (קסדה חובשים לפני שנרתמים. לא, הווי-ליין שלך לא מסובב. נו תמריא! ). נהגו יפה כמה אנשים שלמרות העצבים הראו נכונות (לעיתים אפילו מוגזמת, ברוח "עופו כבר") לעזור לאחרים בהתארגנות כדי להחיש את יציאתם.

לא נורא, התרמיקה שלי ושל טלי פיצתה על זה. אתם נראים נורא חמודים מלמעלה, כשאתם יושבים בערימה בשדה הנחיתה...

הבטחתי לנ"ל פוסט עצבני בפורום. קיימתי. 

[[קטגוריה: כללי]]
[[קטגוריה: פורום בטיחות ואוויראות 2001]]