הצגת המקור של קריסות בגובה נמוך

'''מאת: Luis Rosenkjer.'''

'''תרגום: שמשון ברלב, כרמיאל, יוני 2005.'''

קריסות בגובה נמוך. מסוכן, אך בר-מניעה.



תרגם – שמשון ברלב


רב טייסי מצנחי הרחיפה המנוסים שמעו, ראו או אפילו חוו בעצמם קריסות בגובה נמוך. בהרבה מקרים אירועים אלו מסתיימים בשלום, אך אחרים הופכים לתאונות. ככל שהזמן חולף אנו שוכחים מהאירוע, ואם זה קרה לטייס אחר אנו מוצאים את ההסבר ה"נכון" - במה הטייס או הטייסת טעו, ומדוע לנו, כמובן, זה לא יקרה לעולם.
אני אישית, בכל פעם שמתרחשת תאונה, שואל את עצמי שוב האם איננו משחקים ב"רולטה רוסית", ואם הכול רק עניין של מזל או שמא ניתן לטפל בסיכון. כמו רבים מאיתנו אני שואל את עצמי האם זה הגיוני להמשיך. רבים מאיתנו אשר עושים ניתוח כזה, מסיקים בכל פעם שאכן אנו יכולים לשלוט בסיכון, ולהקטין אותו לרמות קבילות בדומה לרמות הסיכון שברכיבה על אופניים או בסקי.
אני מקווה שאינני טועה או מוליך את עצמי שולל, כפי שאומרים עלינו אחדים מאלו שאינם טסים. אנו נוטים להסביר ולהצדיק עמדות לא הגיוניות באמצעות סיבות הגיוניות. פגשתי מעט טייסים זהירים במיוחד, אך מצד שני לעיתים קרובות אנו פוגשים טייסים  בעלי בטחון עצמי מופרז וגישה בעלת פוטנציאל לסיכון שאינם מוכנים להודות בה.
קריסה בגובה נמוך, כהגדרתו הספציפית של המצב,  היא הסיבה השכיחה ביותר לתאונות רחיפה. אם ננתח סיטואציה זו באופן אובייקטיבי נוכל לקבוע שאפשר למנוע קריסות בגובה נמוך, אפילו אם לפעמים מקריבים לצורך זה סיפוק מהטיסה או  מרסנים את האגו שלנו. למעט בזמן ההמראה והנחיתה  איננו חייבים לטוס בגובה נמוך מ 60-80 מטר מהקרקע. זהו קרוב לודאי הגובה המזערי לזריקת רזרבי מוצלחת, במידת הצורך. אין כלל חובה להמריא אם יש חשד להסתברות גבוהה לקריסה.
ישנם דרכים להקטין את סכנת הקריסה כמעט לאפס. בסופו של דבר צריך מספיק משמעת עצמית ולטוס קרוב לקרקע רק בתנאי דאיה רגועים מאד, או במילים אחרות - כשאין כמעט כל סיכוי לקריסה. באוויר מערבולתי תרחיש הטיסה חייב להשאיר מרווח גובה מספיק להתאוששות  מקריסה פתאומית לפני שמגיעים לגובה נמוך מדי שאינו מאפשר לכנף להתאושש, או נמוך מכדי לזרוק רזרבי.
השכל הישר והזהירות מתריעים בפנינו לא להמריא אם עוצמת הרוח או כיוונה משתנים במשך זמן קצר, ואני ממליץ "לקפל אוזניים" ולנחות כאשר "מכונת הכביסה"  מתחילה לעבוד כשאתה באוויר.

(הערת עורכת הבטאון, C.J. Sturtevatt- לא כל המדריכים מסכימים להצעה זו. התייעץ עם המדריך שלך והבן את שיקוליו לפני החלטתך בהקשר ל"קיפול אוזניים" בנחיתה)

לסיכום, הסיכון טמון  בצירוף של שתי סיטואציות אשר כל אחת מהן לחוד אינה בהכרח מסוכנת: קריסה וגובה נמוך. אי אפשר להכין רשימה מלאה הכוללת את כל הדברים שחייבים לעשות ושאסור לעשות על מנת לטוס ללא כל סיכון. על כל אחד להיות דרוך ולהקדים ולצפות את המצבים.  האוויר בלתי נראה, וחיוני להבין איך הוא פועל על מנת לפענח סימנים ולחזות  בדיוק רב תרחישים בלתי רצויים.
אלו אשר השתתפו בקורסי בטיחות שלי יודעים שהפרק "אזהרות בטיחות" נמשך בדרך כלל יותר משעתיים, וכולנו מבינים שכיסינו אולי רק 10% מהאפשרויות. זהו לא נושא פעוט!.
אין ספק שהטייסים הפגיעים יותר הם אלו בעלי נסיון מועט ורצון חזק לטוס בדרכם שלהם. כולנו עברנו את זה. לי עצמי זה קרה לפני כ 17 שנים, כשלא היה לי טייס מנוסה לפנות אליו. אני חייב להודות שהיה לי אז מזל רב. קשה מאד למצוא טייס חדש אשר מבין שבלימוד טיסה במצנחי רחיפה אין קיצורי דרך קלים, וקרוב לודאי שדרושות חמש שנות טיסה על מנת לטוס כמו "אותו טייס" הטס כבר במשך חמש שנים.
פגשתי טייסים בודדים שהיו מסוגלים ללמוד את כל מה שנדרש על מנת למנוע התנסות מפחידה, לפני שחוו כזו בפעם הראשונה.
לעיתים קרובות אותם טייסים שבחרו שלא לטוס בתנאי ספק, כאשר אחרים בחרו לטוס ויצאו ללא פגע, נותרו עם הרושם שהחמיצו טיסה נפלאה.
אלא אם כן טייסים אלו תוגמלו בדרך כל שהיא על שיפוטם הטוב, הם יתקשו להישאר על הקרקע בפעם הבאה בה יפגשו בתנאים גבוליים דומים. תמיכת החברים בגישה הזהירה היא דרך אחת להפחתת מספר התאונות.
ישנם הרבה ספרי וסרטי הדרכה מצוינים לטייסים חדשים למי שרוצה להרחיב את ידיעתו. גילשו ל www.ushga.org/store וחפשו את מחלקות הספרים והסרטים.


----
Luis Rosenkjer טס במצנחי רחיפה  מאז 1987, ומעולם לא עבר תאונה. הוא מדריך בכיר בקורסים לטיסת תרמיקות, לטיסת מרחק, לתמרונים מעל למים והתמודדות במצבים מסוכנים מאז 1993. לואיס נהנה במיוחד מטיסות בשטח מישורי ומטיסות מרחק. 8 שנים היה אלוף ארגנטינה ופעמיים במקום שני.

מקור: Hang Gliding -  Paragliding,Volume 35 May 2005.

[[קטגוריה: מאמרים]]