http://parawiki.yuvdi.com/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=62.0.23.219 2026-10-24T00:49:11Z תרומות המשתמש MediaWiki 1.26.4 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1726 2010-01-05T08:46:20Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div> להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> <br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> '''''[http://www.itamar-neuner.co.il/ איתמר נוינר]''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> <br /> <br /> איזו טרמיקה אדירה! פלוס שלוש[1], לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> <br /> &lt;NOWIKI&gt;* * *&lt;/NOWIKI&gt;<br /> <br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה.<br /> <br /> &lt;NOWIKI&gt;* * *&lt;/NOWIKI&gt;<br /> <br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.]]<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> &lt;NOWIKI&gt;* * *&lt;/NOWIKI&gt;<br /> <br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> &lt;NOWIKI&gt;* * *&lt;/NOWIKI&gt;<br /> <br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> <br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> <br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> מקור: [http://www.itamar-neuner.co.il/story_in.asp?zone=m&amp;pageNum=1 לטוס כמו ציפור], איתמר נוינר.<br /> <br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1725 2010-01-05T08:44:50Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div> להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> <br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> '''''[http://www.itamar-neuner.co.il/ איתמר נוינר]''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> <br /> <br /> איזו טרמיקה אדירה! פלוס שלוש[1], לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> <br /> &lt;NOWIKI&gt;* * *&lt;/NOWIKI&gt;<br /> <br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה.<br /> <br /> &lt;NOWIKI&gt;* * *&lt;/NOWIKI&gt;<br /> <br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> &lt;NOWIKI&gt;* * *&lt;/NOWIKI&gt;<br /> <br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> &lt;NOWIKI&gt;* * *&lt;/NOWIKI&gt;<br /> <br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> <br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> <br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> מקור: [http://www.itamar-neuner.co.il/story_in.asp?zone=m&amp;pageNum=1 לטוס כמו ציפור], איתמר נוינר.<br /> <br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1724 2010-01-05T08:43:08Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div> להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> <br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> '''''[http://www.itamar-neuner.co.il/ איתמר נוינר]''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> ----<br /> איזו טרמיקה אדירה! פלוס שלוש[1], לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> ----<br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה. <br /> ----<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> ----<br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> &lt;NOWIKI&gt; * * * &lt;/NOWIKI&gt;<br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> <br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> <br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> מקור: [http://www.itamar-neuner.co.il/story_in.asp?zone=m&amp;pageNum=1 לטוס כמו ציפור], איתמר נוינר.<br /> <br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1723 2010-01-05T08:40:28Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div> להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> <br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> '''''[http://www.itamar-neuner.co.il/ איתמר נוינר]''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> ----<br /> איזו טרמיקה אדירה! פלוס שלוש[1], לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> ----<br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה. <br /> ----<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> ----<br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> ----<br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> <br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> <br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> ----<br /> ----<br /> <br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1722 2010-01-05T08:39:51Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div> להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> <br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> '''''[http://www.itamar-neuner.co.il/ איתמר נוינר]''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> ----<br /> איזו טרמיקה אדירה! פלוס שלוש[1], לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> ----<br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה. <br /> ----<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> ----<br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> ----<br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> <br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> <br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> ----<br /> ----<br /> <br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1721 2010-01-05T08:35:54Z

<p>62.0.23.219: /* לטוס, כמו ציפור */</p> <hr /> <div> להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> <br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> '''''איתמר נוינר''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> ----<br /> איזו טרמיקה אדירה! פלוס שלוש[1], לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> ----<br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה. <br /> ----<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> ----<br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> ----<br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> <br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> <br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> ----<br /> ----<br /> <br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1720 2010-01-05T08:34:54Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div> להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> <br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> '''''איתמר נוינר''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> ----<br /> איזו טרמיקה אדירה! פלוס שלוש[1], לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> ----<br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה. <br /> ----<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> ----<br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> ----<br /> ----<br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1719 2010-01-05T08:34:38Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> <br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> '''''איתמר נוינר''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> ----<br /> איזו טרמיקה אדירה! פלוס שלוש[1], לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> ----<br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה. <br /> ----<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> ----<br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> ----<br /> ----<br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1718 2010-01-05T08:33:05Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> ----<br /> ----<br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> '''''איתמר נוינר''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> <br /> ----<br /> איזו טרמיקה אדירה! פלוס שלוש[1], לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> <br /> ----<br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה. <br /> <br /> * * *<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> * * *<br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> <br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1717 2010-01-05T08:32:20Z

<p>62.0.23.219: /* לטוס, כמו ציפור */</p> <hr /> <div>להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> <br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> ----<br /> <br /> '''''איתמר נוינר''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> <br /> איזו טרמיקה אדירה! פלוס שלוש[1], לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> <br /> ----<br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה. <br /> <br /> * * *<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> * * *<br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> <br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1716 2010-01-05T08:31:37Z

<p>62.0.23.219: /* לטוס, כמו ציפור */</p> <hr /> <div>להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> <br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> <br /> '''''איתמר נוינר''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> <br /> איזו טרמיקה אדירה! פלוס שלוש[1], לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> ----<br /> ----<br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה. <br /> <br /> * * *<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> * * *<br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> <br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1715 2010-01-05T08:29:53Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> <br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> <br /> '''''איתמר נוינר''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> <br /> איזו טרמיקה אדירה! פלוס שלוש[1], לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> <br /> * * *<br /> <br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה. <br /> <br /> * * *<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> * * *<br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> <br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1714 2010-01-05T08:28:35Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> <br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> <br /> '''''איתמר נוינר''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> <br /> איזו טרמיקה אדירה! &lt;ref/&gt; פלוס שלוש &lt;ref&gt;, לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> <br /> * * *<br /> <br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה. <br /> <br /> * * *<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> * * *<br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> <br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> ==הערות שוליים==<br /> &lt;references/&gt;<br /> <br /> <br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1713 2010-01-05T08:27:51Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> <br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> <br /> '''''איתמר נוינר''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> <br /> איזו טרמיקה אדירה! &lt;ref/&gt; פלוס שלוש &lt;ref&gt;, לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> <br /> * * *<br /> <br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה. <br /> <br /> * * *<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> * * *<br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> <br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1712 2010-01-05T08:26:58Z

<p>62.0.23.219: /* לטוס, כמו ציפור */</p> <hr /> <div>להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> <br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> <br /> '''''איתמר נוינר''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> <br /> איזו טרמיקה אדירה! &lt;ref&gt; פלוס שלוש &lt;/ref&gt;, לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> <br /> * * *<br /> <br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה. <br /> <br /> * * *<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> * * *<br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> <br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1711 2010-01-05T08:25:58Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>להוסיףאת התמונות, לסיים עריכה ולנעול.<br /> <br /> ''מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.''<br /> ----<br /> [[תמונה:סיפורים מהכיסא בשמים-שער.jpg|thumb|300px|]]<br /> '''ליקט וערך: רוני לזר'''<br /> <br /> == לטוס, כמו ציפור ==<br /> <br /> '''''איתמר נוינר''' טס 30 שנה במטוסי מתכת''<br /> <br /> ''לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,''<br /> <br /> ''ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.''<br /> <br /> ''הוא שילם על זה מחיר כבד,''<br /> <br /> ''חזר למוטב, וחזר לרחף.''<br /> <br /> איזו טרמיקה אדירה! פלוס שלוש[1], לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> <br /> * * *<br /> <br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה. <br /> <br /> * * *<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> * * *<br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> <br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> [3] סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה.<br /> <br /> == את ואני ודבר שמסעיר אותי ==<br /> <br /> '''רוני לזר''' הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.)<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> <br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> <br /> <br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> <br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> <br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> <br /> <br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> == שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה ==<br /> <br /> '''איתי אלמוג''' טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> <br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> <br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> <br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> <br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br /> <br /> == מדריך הטיסה האחרון ==<br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> <br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> <br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> <br /> == ציפורים ומעופפים אחרים ==<br /> <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> <br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> <br /> כפי שהצטיירו בעיניו של '''רוני לזר'''.<br /> <br /> (הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995)<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%94%D7%AA%D7%9E%D7%95%D7%93%D7%93%D7%95%D7%AA_%D7%A2%D7%9D_%D7%A7%D7%A8%D7%99%D7%A1%D7%95%D7%AA&diff=1684 2010-01-04T17:14:15Z

<p>62.0.23.219: /* השגיאות: */</p> <hr /> <div>''מאמר שפורסם באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה על ידי ועדת הבטיחות וההדרכה.''<br /> <br /> '''מאת: רוב וויטל'''<br /> <br /> '''תרגום: שמשון ברלב'''<br /> <br /> '''בדיקה: אמנון האן'''<br /> __NOTOC__<br /> ----<br /> לאורך זמן, כולנו נחווה אותן מאחר וכל החופות רגישות לכך.<br /> <br /> זהו ללא ספק אחד הגורמים העיקריים לתאונות, אך לעיתים קרובות לא הקריסה היא הגורם האמיתי לבעיה, אלא תגובת הטייס בניסיונו לשלוט במצב.<br /> <br /> במשך שנות מעורבותי בטיסה במצנחי רחיפה הייתי עד לתאונות ואירועים רבים, אשר חלקם נגמרו בפגיעות חמורות שאת רובן ניתן היה למנוע.<br /> <br /> מרגע שקיבלת קריסה, תגובתך, או לפעמים חוסר תגובתך, היא שתכריע בהתאוששות חופתך.<br /> <br /> לכן, הבה נתבונן מקרוב על מה שבאמת מתרחש בזמן הקריסה וזאת על מנת שתוכל לבחור בתגובה הנכונה הטובה ביותר ולהימנע מאירוע חמור.<br /> <br /> <br /> === התרחיש ===<br /> לטייס שלנו, אדוארד, יש כ 300 שעות אויר שהצטברו במשך 4 שנים. הוא טס על חופה DHV-2, שאליה התקדם בשנה שעברה וכעת יש לו עליה כ- 50 שעות. עד כה הקרוס הטוב שלו, בקיץ האחרון, היה למרחק 65 ק&quot;מ באלפים.<br /> <br /> הוא טס בסופי שבוע ובחגים, למורת רוחה של אשתו. בסה&quot;כ הוא מרגיש נוח לטוס בתנאים תרמליים, אלא אם אלו מחותחתים, שכן אז הוא נעשה קצת מתוח.<br /> <br /> ביום הנדון אדוארד איחר לקום ולכן &quot;בלע&quot; את ארוחת הבוקר, מיהר לעמדת ההמראה ומשום שהיום היה אביבי ונראה נהדר לטיסה, אפילו לא טרח לבדוק את תחזית מזג האוויר בכדי לא להתעכב עוד יותר.<br /> <br /> בצהרים, כשאדוארד המריא, הייתה רק בריזה קלה בכיוון &quot;על האף&quot; והתרמיקות היו נחמדות, רגועות וקלות, אך אחרי שעה התנאים החלו להשתנות במהירות והתרמיקות הפכו חזקות ומחותחתות.* למרות שהפסיק ליהנות המשיך לטוס מאחר והיה להוט לשבור את שיאו האישי בן 65 הק&quot;מ.* יתרה מכך – חברו לטיסה, ווינסטון, נמצא לפניו כמה ק&quot;מ ובשום אופן לא יניח לו לשבור את שיאו שלו.<br /> <br /> גבוה מעל פסגות ההרים אדוארד החל להיקלע לצרה. נראה שהרוח מתגברת והתרמיקות מתחזקות, נשברות ואלימות.* אדוארד חש בזיעה בכפות ידיו, בקצב המואץ של פעימות ליבו ובתחושת בטן לא נוחה.* הוא נעשה עצבני ומתוח, וכשהוא טס באוויר המתערבל תגובותיו הופכות מנורמאליות וחלקות לעצבניות וחדות. ישיבתו ברתמה זקופה וגופו נוטה קדימה. הוא לא יודע מדוע הוא עושה זאת, אך כך זה תמיד כשהאוויר מחותחת ובמקרים בהם הוא מבוהל.<br /> <br /> עכשיו זה מכה. שפת ההתקפה קורסת והאוויר המערבולתי בולע ומרוקן את החופה.<br /> <br /> 60% מהכנף מתקפלת לפני שהוא מספיק להבין מה קורה. לבו מאיים להתפוצץ כשנחשול של פחד שוטף את גופו ומחשבתו.* פעל!, פעל! היא מחשבתו היחידה והוא סוחט את ברקס שמאל עד הסוף כדי לשמור כיוון. המשיכה אגרסיבית וארוכה מדי, הכנף מזדקרת והחופה מסתחררת והוא נמצא במצב לא ברור של הזדקרות/סיחרור. המום ממצב זה הוא משחרר את הברקס. החופה מזנקת קדימה, וחוצה את קו האופק כל כך מהר שהוא חושש ליפול לתוכה. הוא סוחט את שני הברקסים על מנת לבלום אותה והחופה שוב רצה לאחור ונופלת מאחוריו. עכשיו רגליו וידיו מפרפרות בפאניקה.* זמן וגובה חיוניים מבוזבזים כשהוא מנסה להבין, תוך כדי נפילה, מה לעזאזל החופה עושה כשהיא רצה קדימה ואחורה ומטלטלת מצד לצד.<br /> <br /> בנשיקה מצלצלת, בקולות פיצוח ונפץ חוזר אדוארד לאמא אדמה, ושיאו האישי בן 65 ק&quot;מ יישאר לעד.<br /> <br /> <br /> === אבחנות ===<br /> מה למעשה השתבש אצל אדוארד המסכן?<br /> <br /> התבונן שנית בתרחיש, חפש את סימני ה '*' בטקסט ובמהרה תמצא את שגיאותיו.<br /> <br /> <br /> === השגיאות: ===<br /> <br /> '''1. אדוארד לא התעדכן בתחזית מז&quot;א.'''<br /> <br /> לו היה עושה זאת , היה יודע שקיימת אינברסיה שאמורה להתפוגג מוקדם אחה&quot;צ, דבר המסביר מדוע לפתע התחזקו התרמיקות, וכן שחזית צפויה בערב ועוצמת הרוח צפויה תתחזק אחה&quot;צ.<br /> <br /> לעולם אל תיקח את מז&quot;א כמובן מאליו. זהו נושא מאד מורכב וחשוב שאנו, טייסי מצנחי הרחיפה, נבין זאת. כיוון שחלון הזמן לטיסה קצר, והיות ואנו טסים כה לאט ובאוויר מחותחת, אנו צפויים לקריסות. הבנת מז&quot;א היא המפתח הראשוני לבטיחות. קרא ספרים ולמד זאת מהטלוויזיה ומהאינטרנט.<br /> <br /> עליך להבין תרשימי לחצים, נקודות טל, קצבי דעיכה (של תופעות מטאורולוגיות –ש.ב) ועוד ועוד.<br /> <br /> גם אחרי כל השנים בהן אני טס, אני עדיין לומד ועדיין יש לי את היראה האולטימטיבית מאיתני הטבע.<br /> <br /> <br /> '''2. האגו והתשוקות הם אויביך.'''<br /> <br /> משימתך היחידה צריכה להיות טיסה בטוחה ומהנה. כל חייך לפניך כדי לשבור שיאים. לעולם אל תדחוף עצמך מעבר למגבלותיך. כשזה קורה, גופך משדר לך על ידי כך שאתה מרגיש לא נוח ומתוח, אז האזן לו. זו האזהרה שאתה נכנס לתנאי אי-ודאות. עשה זאת רק אם יש לך את היכולת לכך, אם לא - גש לנחיתה, אפילו אם יש לך רק ספק.<br /> <br /> <br /> '''3. ושוב אגו, והפעם בקשר לאחרים.'''<br /> <br /> לעולם אל תדחוף עצמך בגלל אחרים. ווינסטון טס שבע שנים ויש לו כ- 1200 שעות. הוא טס בכל רחבי העולם ואפילו הצליח יפה בכמה תחרויות. כל אחד טס שונה על כן טוס בסטנדרטים שלך ולא של אחרים, ואל תשווה עצמך לאחרים. גם הם עלולים להיות שלא במיטבם.<br /> <br /> <br /> '''4. כל נורות האזהרה דולקות ואדוארד ממשיך בשלו.'''<br /> <br /> זו באמת שגיאה חמורה. ברגע שהפסקת ליהנות מטיסתך, גש לנחיתה. זהו הזמן שאנו מאבדים מיכולתנו ולעיתים קרובות עושים יותר ויותר שגיאות. פחד מערפל את שיפוטנו, תגובותינו אקראיות ולעיתים שגויות ואנו אף נוטים לאבד קואורדינציה. נסה לנשום עמוק, להירגע, להישאר קר רוח ולגשת לנחיתה בטוחה בדרך הרגילה. בשלב זה גישה לנחיתה בטוחה היא הדרך הטובה ביותר להימנע מתאונה.<br /> <br /> <br /> '''5. ישיבה בהטיה קדימה קדימה.'''<br /> <br /> ישיבה זו לא תעזור כלל. להפך. אתה יושב בתנוחה לא נורמאלית ובסיטואציה לא נורמאלית. קשה לנהג את החופה בישיבה על קצה המושב. זה מקטין את הרגישות ומקשה לצפות בחופה. נסה להישאר בתנוחה הרגילה שלך כי ברור שזה המצב בו אתה רגיל לשלוט במצנח. הקטן את מספר המשתנים, אל תגדיל אותם.<br /> <br /> <br /> '''6. פעל רק אם אתה מבין את המצב ובטוח שתגובתך נכונה.'''<br /> <br /> לימדו אותך להטות את הגוף ולאזן עם הברקס הנגדי לכנף שקרסה. למרות שבתיאוריה זה נשמע טוב, אך למעשה קשה מאד לעשות זאת נכון.<br /> <br /> כשכנף קורסת, עומס הכנף, בחלקה שעדיין פתוח וטס, עולה באופן קיצוני, ולא חשוב איזה חלק מהכנף עדיין טס, וכתוצאה מכך מהירות ההזדקרות עולה. גם הטיית הגוף אל הצד הטס מגדילה עוד את עומס הכנף. כשעומס הכנף עולה, עולה גם מהירות ההזדקרות, מהלך הברקס קטן ובתוספת הגרר הנובע מהצד הסגור בחופה, קרוב לודאי שאתה טס קרוב לנקודת ההזדקרות. רבים מספרי הלימוד יגידו שבשלב זה יש להוסיף ברקס לריסון הפניה.<br /> <br /> אלא שמשיכה נוספת בברקס יכולה בקלות לזקר את הכנף. בפועל אם אתה נמצא מלכתחילה עם הרבה ברקסים (טיסה איטית בתרמיקה) וקיבלת קריסה גדולה ייתכן ואתה כבר מעבר לנקודת ההזדקרות. עליך לשחרר קמעה ולתת לכנף לטוס על מנת להימנע מהזדקרות.<br /> <br /> ודאי שמעת טייסים מספרים אחרי אירוע: &quot;בקושי משכתי בברקס והחופה הזדקרה/הסתחררה&quot;. זו תגובת &quot;תיקון יתר&quot; קלאסית שאדוארד חווה, שזיקרה את חלק החופה שעדיין טס והובילה לסדרת אירועים מסוכנים &quot;בהשראת הטייס&quot;.<br /> <br /> ברגע זה אתה ודאי מבוהל כהוגן, יושב בתנוחה גרועה ובמצב שאינו תואם את הצורך לניהוג חלק ומדויק הנדרש לצאת מסיטואציה זו. הדבר האירוני הוא שלעיתים קרובות טייסים מחליטים לזרוק רזרבי והחופה כמעט תמיד נפתחת ומנסה לחזור לטוס. זאת משום שבעוזבנו את הברקס בכדי לאחוז בידית הרזרבי, נוצרת לחופה ההזדמנות להתאושש מעצמה. לרוב זה מאוחר מידיי כי הרזרבי כבר פתוח.<br /> <br /> עצתי היא לא לבצע כלל הטיית גוף, אלא למשוך קלות בברקס שבצד הפתוח על מנת להאט את הסיבסוב, אך לא לעצור אותו לחלוטין. ברב המקרים הכנף תיפתח מעצמה אחרי פחות מחצי סיבוב. אם לא, &quot;פימפום&quot; ארוך וחלק בברקס שבצד הסגור יעשה זאת. הימנעות מהטיית גוף לצד הנגדי מאפשרת לחופה להאיץ &quot;כרצונה&quot; ולהמשיך בכיוון שבו היא &quot;רוצה&quot; לטוס. אנרגיה זו עוזרת לייצב את המצנח הודות ליציבות המטוטלת המובנית במצנח הרחיפה. להשקפתי, עדיף לתת לכנף להתאושש מעצמה מאשר להסתכן ב&quot;תגובת יתר&quot; ולסיים במצב גרוע בהרבה מזה שאתו התחלנו. <br /> <br /> אני מאזן רק אם אני קרוב לקרקע או בסכנת פגיעה בטייס אחר. בשאר המקרים אני נותן לחופה לעשות &quot;כרצונה&quot; עד להתייצבות במצב טיסה זה או אחר (יתכן גם בצלילה ספירלית) אותו אני מכיר ואז יוצא ממנו כפי שאני יוצא באופן רגיל.<br /> <br /> <br /> '''7. גובה וזמן יקרים מבוזבזים ברגעים כאלו.'''<br /> <br /> דעתך יכולה להיות כה מבולבלת שאתה עלול לשכוח היכן אתה. אל תבזבז את כל זמנך בלהסתכל על החופה. שים עין בוחנת על הגובה. זה הדבר החשוב היחיד ברגע זה.<br /> <br /> <br /> '''8. אדוארד לא זרק רזרבי! ולכל המשך חייו הוא יצטער על כך.'''<br /> <br /> אחת הסיבות שהיום אני חי היא שמעולם לא פחדתי להשתמש ברזרבי. אם אתה מתרסק מגובה שמעל 100 מטר והרזרבי עדיין בנרתיקו - בזבזת את כספך. אין כל בושה בלהשתמש ברזרבי והוא עובד היטב, אז בבקשה השתמש בו אם איבדת שליטה, או אם אתה נמוך מכדי להמשיך ולהסתכן – זו הסיבה שאתה נושא אותו עמך.<br /> <br /> === סיכום: ===<br /> השקפתי אינה רק תיאוריה, אלא משהו שלמדתי במשך שנים של טיסות ניסוי במצנחי רחיפה, ועוד יותר שנים של התבוננות כשזה קורה לאחרים ולי. לבי עדיין פועם במצב &quot;קרבי&quot;, אך אני מכיר את החופה בה אני טס ומבין את תגובותיה מספיק כדי להירגע ולפעמים אפילו ליהנות מהמצב אם הוא לא קיצוני מדיי. שנים של טיסות ניסוי באמת אישרו שברב המקרים הדבר הטוב ביותר לעשות הוא לא יותר מאשר &quot;להתבונן ולחכות&quot; עד שמבחינים במצב הניתן לזיהוי.<br /> <br /> זכור שכל תוצאות מבחני DHV עד רמה 2 אינן כוללות התערבות כלשהי מצד הטייס, כלומר שהכנף מתאוששת מעצמה – כך שאין כל כך צורך להתעסק אתה. אני אומר לחברי הלא מקצועיים שהדבר הטוב ביותר שהם יכולים לעשות בסיטואציה קשה היא לא לעשות כלום, עד שהמצנח מגיע למצב שהם יכולים לזהותו, לפני שהם מנסים לקחת שוב שליטה – מותנה בכך שיש להם מספיק גובה להתאושש. אני יודע שזה נשמע מזעזע אך זה באמת טוב יותר מתגובת יתר.<br /> <br /> הסכנה הגדולה ביותר היא תגובת יתר המובילה לסדרת אירועים שבכל היבט חורגים מהנורמאלי, כשאין לך את הניסיון והאימון לשלוט בהם. בסדר, אז היית בקורס מצבי חירום. אני מקווה שהיה לך חופש נעים ונהנית מהטיסות. זהו אינו אימון מספיק בשום אופן ואינו דומה למצב ה&quot;קרב האמיתי&quot; בו אויב בלתי נראה מנחית התקפת פתע בגובה 400מטר מעל לרכס סלעי. בקורס אתה טועם מה יכול להתרחש, מעל למים, עם אדם המנחה אותך ברדיו מה לעשות ומתי. דרוש לך קורס כזה אחת לחודש על מנת להיות מומחה בשליטה והבנה של מצבים אלו. ויותר מזה, קריסה אמיתית מגיבה שונה מאד מזו היזומה.<br /> <br /> זכור, הדרך הבטוחה ביותר היא להישאר על הקרקע כאשר יש לך ספקות כלשהן. אם אתה כבר באוויר, גש לנחיתה. תמיד יהיה יום נוסף לטיסה נפלאה. אם כבר מאוחר מדי, נסה להירגע ואל תגיב בחריפות. הקדש שנייה לבחון מה קורה. אם אתה נמוך מדי ובבלגן זרוק רזרבי.<br /> <br /> אני בטוח שטיפים אלו יעוררו דיון כלשהו - יופי, אפילו אם אינכם מסכימים זה יביא אתכם לחשוב, וחשיבה מובילה להבנה.<br /> <br /> טיסות בטוחות לכולם,<br /> <br /> Rob<br /> <br /> <br /> ----<br /> <br /> '''הערות המתרגם:'''<br /> <br /> * תודות לרובי וויטל ולצוות אוזון על האישור לתרגם ולפרסם הכתבה לטובת חברי האגודה הישראלית.<br /> <br /> * רוב וויטל זכה פעמיים במקום הראשון באליפות העולם במצנחי רחיפה ונמנה על טייסי הניסוי הבכירים ביותר הקיימים כיום.<br /> <br /> * אביו נואל, תומך נלהב של ישראל, היה אורח האגודה כשהוזמן לצפות בתחרות &quot;עוד יאיר השחר 2000&quot; ולייעץ כיצד להפיק ממנה אירוע בינלאומי בעתיד. <br /> <br /> <br /> ----<br /> מקור: מאמר מאת [http://www.flyozone.com/snowkites/en/team/people/bbbw-rob-whittall/ Rob Whittall] המקור אינו זמין ברשת.<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%94%D7%AA%D7%9E%D7%95%D7%93%D7%93%D7%95%D7%AA_%D7%A2%D7%9D_%D7%A7%D7%A8%D7%99%D7%A1%D7%95%D7%AA&diff=1683 2010-01-04T17:13:45Z

<p>62.0.23.219: /* השגיאות: */</p> <hr /> <div>''מאמר שפורסם באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה על ידי ועדת הבטיחות וההדרכה.''<br /> <br /> '''מאת: רוב וויטל'''<br /> <br /> '''תרגום: שמשון ברלב'''<br /> <br /> '''בדיקה: אמנון האן'''<br /> __NOTOC__<br /> ----<br /> לאורך זמן, כולנו נחווה אותן מאחר וכל החופות רגישות לכך.<br /> <br /> זהו ללא ספק אחד הגורמים העיקריים לתאונות, אך לעיתים קרובות לא הקריסה היא הגורם האמיתי לבעיה, אלא תגובת הטייס בניסיונו לשלוט במצב.<br /> <br /> במשך שנות מעורבותי בטיסה במצנחי רחיפה הייתי עד לתאונות ואירועים רבים, אשר חלקם נגמרו בפגיעות חמורות שאת רובן ניתן היה למנוע.<br /> <br /> מרגע שקיבלת קריסה, תגובתך, או לפעמים חוסר תגובתך, היא שתכריע בהתאוששות חופתך.<br /> <br /> לכן, הבה נתבונן מקרוב על מה שבאמת מתרחש בזמן הקריסה וזאת על מנת שתוכל לבחור בתגובה הנכונה הטובה ביותר ולהימנע מאירוע חמור.<br /> <br /> <br /> === התרחיש ===<br /> לטייס שלנו, אדוארד, יש כ 300 שעות אויר שהצטברו במשך 4 שנים. הוא טס על חופה DHV-2, שאליה התקדם בשנה שעברה וכעת יש לו עליה כ- 50 שעות. עד כה הקרוס הטוב שלו, בקיץ האחרון, היה למרחק 65 ק&quot;מ באלפים.<br /> <br /> הוא טס בסופי שבוע ובחגים, למורת רוחה של אשתו. בסה&quot;כ הוא מרגיש נוח לטוס בתנאים תרמליים, אלא אם אלו מחותחתים, שכן אז הוא נעשה קצת מתוח.<br /> <br /> ביום הנדון אדוארד איחר לקום ולכן &quot;בלע&quot; את ארוחת הבוקר, מיהר לעמדת ההמראה ומשום שהיום היה אביבי ונראה נהדר לטיסה, אפילו לא טרח לבדוק את תחזית מזג האוויר בכדי לא להתעכב עוד יותר.<br /> <br /> בצהרים, כשאדוארד המריא, הייתה רק בריזה קלה בכיוון &quot;על האף&quot; והתרמיקות היו נחמדות, רגועות וקלות, אך אחרי שעה התנאים החלו להשתנות במהירות והתרמיקות הפכו חזקות ומחותחתות.* למרות שהפסיק ליהנות המשיך לטוס מאחר והיה להוט לשבור את שיאו האישי בן 65 הק&quot;מ.* יתרה מכך – חברו לטיסה, ווינסטון, נמצא לפניו כמה ק&quot;מ ובשום אופן לא יניח לו לשבור את שיאו שלו.<br /> <br /> גבוה מעל פסגות ההרים אדוארד החל להיקלע לצרה. נראה שהרוח מתגברת והתרמיקות מתחזקות, נשברות ואלימות.* אדוארד חש בזיעה בכפות ידיו, בקצב המואץ של פעימות ליבו ובתחושת בטן לא נוחה.* הוא נעשה עצבני ומתוח, וכשהוא טס באוויר המתערבל תגובותיו הופכות מנורמאליות וחלקות לעצבניות וחדות. ישיבתו ברתמה זקופה וגופו נוטה קדימה. הוא לא יודע מדוע הוא עושה זאת, אך כך זה תמיד כשהאוויר מחותחת ובמקרים בהם הוא מבוהל.<br /> <br /> עכשיו זה מכה. שפת ההתקפה קורסת והאוויר המערבולתי בולע ומרוקן את החופה.<br /> <br /> 60% מהכנף מתקפלת לפני שהוא מספיק להבין מה קורה. לבו מאיים להתפוצץ כשנחשול של פחד שוטף את גופו ומחשבתו.* פעל!, פעל! היא מחשבתו היחידה והוא סוחט את ברקס שמאל עד הסוף כדי לשמור כיוון. המשיכה אגרסיבית וארוכה מדי, הכנף מזדקרת והחופה מסתחררת והוא נמצא במצב לא ברור של הזדקרות/סיחרור. המום ממצב זה הוא משחרר את הברקס. החופה מזנקת קדימה, וחוצה את קו האופק כל כך מהר שהוא חושש ליפול לתוכה. הוא סוחט את שני הברקסים על מנת לבלום אותה והחופה שוב רצה לאחור ונופלת מאחוריו. עכשיו רגליו וידיו מפרפרות בפאניקה.* זמן וגובה חיוניים מבוזבזים כשהוא מנסה להבין, תוך כדי נפילה, מה לעזאזל החופה עושה כשהיא רצה קדימה ואחורה ומטלטלת מצד לצד.<br /> <br /> בנשיקה מצלצלת, בקולות פיצוח ונפץ חוזר אדוארד לאמא אדמה, ושיאו האישי בן 65 ק&quot;מ יישאר לעד.<br /> <br /> <br /> === אבחנות ===<br /> מה למעשה השתבש אצל אדוארד המסכן?<br /> <br /> התבונן שנית בתרחיש, חפש את סימני ה '*' בטקסט ובמהרה תמצא את שגיאותיו.<br /> <br /> <br /> === השגיאות: ===<br /> '''1. אדוארד לא התעדכן בתחזית מז&quot;א.'''<br /> <br /> לו היה עושה זאת , היה יודע שקיימת אינברסיה שאמורה להתפוגג מוקדם אחה&quot;צ, דבר המסביר מדוע לפתע התחזקו התרמיקות, וכן שחזית צפויה בערב ועוצמת הרוח צפויה תתחזק אחה&quot;צ.<br /> <br /> לעולם אל תיקח את מז&quot;א כמובן מאליו. זהו נושא מאד מורכב וחשוב שאנו, טייסי מצנחי הרחיפה, נבין זאת. כיוון שחלון הזמן לטיסה קצר, והיות ואנו טסים כה לאט ובאוויר מחותחת, אנו צפויים לקריסות. הבנת מז&quot;א היא המפתח הראשוני לבטיחות. קרא ספרים ולמד זאת מהטלוויזיה ומהאינטרנט.<br /> <br /> עליך להבין תרשימי לחצים, נקודות טל, קצבי דעיכה (של תופעות מטאורולוגיות –ש.ב) ועוד ועוד.<br /> <br /> גם אחרי כל השנים בהן אני טס, אני עדיין לומד ועדיין יש לי את היראה האולטימטיבית מאיתני הטבע.<br /> <br /> '''2. האגו והתשוקות הם אויביך.'''<br /> <br /> משימתך היחידה צריכה להיות טיסה בטוחה ומהנה. כל חייך לפניך כדי לשבור שיאים. לעולם אל תדחוף עצמך מעבר למגבלותיך. כשזה קורה, גופך משדר לך על ידי כך שאתה מרגיש לא נוח ומתוח, אז האזן לו. זו האזהרה שאתה נכנס לתנאי אי-ודאות. עשה זאת רק אם יש לך את היכולת לכך, אם לא - גש לנחיתה, אפילו אם יש לך רק ספק.<br /> <br /> '''3. ושוב אגו, והפעם בקשר לאחרים.'''<br /> <br /> לעולם אל תדחוף עצמך בגלל אחרים. ווינסטון טס שבע שנים ויש לו כ- 1200 שעות. הוא טס בכל רחבי העולם ואפילו הצליח יפה בכמה תחרויות. כל אחד טס שונה על כן טוס בסטנדרטים שלך ולא של אחרים, ואל תשווה עצמך לאחרים. גם הם עלולים להיות שלא במיטבם.<br /> <br /> '''4. כל נורות האזהרה דולקות ואדוארד ממשיך בשלו.'''<br /> <br /> זו באמת שגיאה חמורה. ברגע שהפסקת ליהנות מטיסתך, גש לנחיתה. זהו הזמן שאנו מאבדים מיכולתנו ולעיתים קרובות עושים יותר ויותר שגיאות. פחד מערפל את שיפוטנו, תגובותינו אקראיות ולעיתים שגויות ואנו אף נוטים לאבד קואורדינציה. נסה לנשום עמוק, להירגע, להישאר קר רוח ולגשת לנחיתה בטוחה בדרך הרגילה. בשלב זה גישה לנחיתה בטוחה היא הדרך הטובה ביותר להימנע מתאונה.<br /> <br /> '''5. ישיבה בהטיה קדימה קדימה.'''<br /> <br /> ישיבה זו לא תעזור כלל. להפך. אתה יושב בתנוחה לא נורמאלית ובסיטואציה לא נורמאלית. קשה לנהג את החופה בישיבה על קצה המושב. זה מקטין את הרגישות ומקשה לצפות בחופה. נסה להישאר בתנוחה הרגילה שלך כי ברור שזה המצב בו אתה רגיל לשלוט במצנח. הקטן את מספר המשתנים, אל תגדיל אותם.<br /> <br /> '''6. פעל רק אם אתה מבין את המצב ובטוח שתגובתך נכונה.'''<br /> <br /> לימדו אותך להטות את הגוף ולאזן עם הברקס הנגדי לכנף שקרסה. למרות שבתיאוריה זה נשמע טוב, אך למעשה קשה מאד לעשות זאת נכון.<br /> <br /> כשכנף קורסת, עומס הכנף, בחלקה שעדיין פתוח וטס, עולה באופן קיצוני, ולא חשוב איזה חלק מהכנף עדיין טס, וכתוצאה מכך מהירות ההזדקרות עולה. גם הטיית הגוף אל הצד הטס מגדילה עוד את עומס הכנף. כשעומס הכנף עולה, עולה גם מהירות ההזדקרות, מהלך הברקס קטן ובתוספת הגרר הנובע מהצד הסגור בחופה, קרוב לודאי שאתה טס קרוב לנקודת ההזדקרות. רבים מספרי הלימוד יגידו שבשלב זה יש להוסיף ברקס לריסון הפניה.<br /> <br /> אלא שמשיכה נוספת בברקס יכולה בקלות לזקר את הכנף. בפועל אם אתה נמצא מלכתחילה עם הרבה ברקסים (טיסה איטית בתרמיקה) וקיבלת קריסה גדולה ייתכן ואתה כבר מעבר לנקודת ההזדקרות. עליך לשחרר קמעה ולתת לכנף לטוס על מנת להימנע מהזדקרות.<br /> <br /> ודאי שמעת טייסים מספרים אחרי אירוע: &quot;בקושי משכתי בברקס והחופה הזדקרה/הסתחררה&quot;. זו תגובת &quot;תיקון יתר&quot; קלאסית שאדוארד חווה, שזיקרה את חלק החופה שעדיין טס והובילה לסדרת אירועים מסוכנים &quot;בהשראת הטייס&quot;.<br /> <br /> ברגע זה אתה ודאי מבוהל כהוגן, יושב בתנוחה גרועה ובמצב שאינו תואם את הצורך לניהוג חלק ומדויק הנדרש לצאת מסיטואציה זו. הדבר האירוני הוא שלעיתים קרובות טייסים מחליטים לזרוק רזרבי והחופה כמעט תמיד נפתחת ומנסה לחזור לטוס. זאת משום שבעוזבנו את הברקס בכדי לאחוז בידית הרזרבי, נוצרת לחופה ההזדמנות להתאושש מעצמה. לרוב זה מאוחר מידיי כי הרזרבי כבר פתוח.<br /> <br /> עצתי היא לא לבצע כלל הטיית גוף, אלא למשוך קלות בברקס שבצד הפתוח על מנת להאט את הסיבסוב, אך לא לעצור אותו לחלוטין. ברב המקרים הכנף תיפתח מעצמה אחרי פחות מחצי סיבוב. אם לא, &quot;פימפום&quot; ארוך וחלק בברקס שבצד הסגור יעשה זאת. הימנעות מהטיית גוף לצד הנגדי מאפשרת לחופה להאיץ &quot;כרצונה&quot; ולהמשיך בכיוון שבו היא &quot;רוצה&quot; לטוס. אנרגיה זו עוזרת לייצב את המצנח הודות ליציבות המטוטלת המובנית במצנח הרחיפה. להשקפתי, עדיף לתת לכנף להתאושש מעצמה מאשר להסתכן ב&quot;תגובת יתר&quot; ולסיים במצב גרוע בהרבה מזה שאתו התחלנו. <br /> <br /> אני מאזן רק אם אני קרוב לקרקע או בסכנת פגיעה בטייס אחר. בשאר המקרים אני נותן לחופה לעשות &quot;כרצונה&quot; עד להתייצבות במצב טיסה זה או אחר (יתכן גם בצלילה ספירלית) אותו אני מכיר ואז יוצא ממנו כפי שאני יוצא באופן רגיל.<br /> <br /> '''7. גובה וזמן יקרים מבוזבזים ברגעים כאלו.'''<br /> <br /> דעתך יכולה להיות כה מבולבלת שאתה עלול לשכוח היכן אתה. אל תבזבז את כל זמנך בלהסתכל על החופה. שים עין בוחנת על הגובה. זה הדבר החשוב היחיד ברגע זה.<br /> <br /> '''8. אדוארד לא זרק רזרבי! ולכל המשך חייו הוא יצטער על כך.'''<br /> <br /> אחת הסיבות שהיום אני חי היא שמעולם לא פחדתי להשתמש ברזרבי. אם אתה מתרסק מגובה שמעל 100 מטר והרזרבי עדיין בנרתיקו - בזבזת את כספך. אין כל בושה בלהשתמש ברזרבי והוא עובד היטב, אז בבקשה השתמש בו אם איבדת שליטה, או אם אתה נמוך מכדי להמשיך ולהסתכן – זו הסיבה שאתה נושא אותו עמך.<br /> <br /> === סיכום: ===<br /> השקפתי אינה רק תיאוריה, אלא משהו שלמדתי במשך שנים של טיסות ניסוי במצנחי רחיפה, ועוד יותר שנים של התבוננות כשזה קורה לאחרים ולי. לבי עדיין פועם במצב &quot;קרבי&quot;, אך אני מכיר את החופה בה אני טס ומבין את תגובותיה מספיק כדי להירגע ולפעמים אפילו ליהנות מהמצב אם הוא לא קיצוני מדיי. שנים של טיסות ניסוי באמת אישרו שברב המקרים הדבר הטוב ביותר לעשות הוא לא יותר מאשר &quot;להתבונן ולחכות&quot; עד שמבחינים במצב הניתן לזיהוי.<br /> <br /> זכור שכל תוצאות מבחני DHV עד רמה 2 אינן כוללות התערבות כלשהי מצד הטייס, כלומר שהכנף מתאוששת מעצמה – כך שאין כל כך צורך להתעסק אתה. אני אומר לחברי הלא מקצועיים שהדבר הטוב ביותר שהם יכולים לעשות בסיטואציה קשה היא לא לעשות כלום, עד שהמצנח מגיע למצב שהם יכולים לזהותו, לפני שהם מנסים לקחת שוב שליטה – מותנה בכך שיש להם מספיק גובה להתאושש. אני יודע שזה נשמע מזעזע אך זה באמת טוב יותר מתגובת יתר.<br /> <br /> הסכנה הגדולה ביותר היא תגובת יתר המובילה לסדרת אירועים שבכל היבט חורגים מהנורמאלי, כשאין לך את הניסיון והאימון לשלוט בהם. בסדר, אז היית בקורס מצבי חירום. אני מקווה שהיה לך חופש נעים ונהנית מהטיסות. זהו אינו אימון מספיק בשום אופן ואינו דומה למצב ה&quot;קרב האמיתי&quot; בו אויב בלתי נראה מנחית התקפת פתע בגובה 400מטר מעל לרכס סלעי. בקורס אתה טועם מה יכול להתרחש, מעל למים, עם אדם המנחה אותך ברדיו מה לעשות ומתי. דרוש לך קורס כזה אחת לחודש על מנת להיות מומחה בשליטה והבנה של מצבים אלו. ויותר מזה, קריסה אמיתית מגיבה שונה מאד מזו היזומה.<br /> <br /> זכור, הדרך הבטוחה ביותר היא להישאר על הקרקע כאשר יש לך ספקות כלשהן. אם אתה כבר באוויר, גש לנחיתה. תמיד יהיה יום נוסף לטיסה נפלאה. אם כבר מאוחר מדי, נסה להירגע ואל תגיב בחריפות. הקדש שנייה לבחון מה קורה. אם אתה נמוך מדי ובבלגן זרוק רזרבי.<br /> <br /> אני בטוח שטיפים אלו יעוררו דיון כלשהו - יופי, אפילו אם אינכם מסכימים זה יביא אתכם לחשוב, וחשיבה מובילה להבנה.<br /> <br /> טיסות בטוחות לכולם,<br /> <br /> Rob<br /> <br /> <br /> ----<br /> <br /> '''הערות המתרגם:'''<br /> <br /> * תודות לרובי וויטל ולצוות אוזון על האישור לתרגם ולפרסם הכתבה לטובת חברי האגודה הישראלית.<br /> <br /> * רוב וויטל זכה פעמיים במקום הראשון באליפות העולם במצנחי רחיפה ונמנה על טייסי הניסוי הבכירים ביותר הקיימים כיום.<br /> <br /> * אביו נואל, תומך נלהב של ישראל, היה אורח האגודה כשהוזמן לצפות בתחרות &quot;עוד יאיר השחר 2000&quot; ולייעץ כיצד להפיק ממנה אירוע בינלאומי בעתיד. <br /> <br /> <br /> ----<br /> מקור: מאמר מאת [http://www.flyozone.com/snowkites/en/team/people/bbbw-rob-whittall/ Rob Whittall] המקור אינו זמין ברשת.<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%94%D7%AA%D7%9E%D7%95%D7%93%D7%93%D7%95%D7%AA_%D7%A2%D7%9D_%D7%A7%D7%A8%D7%99%D7%A1%D7%95%D7%AA&diff=1682 2010-01-04T17:12:28Z

<p>62.0.23.219: /* השגיאות */</p> <hr /> <div>''מאמר שפורסם באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה על ידי ועדת הבטיחות וההדרכה.''<br /> <br /> '''מאת: רוב וויטל'''<br /> <br /> '''תרגום: שמשון ברלב'''<br /> <br /> '''בדיקה: אמנון האן'''<br /> __NOTOC__<br /> ----<br /> לאורך זמן, כולנו נחווה אותן מאחר וכל החופות רגישות לכך.<br /> <br /> זהו ללא ספק אחד הגורמים העיקריים לתאונות, אך לעיתים קרובות לא הקריסה היא הגורם האמיתי לבעיה, אלא תגובת הטייס בניסיונו לשלוט במצב.<br /> <br /> במשך שנות מעורבותי בטיסה במצנחי רחיפה הייתי עד לתאונות ואירועים רבים, אשר חלקם נגמרו בפגיעות חמורות שאת רובן ניתן היה למנוע.<br /> <br /> מרגע שקיבלת קריסה, תגובתך, או לפעמים חוסר תגובתך, היא שתכריע בהתאוששות חופתך.<br /> <br /> לכן, הבה נתבונן מקרוב על מה שבאמת מתרחש בזמן הקריסה וזאת על מנת שתוכל לבחור בתגובה הנכונה הטובה ביותר ולהימנע מאירוע חמור.<br /> <br /> <br /> === התרחיש ===<br /> לטייס שלנו, אדוארד, יש כ 300 שעות אויר שהצטברו במשך 4 שנים. הוא טס על חופה DHV-2, שאליה התקדם בשנה שעברה וכעת יש לו עליה כ- 50 שעות. עד כה הקרוס הטוב שלו, בקיץ האחרון, היה למרחק 65 ק&quot;מ באלפים.<br /> <br /> הוא טס בסופי שבוע ובחגים, למורת רוחה של אשתו. בסה&quot;כ הוא מרגיש נוח לטוס בתנאים תרמליים, אלא אם אלו מחותחתים, שכן אז הוא נעשה קצת מתוח.<br /> <br /> ביום הנדון אדוארד איחר לקום ולכן &quot;בלע&quot; את ארוחת הבוקר, מיהר לעמדת ההמראה ומשום שהיום היה אביבי ונראה נהדר לטיסה, אפילו לא טרח לבדוק את תחזית מזג האוויר בכדי לא להתעכב עוד יותר.<br /> <br /> בצהרים, כשאדוארד המריא, הייתה רק בריזה קלה בכיוון &quot;על האף&quot; והתרמיקות היו נחמדות, רגועות וקלות, אך אחרי שעה התנאים החלו להשתנות במהירות והתרמיקות הפכו חזקות ומחותחתות.* למרות שהפסיק ליהנות המשיך לטוס מאחר והיה להוט לשבור את שיאו האישי בן 65 הק&quot;מ.* יתרה מכך – חברו לטיסה, ווינסטון, נמצא לפניו כמה ק&quot;מ ובשום אופן לא יניח לו לשבור את שיאו שלו.<br /> <br /> גבוה מעל פסגות ההרים אדוארד החל להיקלע לצרה. נראה שהרוח מתגברת והתרמיקות מתחזקות, נשברות ואלימות.* אדוארד חש בזיעה בכפות ידיו, בקצב המואץ של פעימות ליבו ובתחושת בטן לא נוחה.* הוא נעשה עצבני ומתוח, וכשהוא טס באוויר המתערבל תגובותיו הופכות מנורמאליות וחלקות לעצבניות וחדות. ישיבתו ברתמה זקופה וגופו נוטה קדימה. הוא לא יודע מדוע הוא עושה זאת, אך כך זה תמיד כשהאוויר מחותחת ובמקרים בהם הוא מבוהל.<br /> <br /> עכשיו זה מכה. שפת ההתקפה קורסת והאוויר המערבולתי בולע ומרוקן את החופה.<br /> <br /> 60% מהכנף מתקפלת לפני שהוא מספיק להבין מה קורה. לבו מאיים להתפוצץ כשנחשול של פחד שוטף את גופו ומחשבתו.* פעל!, פעל! היא מחשבתו היחידה והוא סוחט את ברקס שמאל עד הסוף כדי לשמור כיוון. המשיכה אגרסיבית וארוכה מדי, הכנף מזדקרת והחופה מסתחררת והוא נמצא במצב לא ברור של הזדקרות/סיחרור. המום ממצב זה הוא משחרר את הברקס. החופה מזנקת קדימה, וחוצה את קו האופק כל כך מהר שהוא חושש ליפול לתוכה. הוא סוחט את שני הברקסים על מנת לבלום אותה והחופה שוב רצה לאחור ונופלת מאחוריו. עכשיו רגליו וידיו מפרפרות בפאניקה.* זמן וגובה חיוניים מבוזבזים כשהוא מנסה להבין, תוך כדי נפילה, מה לעזאזל החופה עושה כשהיא רצה קדימה ואחורה ומטלטלת מצד לצד.<br /> <br /> בנשיקה מצלצלת, בקולות פיצוח ונפץ חוזר אדוארד לאמא אדמה, ושיאו האישי בן 65 ק&quot;מ יישאר לעד.<br /> <br /> <br /> === אבחנות ===<br /> מה למעשה השתבש אצל אדוארד המסכן?<br /> <br /> התבונן שנית בתרחיש, חפש את סימני ה '*' בטקסט ובמהרה תמצא את שגיאותיו.<br /> <br /> <br /> === השגיאות: ===<br /> '''1. אדוארד לא התעדכן בתחזית מז&quot;א.'''<br /> <br /> לו היה עושה זאת , היה יודע שקיימת אינברסיה שאמורה להתפוגג מוקדם אחה&quot;צ, דבר המסביר מדוע לפתע התחזקו התרמיקות, וכן שחזית צפויה בערב ועוצמת הרוח צפויה תתחזק אחה&quot;צ.<br /> <br /> לעולם אל תיקח את מז&quot;א כמובן מאליו. זהו נושא מאד מורכב וחשוב שאנו, טייסי מצנחי הרחיפה, נבין זאת. כיוון שחלון הזמן לטיסה קצר, והיות ואנו טסים כה לאט ובאוויר מחותחת, אנו צפויים לקריסות. הבנת מז&quot;א היא המפתח הראשוני לבטיחות. קרא ספרים ולמד זאת מהטלוויזיה ומהאינטרנט.<br /> <br /> עליך להבין תרשימי לחצים, נקודות טל, קצבי דעיכה (של תופעות מטאורולוגיות –ש.ב) ועוד ועוד.<br /> <br /> גם אחרי כל השנים בהן אני טס, אני עדיין לומד ועדיין יש לי את היראה האולטימטיבית מאיתני הטבע.<br /> <br /> '''2. האגו והתשוקות הם אויביך.'''<br /> <br /> משימתך היחידה צריכה להיות טיסה בטוחה ומהנה. כל חייך לפניך כדי לשבור שיאים. לעולם אל תדחוף עצמך מעבר למגבלותיך. כשזה קורה, גופך משדר לך על ידי כך שאתה מרגיש לא נוח ומתוח, אז האזן לו. זו האזהרה שאתה נכנס לתנאי אי-ודאות. עשה זאת רק אם יש לך את היכולת לכך, אם לא - גש לנחיתה, אפילו אם יש לך רק ספק.<br /> <br /> '''3. ושוב אגו, והפעם בקשר לאחרים.'''<br /> <br /> לעולם אל תדחוף עצמך בגלל אחרים. ווינסטון טס שבע שנים ויש לו כ- 1200 שעות. הוא טס בכל רחבי העולם ואפילו הצליח יפה בכמה תחרויות. כל אחד טס שונה על כן טוס בסטנדרטים שלך ולא של אחרים, ואל תשווה עצמך לאחרים. גם הם עלולים להיות שלא במיטבם.<br /> <br /> '''4. כל נורות האזהרה דולקות ואדוארד ממשיך בשלו.'''<br /> <br /> זו באמת שגיאה חמורה. ברגע שהפסקת ליהנות מטיסתך, גש לנחיתה. זהו הזמן שאנו מאבדים מיכולתנו ולעיתים קרובות עושים יותר ויותר שגיאות. פחד מערפל את שיפוטנו, תגובותינו אקראיות ולעיתים שגויות ואנו אף נוטים לאבד קואורדינציה. נסה לנשום עמוק, להירגע, להישאר קר רוח ולגשת לנחיתה בטוחה בדרך הרגילה. בשלב זה גישה לנחיתה בטוחה היא הדרך הטובה ביותר להימנע מתאונה.<br /> <br /> '''5. ישיבה בהטיה קדימה קדימה.'''<br /> <br /> ישיבה זו לא תעזור כלל. להפך. אתה יושב בתנוחה לא נורמאלית ובסיטואציה לא נורמאלית. קשה לנהג את החופה בישיבה על קצה המושב. זה מקטין את הרגישות ומקשה לצפות בחופה. נסה להישאר בתנוחה הרגילה שלך כי ברור שזה המצב בו אתה רגיל לשלוט במצנח. הקטן את מספר המשתנים, אל תגדיל אותם.<br /> <br /> '''6. פעל רק אם אתה מבין את המצב ובטוח שתגובתך נכונה.'''<br /> <br /> לימדו אותך להטות את הגוף ולאזן עם הברקס הנגדי לכנף שקרסה. למרות שבתיאוריה זה נשמע טוב, אך למעשה קשה מאד לעשות זאת נכון.<br /> <br /> כשכנף קורסת, עומס הכנף, בחלקה שעדיין פתוח וטס, עולה באופן קיצוני, ולא חשוב איזה חלק מהכנף עדיין טס, וכתוצאה מכך מהירות ההזדקרות עולה. גם הטיית הגוף אל הצד הטס מגדילה עוד את עומס הכנף. כשעומס הכנף עולה, עולה גם מהירות ההזדקרות, מהלך הברקס קטן ובתוספת הגרר הנובע מהצד הסגור בחופה, קרוב לודאי שאתה טס קרוב לנקודת ההזדקרות. רבים מספרי הלימוד יגידו שבשלב זה יש להוסיף ברקס לריסון הפניה.<br /> <br /> אלא שמשיכה נוספת בברקס יכולה בקלות לזקר את הכנף. בפועל אם אתה נמצא מלכתחילה עם הרבה ברקסים (טיסה איטית בתרמיקה) וקיבלת קריסה גדולה ייתכן ואתה כבר מעבר לנקודת ההזדקרות. עליך לשחרר קמעה ולתת לכנף לטוס על מנת להימנע מהזדקרות.<br /> <br /> ודאי שמעת טייסים מספרים אחרי אירוע: &quot;בקושי משכתי בברקס והחופה הזדקרה/הסתחררה&quot;. זו תגובת &quot;תיקון יתר&quot; קלאסית שאדוארד חווה, שזיקרה את חלק החופה שעדיין טס והובילה לסדרת אירועים מסוכנים &quot;בהשראת הטייס&quot;.<br /> <br /> ברגע זה אתה ודאי מבוהל כהוגן, יושב בתנוחה גרועה ובמצב שאינו תואם את הצורך לניהוג חלק ומדויק הנדרש לצאת מסיטואציה זו. הדבר האירוני הוא שלעיתים קרובות טייסים מחליטים לזרוק רזרבי והחופה כמעט תמיד נפתחת ומנסה לחזור לטוס. זאת משום שבעוזבנו את הברקס בכדי לאחוז בידית הרזרבי, נוצרת לחופה ההזדמנות להתאושש מעצמה. לרוב זה מאוחר מידיי כי הרזרבי כבר פתוח.<br /> <br /> עצתי היא לא לבצע כלל הטיית גוף, אלא למשוך קלות בברקס שבצד הפתוח על מנת להאט את הסיבסוב, אך לא לעצור אותו לחלוטין. ברב המקרים הכנף תיפתח מעצמה אחרי פחות מחצי סיבוב. אם לא, &quot;פימפום&quot; ארוך וחלק בברקס שבצד הסגור יעשה זאת. הימנעות מהטיית גוף לצד הנגדי מאפשרת לחופה להאיץ &quot;כרצונה&quot; ולהמשיך בכיוון שבו היא &quot;רוצה&quot; לטוס. אנרגיה זו עוזרת לייצב את המצנח הודות ליציבות המטוטלת המובנית במצנח הרחיפה. להשקפתי, עדיף לתת לכנף להתאושש מעצמה מאשר להסתכן ב&quot;תגובת יתר&quot; ולסיים במצב גרוע בהרבה מזה שאתו התחלנו. <br /> <br /> אני מאזן רק אם אני קרוב לקרקע או בסכנת פגיעה בטייס אחר. בשאר המקרים אני נותן לחופה לעשות &quot;כרצונה&quot; עד להתייצבות במצב טיסה זה או אחר (יתכן גם בצלילה ספירלית) אותו אני מכיר ואז יוצא ממנו כפי שאני יוצא באופן רגיל.<br /> <br /> ''7. גובה וזמן יקרים מבוזבזים ברגעים כאלו.''<br /> <br /> דעתך יכולה להיות כה מבולבלת שאתה עלול לשכוח היכן אתה. אל תבזבז את כל זמנך בלהסתכל על החופה. שים עין בוחנת על הגובה. זה הדבר החשוב היחיד ברגע זה.<br /> <br /> ''8. אדוארד לא זרק רזרבי! ולכל המשך חייו הוא יצטער על כך.''<br /> <br /> אחת הסיבות שהיום אני חי היא שמעולם לא פחדתי להשתמש ברזרבי. אם אתה מתרסק מגובה שמעל 100 מטר והרזרבי עדיין בנרתיקו - בזבזת את כספך. אין כל בושה בלהשתמש ברזרבי והוא עובד היטב, אז בבקשה השתמש בו אם איבדת שליטה, או אם אתה נמוך מכדי להמשיך ולהסתכן – זו הסיבה שאתה נושא אותו עמך.<br /> <br /> === סיכום: ===<br /> השקפתי אינה רק תיאוריה, אלא משהו שלמדתי במשך שנים של טיסות ניסוי במצנחי רחיפה, ועוד יותר שנים של התבוננות כשזה קורה לאחרים ולי. לבי עדיין פועם במצב &quot;קרבי&quot;, אך אני מכיר את החופה בה אני טס ומבין את תגובותיה מספיק כדי להירגע ולפעמים אפילו ליהנות מהמצב אם הוא לא קיצוני מדיי. שנים של טיסות ניסוי באמת אישרו שברב המקרים הדבר הטוב ביותר לעשות הוא לא יותר מאשר &quot;להתבונן ולחכות&quot; עד שמבחינים במצב הניתן לזיהוי.<br /> <br /> זכור שכל תוצאות מבחני DHV עד רמה 2 אינן כוללות התערבות כלשהי מצד הטייס, כלומר שהכנף מתאוששת מעצמה – כך שאין כל כך צורך להתעסק אתה. אני אומר לחברי הלא מקצועיים שהדבר הטוב ביותר שהם יכולים לעשות בסיטואציה קשה היא לא לעשות כלום, עד שהמצנח מגיע למצב שהם יכולים לזהותו, לפני שהם מנסים לקחת שוב שליטה – מותנה בכך שיש להם מספיק גובה להתאושש. אני יודע שזה נשמע מזעזע אך זה באמת טוב יותר מתגובת יתר.<br /> <br /> הסכנה הגדולה ביותר היא תגובת יתר המובילה לסדרת אירועים שבכל היבט חורגים מהנורמאלי, כשאין לך את הניסיון והאימון לשלוט בהם. בסדר, אז היית בקורס מצבי חירום. אני מקווה שהיה לך חופש נעים ונהנית מהטיסות. זהו אינו אימון מספיק בשום אופן ואינו דומה למצב ה&quot;קרב האמיתי&quot; בו אויב בלתי נראה מנחית התקפת פתע בגובה 400מטר מעל לרכס סלעי. בקורס אתה טועם מה יכול להתרחש, מעל למים, עם אדם המנחה אותך ברדיו מה לעשות ומתי. דרוש לך קורס כזה אחת לחודש על מנת להיות מומחה בשליטה והבנה של מצבים אלו. ויותר מזה, קריסה אמיתית מגיבה שונה מאד מזו היזומה.<br /> <br /> זכור, הדרך הבטוחה ביותר היא להישאר על הקרקע כאשר יש לך ספקות כלשהן. אם אתה כבר באוויר, גש לנחיתה. תמיד יהיה יום נוסף לטיסה נפלאה. אם כבר מאוחר מדי, נסה להירגע ואל תגיב בחריפות. הקדש שנייה לבחון מה קורה. אם אתה נמוך מדי ובבלגן זרוק רזרבי.<br /> <br /> אני בטוח שטיפים אלו יעוררו דיון כלשהו - יופי, אפילו אם אינכם מסכימים זה יביא אתכם לחשוב, וחשיבה מובילה להבנה.<br /> <br /> טיסות בטוחות לכולם,<br /> <br /> Rob<br /> <br /> <br /> ----<br /> <br /> '''הערות המתרגם:'''<br /> <br /> * תודות לרובי וויטל ולצוות אוזון על האישור לתרגם ולפרסם הכתבה לטובת חברי האגודה הישראלית.<br /> <br /> * רוב וויטל זכה פעמיים במקום הראשון באליפות העולם במצנחי רחיפה ונמנה על טייסי הניסוי הבכירים ביותר הקיימים כיום.<br /> <br /> * אביו נואל, תומך נלהב של ישראל, היה אורח האגודה כשהוזמן לצפות בתחרות &quot;עוד יאיר השחר 2000&quot; ולייעץ כיצד להפיק ממנה אירוע בינלאומי בעתיד. <br /> <br /> <br /> ----<br /> מקור: מאמר מאת [http://www.flyozone.com/snowkites/en/team/people/bbbw-rob-whittall/ Rob Whittall] המקור אינו זמין ברשת.<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%94%D7%AA%D7%9E%D7%95%D7%93%D7%93%D7%95%D7%AA_%D7%A2%D7%9D_%D7%A7%D7%A8%D7%99%D7%A1%D7%95%D7%AA&diff=1681 2010-01-04T17:12:04Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>''מאמר שפורסם באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה על ידי ועדת הבטיחות וההדרכה.''<br /> <br /> '''מאת: רוב וויטל'''<br /> <br /> '''תרגום: שמשון ברלב'''<br /> <br /> '''בדיקה: אמנון האן'''<br /> __NOTOC__<br /> ----<br /> לאורך זמן, כולנו נחווה אותן מאחר וכל החופות רגישות לכך.<br /> <br /> זהו ללא ספק אחד הגורמים העיקריים לתאונות, אך לעיתים קרובות לא הקריסה היא הגורם האמיתי לבעיה, אלא תגובת הטייס בניסיונו לשלוט במצב.<br /> <br /> במשך שנות מעורבותי בטיסה במצנחי רחיפה הייתי עד לתאונות ואירועים רבים, אשר חלקם נגמרו בפגיעות חמורות שאת רובן ניתן היה למנוע.<br /> <br /> מרגע שקיבלת קריסה, תגובתך, או לפעמים חוסר תגובתך, היא שתכריע בהתאוששות חופתך.<br /> <br /> לכן, הבה נתבונן מקרוב על מה שבאמת מתרחש בזמן הקריסה וזאת על מנת שתוכל לבחור בתגובה הנכונה הטובה ביותר ולהימנע מאירוע חמור.<br /> <br /> <br /> === התרחיש ===<br /> לטייס שלנו, אדוארד, יש כ 300 שעות אויר שהצטברו במשך 4 שנים. הוא טס על חופה DHV-2, שאליה התקדם בשנה שעברה וכעת יש לו עליה כ- 50 שעות. עד כה הקרוס הטוב שלו, בקיץ האחרון, היה למרחק 65 ק&quot;מ באלפים.<br /> <br /> הוא טס בסופי שבוע ובחגים, למורת רוחה של אשתו. בסה&quot;כ הוא מרגיש נוח לטוס בתנאים תרמליים, אלא אם אלו מחותחתים, שכן אז הוא נעשה קצת מתוח.<br /> <br /> ביום הנדון אדוארד איחר לקום ולכן &quot;בלע&quot; את ארוחת הבוקר, מיהר לעמדת ההמראה ומשום שהיום היה אביבי ונראה נהדר לטיסה, אפילו לא טרח לבדוק את תחזית מזג האוויר בכדי לא להתעכב עוד יותר.<br /> <br /> בצהרים, כשאדוארד המריא, הייתה רק בריזה קלה בכיוון &quot;על האף&quot; והתרמיקות היו נחמדות, רגועות וקלות, אך אחרי שעה התנאים החלו להשתנות במהירות והתרמיקות הפכו חזקות ומחותחתות.* למרות שהפסיק ליהנות המשיך לטוס מאחר והיה להוט לשבור את שיאו האישי בן 65 הק&quot;מ.* יתרה מכך – חברו לטיסה, ווינסטון, נמצא לפניו כמה ק&quot;מ ובשום אופן לא יניח לו לשבור את שיאו שלו.<br /> <br /> גבוה מעל פסגות ההרים אדוארד החל להיקלע לצרה. נראה שהרוח מתגברת והתרמיקות מתחזקות, נשברות ואלימות.* אדוארד חש בזיעה בכפות ידיו, בקצב המואץ של פעימות ליבו ובתחושת בטן לא נוחה.* הוא נעשה עצבני ומתוח, וכשהוא טס באוויר המתערבל תגובותיו הופכות מנורמאליות וחלקות לעצבניות וחדות. ישיבתו ברתמה זקופה וגופו נוטה קדימה. הוא לא יודע מדוע הוא עושה זאת, אך כך זה תמיד כשהאוויר מחותחת ובמקרים בהם הוא מבוהל.<br /> <br /> עכשיו זה מכה. שפת ההתקפה קורסת והאוויר המערבולתי בולע ומרוקן את החופה.<br /> <br /> 60% מהכנף מתקפלת לפני שהוא מספיק להבין מה קורה. לבו מאיים להתפוצץ כשנחשול של פחד שוטף את גופו ומחשבתו.* פעל!, פעל! היא מחשבתו היחידה והוא סוחט את ברקס שמאל עד הסוף כדי לשמור כיוון. המשיכה אגרסיבית וארוכה מדי, הכנף מזדקרת והחופה מסתחררת והוא נמצא במצב לא ברור של הזדקרות/סיחרור. המום ממצב זה הוא משחרר את הברקס. החופה מזנקת קדימה, וחוצה את קו האופק כל כך מהר שהוא חושש ליפול לתוכה. הוא סוחט את שני הברקסים על מנת לבלום אותה והחופה שוב רצה לאחור ונופלת מאחוריו. עכשיו רגליו וידיו מפרפרות בפאניקה.* זמן וגובה חיוניים מבוזבזים כשהוא מנסה להבין, תוך כדי נפילה, מה לעזאזל החופה עושה כשהיא רצה קדימה ואחורה ומטלטלת מצד לצד.<br /> <br /> בנשיקה מצלצלת, בקולות פיצוח ונפץ חוזר אדוארד לאמא אדמה, ושיאו האישי בן 65 ק&quot;מ יישאר לעד.<br /> <br /> <br /> === אבחנות ===<br /> מה למעשה השתבש אצל אדוארד המסכן?<br /> <br /> התבונן שנית בתרחיש, חפש את סימני ה '*' בטקסט ובמהרה תמצא את שגיאותיו.<br /> <br /> <br /> === השגיאות ===<br /> '''1. אדוארד לא התעדכן בתחזית מז&quot;א.'''<br /> <br /> לו היה עושה זאת , היה יודע שקיימת אינברסיה שאמורה להתפוגג מוקדם אחה&quot;צ, דבר המסביר מדוע לפתע התחזקו התרמיקות, וכן שחזית צפויה בערב ועוצמת הרוח צפויה תתחזק אחה&quot;צ.<br /> <br /> לעולם אל תיקח את מז&quot;א כמובן מאליו. זהו נושא מאד מורכב וחשוב שאנו, טייסי מצנחי הרחיפה, נבין זאת. כיוון שחלון הזמן לטיסה קצר, והיות ואנו טסים כה לאט ובאוויר מחותחת, אנו צפויים לקריסות. הבנת מז&quot;א היא המפתח הראשוני לבטיחות. קרא ספרים ולמד זאת מהטלוויזיה ומהאינטרנט.<br /> <br /> עליך להבין תרשימי לחצים, נקודות טל, קצבי דעיכה (של תופעות מטאורולוגיות –ש.ב) ועוד ועוד.<br /> <br /> גם אחרי כל השנים בהן אני טס, אני עדיין לומד ועדיין יש לי את היראה האולטימטיבית מאיתני הטבע.<br /> <br /> '''2. האגו והתשוקות הם אויביך.'''<br /> <br /> משימתך היחידה צריכה להיות טיסה בטוחה ומהנה. כל חייך לפניך כדי לשבור שיאים. לעולם אל תדחוף עצמך מעבר למגבלותיך. כשזה קורה, גופך משדר לך על ידי כך שאתה מרגיש לא נוח ומתוח, אז האזן לו. זו האזהרה שאתה נכנס לתנאי אי-ודאות. עשה זאת רק אם יש לך את היכולת לכך, אם לא - גש לנחיתה, אפילו אם יש לך רק ספק.<br /> <br /> '''3. ושוב אגו, והפעם בקשר לאחרים.'''<br /> <br /> לעולם אל תדחוף עצמך בגלל אחרים. ווינסטון טס שבע שנים ויש לו כ- 1200 שעות. הוא טס בכל רחבי העולם ואפילו הצליח יפה בכמה תחרויות. כל אחד טס שונה על כן טוס בסטנדרטים שלך ולא של אחרים, ואל תשווה עצמך לאחרים. גם הם עלולים להיות שלא במיטבם.<br /> <br /> '''4. כל נורות האזהרה דולקות ואדוארד ממשיך בשלו.'''<br /> <br /> זו באמת שגיאה חמורה. ברגע שהפסקת ליהנות מטיסתך, גש לנחיתה. זהו הזמן שאנו מאבדים מיכולתנו ולעיתים קרובות עושים יותר ויותר שגיאות. פחד מערפל את שיפוטנו, תגובותינו אקראיות ולעיתים שגויות ואנו אף נוטים לאבד קואורדינציה. נסה לנשום עמוק, להירגע, להישאר קר רוח ולגשת לנחיתה בטוחה בדרך הרגילה. בשלב זה גישה לנחיתה בטוחה היא הדרך הטובה ביותר להימנע מתאונה.<br /> <br /> '''5. ישיבה בהטיה קדימה קדימה.'''<br /> <br /> ישיבה זו לא תעזור כלל. להפך. אתה יושב בתנוחה לא נורמאלית ובסיטואציה לא נורמאלית. קשה לנהג את החופה בישיבה על קצה המושב. זה מקטין את הרגישות ומקשה לצפות בחופה. נסה להישאר בתנוחה הרגילה שלך כי ברור שזה המצב בו אתה רגיל לשלוט במצנח. הקטן את מספר המשתנים, אל תגדיל אותם.<br /> <br /> '''6. פעל רק אם אתה מבין את המצב ובטוח שתגובתך נכונה.'''<br /> <br /> לימדו אותך להטות את הגוף ולאזן עם הברקס הנגדי לכנף שקרסה. למרות שבתיאוריה זה נשמע טוב, אך למעשה קשה מאד לעשות זאת נכון.<br /> <br /> כשכנף קורסת, עומס הכנף, בחלקה שעדיין פתוח וטס, עולה באופן קיצוני, ולא חשוב איזה חלק מהכנף עדיין טס, וכתוצאה מכך מהירות ההזדקרות עולה. גם הטיית הגוף אל הצד הטס מגדילה עוד את עומס הכנף. כשעומס הכנף עולה, עולה גם מהירות ההזדקרות, מהלך הברקס קטן ובתוספת הגרר הנובע מהצד הסגור בחופה, קרוב לודאי שאתה טס קרוב לנקודת ההזדקרות. רבים מספרי הלימוד יגידו שבשלב זה יש להוסיף ברקס לריסון הפניה.<br /> <br /> אלא שמשיכה נוספת בברקס יכולה בקלות לזקר את הכנף. בפועל אם אתה נמצא מלכתחילה עם הרבה ברקסים (טיסה איטית בתרמיקה) וקיבלת קריסה גדולה ייתכן ואתה כבר מעבר לנקודת ההזדקרות. עליך לשחרר קמעה ולתת לכנף לטוס על מנת להימנע מהזדקרות.<br /> <br /> ודאי שמעת טייסים מספרים אחרי אירוע: &quot;בקושי משכתי בברקס והחופה הזדקרה/הסתחררה&quot;. זו תגובת &quot;תיקון יתר&quot; קלאסית שאדוארד חווה, שזיקרה את חלק החופה שעדיין טס והובילה לסדרת אירועים מסוכנים &quot;בהשראת הטייס&quot;.<br /> <br /> ברגע זה אתה ודאי מבוהל כהוגן, יושב בתנוחה גרועה ובמצב שאינו תואם את הצורך לניהוג חלק ומדויק הנדרש לצאת מסיטואציה זו. הדבר האירוני הוא שלעיתים קרובות טייסים מחליטים לזרוק רזרבי והחופה כמעט תמיד נפתחת ומנסה לחזור לטוס. זאת משום שבעוזבנו את הברקס בכדי לאחוז בידית הרזרבי, נוצרת לחופה ההזדמנות להתאושש מעצמה. לרוב זה מאוחר מידיי כי הרזרבי כבר פתוח.<br /> <br /> עצתי היא לא לבצע כלל הטיית גוף, אלא למשוך קלות בברקס שבצד הפתוח על מנת להאט את הסיבסוב, אך לא לעצור אותו לחלוטין. ברב המקרים הכנף תיפתח מעצמה אחרי פחות מחצי סיבוב. אם לא, &quot;פימפום&quot; ארוך וחלק בברקס שבצד הסגור יעשה זאת. הימנעות מהטיית גוף לצד הנגדי מאפשרת לחופה להאיץ &quot;כרצונה&quot; ולהמשיך בכיוון שבו היא &quot;רוצה&quot; לטוס. אנרגיה זו עוזרת לייצב את המצנח הודות ליציבות המטוטלת המובנית במצנח הרחיפה. להשקפתי, עדיף לתת לכנף להתאושש מעצמה מאשר להסתכן ב&quot;תגובת יתר&quot; ולסיים במצב גרוע בהרבה מזה שאתו התחלנו. <br /> <br /> אני מאזן רק אם אני קרוב לקרקע או בסכנת פגיעה בטייס אחר. בשאר המקרים אני נותן לחופה לעשות &quot;כרצונה&quot; עד להתייצבות במצב טיסה זה או אחר (יתכן גם בצלילה ספירלית) אותו אני מכיר ואז יוצא ממנו כפי שאני יוצא באופן רגיל.<br /> <br /> ''7. גובה וזמן יקרים מבוזבזים ברגעים כאלו.''<br /> <br /> דעתך יכולה להיות כה מבולבלת שאתה עלול לשכוח היכן אתה. אל תבזבז את כל זמנך בלהסתכל על החופה. שים עין בוחנת על הגובה. זה הדבר החשוב היחיד ברגע זה.<br /> <br /> ''8. אדוארד לא זרק רזרבי! ולכל המשך חייו הוא יצטער על כך.''<br /> <br /> אחת הסיבות שהיום אני חי היא שמעולם לא פחדתי להשתמש ברזרבי. אם אתה מתרסק מגובה שמעל 100 מטר והרזרבי עדיין בנרתיקו - בזבזת את כספך. אין כל בושה בלהשתמש ברזרבי והוא עובד היטב, אז בבקשה השתמש בו אם איבדת שליטה, או אם אתה נמוך מכדי להמשיך ולהסתכן – זו הסיבה שאתה נושא אותו עמך.<br /> <br /> <br /> === סיכום: ===<br /> השקפתי אינה רק תיאוריה, אלא משהו שלמדתי במשך שנים של טיסות ניסוי במצנחי רחיפה, ועוד יותר שנים של התבוננות כשזה קורה לאחרים ולי. לבי עדיין פועם במצב &quot;קרבי&quot;, אך אני מכיר את החופה בה אני טס ומבין את תגובותיה מספיק כדי להירגע ולפעמים אפילו ליהנות מהמצב אם הוא לא קיצוני מדיי. שנים של טיסות ניסוי באמת אישרו שברב המקרים הדבר הטוב ביותר לעשות הוא לא יותר מאשר &quot;להתבונן ולחכות&quot; עד שמבחינים במצב הניתן לזיהוי.<br /> <br /> זכור שכל תוצאות מבחני DHV עד רמה 2 אינן כוללות התערבות כלשהי מצד הטייס, כלומר שהכנף מתאוששת מעצמה – כך שאין כל כך צורך להתעסק אתה. אני אומר לחברי הלא מקצועיים שהדבר הטוב ביותר שהם יכולים לעשות בסיטואציה קשה היא לא לעשות כלום, עד שהמצנח מגיע למצב שהם יכולים לזהותו, לפני שהם מנסים לקחת שוב שליטה – מותנה בכך שיש להם מספיק גובה להתאושש. אני יודע שזה נשמע מזעזע אך זה באמת טוב יותר מתגובת יתר.<br /> <br /> הסכנה הגדולה ביותר היא תגובת יתר המובילה לסדרת אירועים שבכל היבט חורגים מהנורמאלי, כשאין לך את הניסיון והאימון לשלוט בהם. בסדר, אז היית בקורס מצבי חירום. אני מקווה שהיה לך חופש נעים ונהנית מהטיסות. זהו אינו אימון מספיק בשום אופן ואינו דומה למצב ה&quot;קרב האמיתי&quot; בו אויב בלתי נראה מנחית התקפת פתע בגובה 400מטר מעל לרכס סלעי. בקורס אתה טועם מה יכול להתרחש, מעל למים, עם אדם המנחה אותך ברדיו מה לעשות ומתי. דרוש לך קורס כזה אחת לחודש על מנת להיות מומחה בשליטה והבנה של מצבים אלו. ויותר מזה, קריסה אמיתית מגיבה שונה מאד מזו היזומה.<br /> <br /> זכור, הדרך הבטוחה ביותר היא להישאר על הקרקע כאשר יש לך ספקות כלשהן. אם אתה כבר באוויר, גש לנחיתה. תמיד יהיה יום נוסף לטיסה נפלאה. אם כבר מאוחר מדי, נסה להירגע ואל תגיב בחריפות. הקדש שנייה לבחון מה קורה. אם אתה נמוך מדי ובבלגן זרוק רזרבי.<br /> <br /> אני בטוח שטיפים אלו יעוררו דיון כלשהו - יופי, אפילו אם אינכם מסכימים זה יביא אתכם לחשוב, וחשיבה מובילה להבנה.<br /> <br /> טיסות בטוחות לכולם,<br /> <br /> Rob<br /> <br /> <br /> ----<br /> <br /> '''הערות המתרגם:'''<br /> <br /> * תודות לרובי וויטל ולצוות אוזון על האישור לתרגם ולפרסם הכתבה לטובת חברי האגודה הישראלית.<br /> <br /> * רוב וויטל זכה פעמיים במקום הראשון באליפות העולם במצנחי רחיפה ונמנה על טייסי הניסוי הבכירים ביותר הקיימים כיום.<br /> <br /> * אביו נואל, תומך נלהב של ישראל, היה אורח האגודה כשהוזמן לצפות בתחרות &quot;עוד יאיר השחר 2000&quot; ולייעץ כיצד להפיק ממנה אירוע בינלאומי בעתיד. <br /> <br /> <br /> ----<br /> מקור: מאמר מאת [http://www.flyozone.com/snowkites/en/team/people/bbbw-rob-whittall/ Rob Whittall] המקור אינו זמין ברשת.<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%94%D7%AA%D7%9E%D7%95%D7%93%D7%93%D7%95%D7%AA_%D7%A2%D7%9D_%D7%A7%D7%A8%D7%99%D7%A1%D7%95%D7%AA&diff=1680 2010-01-04T17:11:50Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>''מאמר שפורסם באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה על ידי ועדת הבטיחות וההדרכה.''<br /> <br /> '''מאת: רוב וויטל'''<br /> <br /> '''תרגום: שמשון ברלב'''<br /> <br /> '''בדיקה: אמנון האן'''<br /> <br /> <br /> ----<br /> לאורך זמן, כולנו נחווה אותן מאחר וכל החופות רגישות לכך.<br /> <br /> זהו ללא ספק אחד הגורמים העיקריים לתאונות, אך לעיתים קרובות לא הקריסה היא הגורם האמיתי לבעיה, אלא תגובת הטייס בניסיונו לשלוט במצב.<br /> <br /> במשך שנות מעורבותי בטיסה במצנחי רחיפה הייתי עד לתאונות ואירועים רבים, אשר חלקם נגמרו בפגיעות חמורות שאת רובן ניתן היה למנוע.<br /> <br /> מרגע שקיבלת קריסה, תגובתך, או לפעמים חוסר תגובתך, היא שתכריע בהתאוששות חופתך.<br /> <br /> לכן, הבה נתבונן מקרוב על מה שבאמת מתרחש בזמן הקריסה וזאת על מנת שתוכל לבחור בתגובה הנכונה הטובה ביותר ולהימנע מאירוע חמור.<br /> <br /> <br /> === התרחיש ===<br /> לטייס שלנו, אדוארד, יש כ 300 שעות אויר שהצטברו במשך 4 שנים. הוא טס על חופה DHV-2, שאליה התקדם בשנה שעברה וכעת יש לו עליה כ- 50 שעות. עד כה הקרוס הטוב שלו, בקיץ האחרון, היה למרחק 65 ק&quot;מ באלפים.<br /> <br /> הוא טס בסופי שבוע ובחגים, למורת רוחה של אשתו. בסה&quot;כ הוא מרגיש נוח לטוס בתנאים תרמליים, אלא אם אלו מחותחתים, שכן אז הוא נעשה קצת מתוח.<br /> <br /> ביום הנדון אדוארד איחר לקום ולכן &quot;בלע&quot; את ארוחת הבוקר, מיהר לעמדת ההמראה ומשום שהיום היה אביבי ונראה נהדר לטיסה, אפילו לא טרח לבדוק את תחזית מזג האוויר בכדי לא להתעכב עוד יותר.<br /> <br /> בצהרים, כשאדוארד המריא, הייתה רק בריזה קלה בכיוון &quot;על האף&quot; והתרמיקות היו נחמדות, רגועות וקלות, אך אחרי שעה התנאים החלו להשתנות במהירות והתרמיקות הפכו חזקות ומחותחתות.* למרות שהפסיק ליהנות המשיך לטוס מאחר והיה להוט לשבור את שיאו האישי בן 65 הק&quot;מ.* יתרה מכך – חברו לטיסה, ווינסטון, נמצא לפניו כמה ק&quot;מ ובשום אופן לא יניח לו לשבור את שיאו שלו.<br /> <br /> גבוה מעל פסגות ההרים אדוארד החל להיקלע לצרה. נראה שהרוח מתגברת והתרמיקות מתחזקות, נשברות ואלימות.* אדוארד חש בזיעה בכפות ידיו, בקצב המואץ של פעימות ליבו ובתחושת בטן לא נוחה.* הוא נעשה עצבני ומתוח, וכשהוא טס באוויר המתערבל תגובותיו הופכות מנורמאליות וחלקות לעצבניות וחדות. ישיבתו ברתמה זקופה וגופו נוטה קדימה. הוא לא יודע מדוע הוא עושה זאת, אך כך זה תמיד כשהאוויר מחותחת ובמקרים בהם הוא מבוהל.<br /> <br /> עכשיו זה מכה. שפת ההתקפה קורסת והאוויר המערבולתי בולע ומרוקן את החופה.<br /> <br /> 60% מהכנף מתקפלת לפני שהוא מספיק להבין מה קורה. לבו מאיים להתפוצץ כשנחשול של פחד שוטף את גופו ומחשבתו.* פעל!, פעל! היא מחשבתו היחידה והוא סוחט את ברקס שמאל עד הסוף כדי לשמור כיוון. המשיכה אגרסיבית וארוכה מדי, הכנף מזדקרת והחופה מסתחררת והוא נמצא במצב לא ברור של הזדקרות/סיחרור. המום ממצב זה הוא משחרר את הברקס. החופה מזנקת קדימה, וחוצה את קו האופק כל כך מהר שהוא חושש ליפול לתוכה. הוא סוחט את שני הברקסים על מנת לבלום אותה והחופה שוב רצה לאחור ונופלת מאחוריו. עכשיו רגליו וידיו מפרפרות בפאניקה.* זמן וגובה חיוניים מבוזבזים כשהוא מנסה להבין, תוך כדי נפילה, מה לעזאזל החופה עושה כשהיא רצה קדימה ואחורה ומטלטלת מצד לצד.<br /> <br /> בנשיקה מצלצלת, בקולות פיצוח ונפץ חוזר אדוארד לאמא אדמה, ושיאו האישי בן 65 ק&quot;מ יישאר לעד.<br /> <br /> <br /> === אבחנות ===<br /> מה למעשה השתבש אצל אדוארד המסכן?<br /> <br /> התבונן שנית בתרחיש, חפש את סימני ה '*' בטקסט ובמהרה תמצא את שגיאותיו.<br /> <br /> <br /> === השגיאות ===<br /> '''1. אדוארד לא התעדכן בתחזית מז&quot;א.'''<br /> <br /> לו היה עושה זאת , היה יודע שקיימת אינברסיה שאמורה להתפוגג מוקדם אחה&quot;צ, דבר המסביר מדוע לפתע התחזקו התרמיקות, וכן שחזית צפויה בערב ועוצמת הרוח צפויה תתחזק אחה&quot;צ.<br /> <br /> לעולם אל תיקח את מז&quot;א כמובן מאליו. זהו נושא מאד מורכב וחשוב שאנו, טייסי מצנחי הרחיפה, נבין זאת. כיוון שחלון הזמן לטיסה קצר, והיות ואנו טסים כה לאט ובאוויר מחותחת, אנו צפויים לקריסות. הבנת מז&quot;א היא המפתח הראשוני לבטיחות. קרא ספרים ולמד זאת מהטלוויזיה ומהאינטרנט.<br /> <br /> עליך להבין תרשימי לחצים, נקודות טל, קצבי דעיכה (של תופעות מטאורולוגיות –ש.ב) ועוד ועוד.<br /> <br /> גם אחרי כל השנים בהן אני טס, אני עדיין לומד ועדיין יש לי את היראה האולטימטיבית מאיתני הטבע.<br /> <br /> '''2. האגו והתשוקות הם אויביך.'''<br /> <br /> משימתך היחידה צריכה להיות טיסה בטוחה ומהנה. כל חייך לפניך כדי לשבור שיאים. לעולם אל תדחוף עצמך מעבר למגבלותיך. כשזה קורה, גופך משדר לך על ידי כך שאתה מרגיש לא נוח ומתוח, אז האזן לו. זו האזהרה שאתה נכנס לתנאי אי-ודאות. עשה זאת רק אם יש לך את היכולת לכך, אם לא - גש לנחיתה, אפילו אם יש לך רק ספק.<br /> <br /> '''3. ושוב אגו, והפעם בקשר לאחרים.'''<br /> <br /> לעולם אל תדחוף עצמך בגלל אחרים. ווינסטון טס שבע שנים ויש לו כ- 1200 שעות. הוא טס בכל רחבי העולם ואפילו הצליח יפה בכמה תחרויות. כל אחד טס שונה על כן טוס בסטנדרטים שלך ולא של אחרים, ואל תשווה עצמך לאחרים. גם הם עלולים להיות שלא במיטבם.<br /> <br /> '''4. כל נורות האזהרה דולקות ואדוארד ממשיך בשלו.'''<br /> <br /> זו באמת שגיאה חמורה. ברגע שהפסקת ליהנות מטיסתך, גש לנחיתה. זהו הזמן שאנו מאבדים מיכולתנו ולעיתים קרובות עושים יותר ויותר שגיאות. פחד מערפל את שיפוטנו, תגובותינו אקראיות ולעיתים שגויות ואנו אף נוטים לאבד קואורדינציה. נסה לנשום עמוק, להירגע, להישאר קר רוח ולגשת לנחיתה בטוחה בדרך הרגילה. בשלב זה גישה לנחיתה בטוחה היא הדרך הטובה ביותר להימנע מתאונה.<br /> <br /> '''5. ישיבה בהטיה קדימה קדימה.'''<br /> <br /> ישיבה זו לא תעזור כלל. להפך. אתה יושב בתנוחה לא נורמאלית ובסיטואציה לא נורמאלית. קשה לנהג את החופה בישיבה על קצה המושב. זה מקטין את הרגישות ומקשה לצפות בחופה. נסה להישאר בתנוחה הרגילה שלך כי ברור שזה המצב בו אתה רגיל לשלוט במצנח. הקטן את מספר המשתנים, אל תגדיל אותם.<br /> <br /> '''6. פעל רק אם אתה מבין את המצב ובטוח שתגובתך נכונה.'''<br /> <br /> לימדו אותך להטות את הגוף ולאזן עם הברקס הנגדי לכנף שקרסה. למרות שבתיאוריה זה נשמע טוב, אך למעשה קשה מאד לעשות זאת נכון.<br /> <br /> כשכנף קורסת, עומס הכנף, בחלקה שעדיין פתוח וטס, עולה באופן קיצוני, ולא חשוב איזה חלק מהכנף עדיין טס, וכתוצאה מכך מהירות ההזדקרות עולה. גם הטיית הגוף אל הצד הטס מגדילה עוד את עומס הכנף. כשעומס הכנף עולה, עולה גם מהירות ההזדקרות, מהלך הברקס קטן ובתוספת הגרר הנובע מהצד הסגור בחופה, קרוב לודאי שאתה טס קרוב לנקודת ההזדקרות. רבים מספרי הלימוד יגידו שבשלב זה יש להוסיף ברקס לריסון הפניה.<br /> <br /> אלא שמשיכה נוספת בברקס יכולה בקלות לזקר את הכנף. בפועל אם אתה נמצא מלכתחילה עם הרבה ברקסים (טיסה איטית בתרמיקה) וקיבלת קריסה גדולה ייתכן ואתה כבר מעבר לנקודת ההזדקרות. עליך לשחרר קמעה ולתת לכנף לטוס על מנת להימנע מהזדקרות.<br /> <br /> ודאי שמעת טייסים מספרים אחרי אירוע: &quot;בקושי משכתי בברקס והחופה הזדקרה/הסתחררה&quot;. זו תגובת &quot;תיקון יתר&quot; קלאסית שאדוארד חווה, שזיקרה את חלק החופה שעדיין טס והובילה לסדרת אירועים מסוכנים &quot;בהשראת הטייס&quot;.<br /> <br /> ברגע זה אתה ודאי מבוהל כהוגן, יושב בתנוחה גרועה ובמצב שאינו תואם את הצורך לניהוג חלק ומדויק הנדרש לצאת מסיטואציה זו. הדבר האירוני הוא שלעיתים קרובות טייסים מחליטים לזרוק רזרבי והחופה כמעט תמיד נפתחת ומנסה לחזור לטוס. זאת משום שבעוזבנו את הברקס בכדי לאחוז בידית הרזרבי, נוצרת לחופה ההזדמנות להתאושש מעצמה. לרוב זה מאוחר מידיי כי הרזרבי כבר פתוח.<br /> <br /> עצתי היא לא לבצע כלל הטיית גוף, אלא למשוך קלות בברקס שבצד הפתוח על מנת להאט את הסיבסוב, אך לא לעצור אותו לחלוטין. ברב המקרים הכנף תיפתח מעצמה אחרי פחות מחצי סיבוב. אם לא, &quot;פימפום&quot; ארוך וחלק בברקס שבצד הסגור יעשה זאת. הימנעות מהטיית גוף לצד הנגדי מאפשרת לחופה להאיץ &quot;כרצונה&quot; ולהמשיך בכיוון שבו היא &quot;רוצה&quot; לטוס. אנרגיה זו עוזרת לייצב את המצנח הודות ליציבות המטוטלת המובנית במצנח הרחיפה. להשקפתי, עדיף לתת לכנף להתאושש מעצמה מאשר להסתכן ב&quot;תגובת יתר&quot; ולסיים במצב גרוע בהרבה מזה שאתו התחלנו. <br /> <br /> אני מאזן רק אם אני קרוב לקרקע או בסכנת פגיעה בטייס אחר. בשאר המקרים אני נותן לחופה לעשות &quot;כרצונה&quot; עד להתייצבות במצב טיסה זה או אחר (יתכן גם בצלילה ספירלית) אותו אני מכיר ואז יוצא ממנו כפי שאני יוצא באופן רגיל.<br /> <br /> ''7. גובה וזמן יקרים מבוזבזים ברגעים כאלו.''<br /> <br /> דעתך יכולה להיות כה מבולבלת שאתה עלול לשכוח היכן אתה. אל תבזבז את כל זמנך בלהסתכל על החופה. שים עין בוחנת על הגובה. זה הדבר החשוב היחיד ברגע זה.<br /> <br /> ''8. אדוארד לא זרק רזרבי! ולכל המשך חייו הוא יצטער על כך.''<br /> <br /> אחת הסיבות שהיום אני חי היא שמעולם לא פחדתי להשתמש ברזרבי. אם אתה מתרסק מגובה שמעל 100 מטר והרזרבי עדיין בנרתיקו - בזבזת את כספך. אין כל בושה בלהשתמש ברזרבי והוא עובד היטב, אז בבקשה השתמש בו אם איבדת שליטה, או אם אתה נמוך מכדי להמשיך ולהסתכן – זו הסיבה שאתה נושא אותו עמך.<br /> <br /> <br /> === סיכום: ===<br /> השקפתי אינה רק תיאוריה, אלא משהו שלמדתי במשך שנים של טיסות ניסוי במצנחי רחיפה, ועוד יותר שנים של התבוננות כשזה קורה לאחרים ולי. לבי עדיין פועם במצב &quot;קרבי&quot;, אך אני מכיר את החופה בה אני טס ומבין את תגובותיה מספיק כדי להירגע ולפעמים אפילו ליהנות מהמצב אם הוא לא קיצוני מדיי. שנים של טיסות ניסוי באמת אישרו שברב המקרים הדבר הטוב ביותר לעשות הוא לא יותר מאשר &quot;להתבונן ולחכות&quot; עד שמבחינים במצב הניתן לזיהוי.<br /> <br /> זכור שכל תוצאות מבחני DHV עד רמה 2 אינן כוללות התערבות כלשהי מצד הטייס, כלומר שהכנף מתאוששת מעצמה – כך שאין כל כך צורך להתעסק אתה. אני אומר לחברי הלא מקצועיים שהדבר הטוב ביותר שהם יכולים לעשות בסיטואציה קשה היא לא לעשות כלום, עד שהמצנח מגיע למצב שהם יכולים לזהותו, לפני שהם מנסים לקחת שוב שליטה – מותנה בכך שיש להם מספיק גובה להתאושש. אני יודע שזה נשמע מזעזע אך זה באמת טוב יותר מתגובת יתר.<br /> <br /> הסכנה הגדולה ביותר היא תגובת יתר המובילה לסדרת אירועים שבכל היבט חורגים מהנורמאלי, כשאין לך את הניסיון והאימון לשלוט בהם. בסדר, אז היית בקורס מצבי חירום. אני מקווה שהיה לך חופש נעים ונהנית מהטיסות. זהו אינו אימון מספיק בשום אופן ואינו דומה למצב ה&quot;קרב האמיתי&quot; בו אויב בלתי נראה מנחית התקפת פתע בגובה 400מטר מעל לרכס סלעי. בקורס אתה טועם מה יכול להתרחש, מעל למים, עם אדם המנחה אותך ברדיו מה לעשות ומתי. דרוש לך קורס כזה אחת לחודש על מנת להיות מומחה בשליטה והבנה של מצבים אלו. ויותר מזה, קריסה אמיתית מגיבה שונה מאד מזו היזומה.<br /> <br /> זכור, הדרך הבטוחה ביותר היא להישאר על הקרקע כאשר יש לך ספקות כלשהן. אם אתה כבר באוויר, גש לנחיתה. תמיד יהיה יום נוסף לטיסה נפלאה. אם כבר מאוחר מדי, נסה להירגע ואל תגיב בחריפות. הקדש שנייה לבחון מה קורה. אם אתה נמוך מדי ובבלגן זרוק רזרבי.<br /> <br /> אני בטוח שטיפים אלו יעוררו דיון כלשהו - יופי, אפילו אם אינכם מסכימים זה יביא אתכם לחשוב, וחשיבה מובילה להבנה.<br /> <br /> טיסות בטוחות לכולם,<br /> <br /> Rob<br /> <br /> <br /> ----<br /> <br /> '''הערות המתרגם:'''<br /> <br /> * תודות לרובי וויטל ולצוות אוזון על האישור לתרגם ולפרסם הכתבה לטובת חברי האגודה הישראלית.<br /> <br /> * רוב וויטל זכה פעמיים במקום הראשון באליפות העולם במצנחי רחיפה ונמנה על טייסי הניסוי הבכירים ביותר הקיימים כיום.<br /> <br /> * אביו נואל, תומך נלהב של ישראל, היה אורח האגודה כשהוזמן לצפות בתחרות &quot;עוד יאיר השחר 2000&quot; ולייעץ כיצד להפיק ממנה אירוע בינלאומי בעתיד. <br /> <br /> <br /> ----<br /> מקור: מאמר מאת [http://www.flyozone.com/snowkites/en/team/people/bbbw-rob-whittall/ Rob Whittall] המקור אינו זמין ברשת.<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%94%D7%AA%D7%9E%D7%95%D7%93%D7%93%D7%95%D7%AA_%D7%A2%D7%9D_%D7%A7%D7%A8%D7%99%D7%A1%D7%95%D7%AA&diff=1679 2010-01-04T17:09:35Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>''מאמר שפורסם באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה על ידי ועדת הבטיחות וההדרכה.''<br /> <br /> '''מאת: רוב וויטל'''<br /> <br /> '''תרגום: שמשון ברלב'''<br /> <br /> '''בדיקה: אמנון האן'''<br /> ----<br /> לאורך זמן, כולנו נחווה אותן מאחר וכל החופות רגישות לכך.<br /> <br /> זהו ללא ספק אחד הגורמים העיקריים לתאונות, אך לעיתים קרובות לא הקריסה היא הגורם האמיתי לבעיה, אלא תגובת הטייס בניסיונו לשלוט במצב.<br /> <br /> במשך שנות מעורבותי בטיסה במצנחי רחיפה הייתי עד לתאונות ואירועים רבים, אשר חלקם נגמרו בפגיעות חמורות שאת רובן ניתן היה למנוע.<br /> <br /> מרגע שקיבלת קריסה, תגובתך, או לפעמים חוסר תגובתך, היא שתכריע בהתאוששות חופתך.<br /> <br /> לכן, הבה נתבונן מקרוב על מה שבאמת מתרחש בזמן הקריסה וזאת על מנת שתוכל לבחור בתגובה הנכונה הטובה ביותר ולהימנע מאירוע חמור.<br /> <br /> <br /> == התרחיש ==<br /> לטייס שלנו, אדוארד, יש כ 300 שעות אויר שהצטברו במשך 4 שנים. הוא טס על חופה DHV-2, שאליה התקדם בשנה שעברה וכעת יש לו עליה כ- 50 שעות. עד כה הקרוס הטוב שלו, בקיץ האחרון, היה למרחק 65 ק&quot;מ באלפים.<br /> <br /> הוא טס בסופי שבוע ובחגים, למורת רוחה של אשתו. בסה&quot;כ הוא מרגיש נוח לטוס בתנאים תרמליים, אלא אם אלו מחותחתים, שכן אז הוא נעשה קצת מתוח.<br /> <br /> ביום הנדון אדוארד איחר לקום ולכן &quot;בלע&quot; את ארוחת הבוקר, מיהר לעמדת ההמראה ומשום שהיום היה אביבי ונראה נהדר לטיסה, אפילו לא טרח לבדוק את תחזית מזג האוויר בכדי לא להתעכב עוד יותר.<br /> <br /> בצהרים, כשאדוארד המריא, הייתה רק בריזה קלה בכיוון &quot;על האף&quot; והתרמיקות היו נחמדות, רגועות וקלות, אך אחרי שעה התנאים החלו להשתנות במהירות והתרמיקות הפכו חזקות ומחותחתות.* למרות שהפסיק ליהנות המשיך לטוס מאחר והיה להוט לשבור את שיאו האישי בן 65 הק&quot;מ.* יתרה מכך – חברו לטיסה, ווינסטון, נמצא לפניו כמה ק&quot;מ ובשום אופן לא יניח לו לשבור את שיאו שלו.<br /> <br /> גבוה מעל פסגות ההרים אדוארד החל להיקלע לצרה. נראה שהרוח מתגברת והתרמיקות מתחזקות, נשברות ואלימות.* אדוארד חש בזיעה בכפות ידיו, בקצב המואץ של פעימות ליבו ובתחושת בטן לא נוחה.* הוא נעשה עצבני ומתוח, וכשהוא טס באוויר המתערבל תגובותיו הופכות מנורמאליות וחלקות לעצבניות וחדות. ישיבתו ברתמה זקופה וגופו נוטה קדימה. הוא לא יודע מדוע הוא עושה זאת, אך כך זה תמיד כשהאוויר מחותחת ובמקרים בהם הוא מבוהל.<br /> <br /> עכשיו זה מכה. שפת ההתקפה קורסת והאוויר המערבולתי בולע ומרוקן את החופה.<br /> <br /> 60% מהכנף מתקפלת לפני שהוא מספיק להבין מה קורה. לבו מאיים להתפוצץ כשנחשול של פחד שוטף את גופו ומחשבתו.* פעל!, פעל! היא מחשבתו היחידה והוא סוחט את ברקס שמאל עד הסוף כדי לשמור כיוון. המשיכה אגרסיבית וארוכה מדי, הכנף מזדקרת והחופה מסתחררת והוא נמצא במצב לא ברור של הזדקרות/סיחרור. המום ממצב זה הוא משחרר את הברקס. החופה מזנקת קדימה, וחוצה את קו האופק כל כך מהר שהוא חושש ליפול לתוכה. הוא סוחט את שני הברקסים על מנת לבלום אותה והחופה שוב רצה לאחור ונופלת מאחוריו. עכשיו רגליו וידיו מפרפרות בפאניקה.* זמן וגובה חיוניים מבוזבזים כשהוא מנסה להבין, תוך כדי נפילה, מה לעזאזל החופה עושה כשהיא רצה קדימה ואחורה ומטלטלת מצד לצד.<br /> <br /> בנשיקה מצלצלת, בקולות פיצוח ונפץ חוזר אדוארד לאמא אדמה, ושיאו האישי בן 65 ק&quot;מ יישאר לעד.<br /> <br /> <br /> == אבחנות ==<br /> מה למעשה השתבש אצל אדוארד המסכן?<br /> <br /> התבונן שנית בתרחיש, חפש את סימני ה '*' בטקסט ובמהרה תמצא את שגיאותיו.<br /> <br /> <br /> == השגיאות ==<br /> 1. אדוארד לא התעדכן בתחזית מז&quot;א.<br /> <br /> לו היה עושה זאת , היה יודע שקיימת אינברסיה שאמורה להתפוגג מוקדם אחה&quot;צ, דבר המסביר מדוע לפתע התחזקו התרמיקות, וכן שחזית צפויה בערב ועוצמת הרוח צפויה תתחזק אחה&quot;צ.<br /> <br /> לעולם אל תיקח את מז&quot;א כמובן מאליו. זהו נושא מאד מורכב וחשוב שאנו, טייסי מצנחי הרחיפה, נבין זאת. כיוון שחלון הזמן לטיסה קצר, והיות ואנו טסים כה לאט ובאוויר מחותחת, אנו צפויים לקריסות. הבנת מז&quot;א היא המפתח הראשוני לבטיחות. קרא ספרים ולמד זאת מהטלוויזיה ומהאינטרנט.<br /> <br /> עליך להבין תרשימי לחצים, נקודות טל, קצבי דעיכה (של תופעות מטאורולוגיות –ש.ב) ועוד ועוד.<br /> <br /> גם אחרי כל השנים בהן אני טס, אני עדיין לומד ועדיין יש לי את היראה האולטימטיבית מאיתני הטבע.<br /> <br /> 2. האגו והתשוקות הם אויביך.<br /> <br /> משימתך היחידה צריכה להיות טיסה בטוחה ומהנה. כל חייך לפניך כדי לשבור שיאים. לעולם אל תדחוף עצמך מעבר למגבלותיך. כשזה קורה, גופך משדר לך על ידי כך שאתה מרגיש לא נוח ומתוח, אז האזן לו. זו האזהרה שאתה נכנס לתנאי אי-ודאות. עשה זאת רק אם יש לך את היכולת לכך, אם לא - גש לנחיתה, אפילו אם יש לך רק ספק.<br /> <br /> 3. ושוב אגו, והפעם בקשר לאחרים.<br /> <br /> לעולם אל תדחוף עצמך בגלל אחרים. ווינסטון טס שבע שנים ויש לו כ- 1200 שעות. הוא טס בכל רחבי העולם ואפילו הצליח יפה בכמה תחרויות. כל אחד טס שונה על כן טוס בסטנדרטים שלך ולא של אחרים, ואל תשווה עצמך לאחרים. גם הם עלולים להיות שלא במיטבם.<br /> <br /> 4. כל נורות האזהרה דולקות ואדוארד ממשיך בשלו.<br /> <br /> זו באמת שגיאה חמורה. ברגע שהפסקת ליהנות מטיסתך, גש לנחיתה. זהו הזמן שאנו מאבדים מיכולתנו ולעיתים קרובות עושים יותר ויותר שגיאות. פחד מערפל את שיפוטנו, תגובותינו אקראיות ולעיתים שגויות ואנו אף נוטים לאבד קואורדינציה. נסה לנשום עמוק, להירגע, להישאר קר רוח ולגשת לנחיתה בטוחה בדרך הרגילה. בשלב זה גישה לנחיתה בטוחה היא הדרך הטובה ביותר להימנע מתאונה.<br /> <br /> 5. ישיבה בהטיה קדימה קדימה.<br /> <br /> ישיבה זו לא תעזור כלל. להפך. אתה יושב בתנוחה לא נורמאלית ובסיטואציה לא נורמאלית. קשה לנהג את החופה בישיבה על קצה המושב. זה מקטין את הרגישות ומקשה לצפות בחופה. נסה להישאר בתנוחה הרגילה שלך כי ברור שזה המצב בו אתה רגיל לשלוט במצנח. הקטן את מספר המשתנים, אל תגדיל אותם.<br /> <br /> 6. פעל רק אם אתה מבין את המצב ובטוח שתגובתך נכונה.<br /> <br /> לימדו אותך להטות את הגוף ולאזן עם הברקס הנגדי לכנף שקרסה. למרות שבתיאוריה זה נשמע טוב, אך למעשה קשה מאד לעשות זאת נכון.<br /> <br /> כשכנף קורסת, עומס הכנף, בחלקה שעדיין פתוח וטס, עולה באופן קיצוני, ולא חשוב איזה חלק מהכנף עדיין טס, וכתוצאה מכך מהירות ההזדקרות עולה. גם הטיית הגוף אל הצד הטס מגדילה עוד את עומס הכנף. כשעומס הכנף עולה, עולה גם מהירות ההזדקרות, מהלך הברקס קטן ובתוספת הגרר הנובע מהצד הסגור בחופה, קרוב לודאי שאתה טס קרוב לנקודת ההזדקרות. רבים מספרי הלימוד יגידו שבשלב זה יש להוסיף ברקס לריסון הפניה.<br /> <br /> אלא שמשיכה נוספת בברקס יכולה בקלות לזקר את הכנף. בפועל אם אתה נמצא מלכתחילה עם הרבה ברקסים (טיסה איטית בתרמיקה) וקיבלת קריסה גדולה ייתכן ואתה כבר מעבר לנקודת ההזדקרות. עליך לשחרר קמעה ולתת לכנף לטוס על מנת להימנע מהזדקרות.<br /> <br /> ודאי שמעת טייסים מספרים אחרי אירוע: &quot;בקושי משכתי בברקס והחופה הזדקרה/הסתחררה&quot;. זו תגובת &quot;תיקון יתר&quot; קלאסית שאדוארד חווה, שזיקרה את חלק החופה שעדיין טס והובילה לסדרת אירועים מסוכנים &quot;בהשראת הטייס&quot;.<br /> <br /> ברגע זה אתה ודאי מבוהל כהוגן, יושב בתנוחה גרועה ובמצב שאינו תואם את הצורך לניהוג חלק ומדויק הנדרש לצאת מסיטואציה זו. הדבר האירוני הוא שלעיתים קרובות טייסים מחליטים לזרוק רזרבי והחופה כמעט תמיד נפתחת ומנסה לחזור לטוס. זאת משום שבעוזבנו את הברקס בכדי לאחוז בידית הרזרבי, נוצרת לחופה ההזדמנות להתאושש מעצמה. לרוב זה מאוחר מידיי כי הרזרבי כבר פתוח.<br /> <br /> עצתי היא לא לבצע כלל הטיית גוף, אלא למשוך קלות בברקס שבצד הפתוח על מנת להאט את הסיבסוב, אך לא לעצור אותו לחלוטין. ברב המקרים הכנף תיפתח מעצמה אחרי פחות מחצי סיבוב. אם לא, &quot;פימפום&quot; ארוך וחלק בברקס שבצד הסגור יעשה זאת. הימנעות מהטיית גוף לצד הנגדי מאפשרת לחופה להאיץ &quot;כרצונה&quot; ולהמשיך בכיוון שבו היא &quot;רוצה&quot; לטוס. אנרגיה זו עוזרת לייצב את המצנח הודות ליציבות המטוטלת המובנית במצנח הרחיפה. להשקפתי, עדיף לתת לכנף להתאושש מעצמה מאשר להסתכן ב&quot;תגובת יתר&quot; ולסיים במצב גרוע בהרבה מזה שאתו התחלנו. <br /> <br /> אני מאזן רק אם אני קרוב לקרקע או בסכנת פגיעה בטייס אחר. בשאר המקרים אני נותן לחופה לעשות &quot;כרצונה&quot; עד להתייצבות במצב טיסה זה או אחר (יתכן גם בצלילה ספירלית) אותו אני מכיר ואז יוצא ממנו כפי שאני יוצא באופן רגיל.<br /> <br /> 7. גובה וזמן יקרים מבוזבזים ברגעים כאלו.<br /> <br /> דעתך יכולה להיות כה מבולבלת שאתה עלול לשכוח היכן אתה. אל תבזבז את כל זמנך בלהסתכל על החופה. שים עין בוחנת על הגובה. זה הדבר החשוב היחיד ברגע זה.<br /> <br /> 8. אדוארד לא זרק רזרבי! ולכל המשך חייו הוא יצטער על כך.<br /> <br /> אחת הסיבות שהיום אני חי היא שמעולם לא פחדתי להשתמש ברזרבי. אם אתה מתרסק מגובה שמעל 100 מטר והרזרבי עדיין בנרתיקו - בזבזת את כספך. אין כל בושה בלהשתמש ברזרבי והוא עובד היטב, אז בבקשה השתמש בו אם איבדת שליטה, או אם אתה נמוך מכדי להמשיך ולהסתכן – זו הסיבה שאתה נושא אותו עמך.<br /> <br /> סיכום:<br /> <br /> השקפתי אינה רק תיאוריה, אלא משהו שלמדתי במשך שנים של טיסות ניסוי במצנחי רחיפה, ועוד יותר שנים של התבוננות כשזה קורה לאחרים ולי. לבי עדיין פועם במצב &quot;קרבי&quot;, אך אני מכיר את החופה בה אני טס ומבין את תגובותיה מספיק כדי להירגע ולפעמים אפילו ליהנות מהמצב אם הוא לא קיצוני מדיי. שנים של טיסות ניסוי באמת אישרו שברב המקרים הדבר הטוב ביותר לעשות הוא לא יותר מאשר &quot;להתבונן ולחכות&quot; עד שמבחינים במצב הניתן לזיהוי.<br /> <br /> זכור שכל תוצאות מבחני DHV עד רמה 2 אינן כוללות התערבות כלשהי מצד הטייס, כלומר שהכנף מתאוששת מעצמה – כך שאין כל כך צורך להתעסק אתה. אני אומר לחברי הלא מקצועיים שהדבר הטוב ביותר שהם יכולים לעשות בסיטואציה קשה היא לא לעשות כלום, עד שהמצנח מגיע למצב שהם יכולים לזהותו, לפני שהם מנסים לקחת שוב שליטה – מותנה בכך שיש להם מספיק גובה להתאושש. אני יודע שזה נשמע מזעזע אך זה באמת טוב יותר מתגובת יתר.<br /> <br /> הסכנה הגדולה ביותר היא תגובת יתר המובילה לסדרת אירועים שבכל היבט חורגים מהנורמאלי, כשאין לך את הניסיון והאימון לשלוט בהם. בסדר, אז היית בקורס מצבי חירום. אני מקווה שהיה לך חופש נעים ונהנית מהטיסות. זהו אינו אימון מספיק בשום אופן ואינו דומה למצב ה&quot;קרב האמיתי&quot; בו אויב בלתי נראה מנחית התקפת פתע בגובה 400מטר מעל לרכס סלעי. בקורס אתה טועם מה יכול להתרחש, מעל למים, עם אדם המנחה אותך ברדיו מה לעשות ומתי. דרוש לך קורס כזה אחת לחודש על מנת להיות מומחה בשליטה והבנה של מצבים אלו. ויותר מזה, קריסה אמיתית מגיבה שונה מאד מזו היזומה.<br /> <br /> זכור, הדרך הבטוחה ביותר היא להישאר על הקרקע כאשר יש לך ספקות כלשהן. אם אתה כבר באוויר, גש לנחיתה. תמיד יהיה יום נוסף לטיסה נפלאה. אם כבר מאוחר מדי, נסה להירגע ואל תגיב בחריפות. הקדש שנייה לבחון מה קורה. אם אתה נמוך מדי ובבלגן זרוק רזרבי.<br /> <br /> אני בטוח שטיפים אלו יעוררו דיון כלשהו - יופי, אפילו אם אינכם מסכימים זה יביא אתכם לחשוב, וחשיבה מובילה להבנה.<br /> <br /> טיסות בטוחות לכולם,<br /> <br /> Rob<br /> <br /> תודות לרובי וויטל ולצוות אוזון על האישור לתרגם ולפרסם הכתבה לטובת חברי האגודה הישראלית.<br /> <br /> רוב וויטל זכה פעמיים במקום הראשון באליפות העולם במצנחי רחיפה ונמנה על טייסי הניסוי הבכירים ביותר הקיימים כיום.<br /> <br /> אביו נואל, תומך נלהב של ישראל, היה אורח האגודה כשהוזמן לצפות בתחרות &quot;עוד יאיר השחר 2000&quot; ולייעץ כיצד להפיק ממנה אירוע בינלאומי בעתיד. <br /> <br /> מקור: מאמר מאת [http://www.flyozone.com/snowkites/en/team/people/bbbw-rob-whittall/ Rob Whittall] המקור אינו זמין ברשת.<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%94%D7%AA%D7%9E%D7%95%D7%93%D7%93%D7%95%D7%AA_%D7%A2%D7%9D_%D7%A7%D7%A8%D7%99%D7%A1%D7%95%D7%AA&diff=1678 2010-01-04T17:07:33Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>מאת:רוב וויטל<br /> <br /> תרגום: שמשון ברלב<br /> <br /> בדיקה: אמנון האן<br /> <br /> לאורך זמן, כולנו נחווה אותן מאחר וכל החופות רגישות לכך.<br /> <br /> זהו ללא ספק אחד הגורמים העיקריים לתאונות, אך לעיתים קרובות לא הקריסה היא הגורם האמיתי לבעיה, אלא תגובת הטייס בניסיונו לשלוט במצב.<br /> <br /> במשך שנות מעורבותי בטיסה במצנחי רחיפה הייתי עד לתאונות ואירועים רבים, אשר חלקם <br /> <br /> נגמרו בפגיעות חמורות שאת רובן ניתן היה למנוע.<br /> <br /> מרגע שקיבלת קריסה, תגובתך, או לפעמים חוסר תגובתך, היא שתכריע בהתאוששות חופתך.<br /> <br /> לכן, הבה נתבונן מקרוב על מה שבאמת מתרחש בזמן הקריסה וזאת על מנת שתוכל לבחור בתגובה <br /> <br /> הנכונה הטובה ביותר ולהימנע מאירוע חמור.<br /> <br /> התרחיש<br /> <br /> לטייס שלנו, אדוארד, יש כ 300 שעות אויר שהצטברו במשך 4 שנים. הוא טס על חופה DHV-2, שאליה התקדם בשנה שעברה וכעת יש לו עליה כ- 50 שעות. עד כה הקרוס הטוב שלו, בקיץ האחרון, היה למרחק 65 ק&quot;מ באלפים.<br /> <br /> הוא טס בסופי שבוע ובחגים, למורת רוחה של אשתו. בסה&quot;כ הוא מרגיש נוח לטוס בתנאים תרמליים, אלא אם אלו מחותחתים, שכן אז הוא נעשה קצת מתוח.<br /> <br /> ביום הנדון אדוארד איחר לקום ולכן &quot;בלע&quot; את ארוחת הבוקר, מיהר לעמדת ההמראה ומשום שהיום היה אביבי ונראה נהדר לטיסה, אפילו לא טרח לבדוק את תחזית מזג האוויר בכדי לא להתעכב עוד יותר.<br /> <br /> בצהרים, כשאדוארד המריא, הייתה רק בריזה קלה בכיוון &quot;על האף&quot; והתרמיקות היו נחמדות, רגועות וקלות, אך אחרי שעה התנאים החלו להשתנות במהירות והתרמיקות הפכו חזקות ומחותחתות.* למרות שהפסיק ליהנות המשיך לטוס מאחר והיה להוט לשבור את שיאו האישי בן 65 הק&quot;מ.* יתרה מכך – חברו לטיסה, ווינסטון, נמצא לפניו כמה ק&quot;מ ובשום אופן לא יניח לו לשבור את שיאו שלו.<br /> <br /> גבוה מעל פסגות ההרים אדוארד החל להיקלע לצרה. נראה שהרוח מתגברת והתרמיקות מתחזקות, נשברות ואלימות.* אדוארד חש בזיעה בכפות ידיו, בקצב המואץ של פעימות ליבו ובתחושת בטן לא נוחה.* הוא נעשה עצבני ומתוח, וכשהוא טס באוויר המתערבל תגובותיו הופכות מנורמאליות וחלקות לעצבניות וחדות. ישיבתו ברתמה זקופה וגופו נוטה קדימה. הוא לא יודע מדוע הוא עושה זאת, אך כך זה תמיד כשהאוויר מחותחת ובמקרים בהם הוא מבוהל.<br /> <br /> עכשיו זה מכה. שפת ההתקפה קורסת והאוויר המערבולתי בולע ומרוקן את החופה.<br /> <br /> 60% מהכנף מתקפלת לפני שהוא מספיק להבין מה קורה. לבו מאיים להתפוצץ כשנחשול של פחד שוטף את גופו ומחשבתו.* פעל!, פעל! היא מחשבתו היחידה והוא סוחט את ברקס שמאל עד הסוף כדי לשמור כיוון. המשיכה אגרסיבית וארוכה מדי, הכנף מזדקרת והחופה מסתחררת והוא נמצא במצב לא ברור של הזדקרות/סיחרור. המום ממצב זה הוא משחרר את הברקס. החופה מזנקת קדימה, וחוצה את קו האופק כל כך מהר שהוא חושש ליפול לתוכה. הוא סוחט את שני הברקסים על מנת לבלום אותה והחופה שוב רצה לאחור ונופלת מאחוריו. עכשיו רגליו וידיו מפרפרות בפאניקה.* זמן וגובה חיוניים מבוזבזים כשהוא מנסה להבין, תוך כדי נפילה, מה לעזאזל החופה עושה כשהיא רצה קדימה ואחורה ומטלטלת מצד לצד.<br /> <br /> בנשיקה מצלצלת, בקולות פיצוח ונפץ חוזר אדוארד לאמא אדמה, ושיאו האישי בן 65 ק&quot;מ יישאר לעד.<br /> <br /> אבחנות<br /> <br /> מה למעשה השתבש אצל אדוארד המסכן?<br /> <br /> התבונן שנית בתרחיש, חפש את סימני ה '*' בטקסט ובמהרה תמצא את שגיאותיו.<br /> <br /> השגיאות<br /> <br /> 1. אדוארד לא התעדכן בתחזית מז&quot;א.<br /> <br /> לו היה עושה זאת , היה יודע שקיימת אינברסיה שאמורה להתפוגג מוקדם אחה&quot;צ, דבר המסביר מדוע לפתע התחזקו התרמיקות, וכן שחזית צפויה בערב ועוצמת הרוח צפויה תתחזק אחה&quot;צ.<br /> <br /> לעולם אל תיקח את מז&quot;א כמובן מאליו. זהו נושא מאד מורכב וחשוב שאנו, טייסי מצנחי הרחיפה, נבין זאת. כיוון שחלון הזמן לטיסה קצר, והיות ואנו טסים כה לאט ובאוויר מחותחת, אנו צפויים לקריסות. הבנת מז&quot;א היא המפתח הראשוני לבטיחות. קרא ספרים ולמד זאת מהטלוויזיה ומהאינטרנט.<br /> <br /> עליך להבין תרשימי לחצים, נקודות טל, קצבי דעיכה (של תופעות מטאורולוגיות –ש.ב) ועוד ועוד.<br /> <br /> גם אחרי כל השנים בהן אני טס, אני עדיין לומד ועדיין יש לי את היראה האולטימטיבית מאיתני הטבע.<br /> <br /> 2. האגו והתשוקות הם אויביך.<br /> <br /> משימתך היחידה צריכה להיות טיסה בטוחה ומהנה. כל חייך לפניך כדי לשבור שיאים. לעולם אל תדחוף עצמך מעבר למגבלותיך. כשזה קורה, גופך משדר לך על ידי כך שאתה מרגיש לא נוח ומתוח, אז האזן לו. זו האזהרה שאתה נכנס לתנאי אי-ודאות. עשה זאת רק אם יש לך את היכולת לכך, אם לא - גש לנחיתה, אפילו אם יש לך רק ספק.<br /> <br /> 3. ושוב אגו, והפעם בקשר לאחרים.<br /> <br /> לעולם אל תדחוף עצמך בגלל אחרים. ווינסטון טס שבע שנים ויש לו כ- 1200 שעות. הוא טס בכל רחבי העולם ואפילו הצליח יפה בכמה תחרויות. כל אחד טס שונה על כן טוס בסטנדרטים שלך ולא של אחרים, ואל תשווה עצמך לאחרים. גם הם עלולים להיות שלא במיטבם.<br /> <br /> 4. כל נורות האזהרה דולקות ואדוארד ממשיך בשלו.<br /> <br /> זו באמת שגיאה חמורה. ברגע שהפסקת ליהנות מטיסתך, גש לנחיתה. זהו הזמן שאנו מאבדים מיכולתנו ולעיתים קרובות עושים יותר ויותר שגיאות. פחד מערפל את שיפוטנו, תגובותינו אקראיות ולעיתים שגויות ואנו אף נוטים לאבד קואורדינציה. נסה לנשום עמוק, להירגע, להישאר קר רוח ולגשת לנחיתה בטוחה בדרך הרגילה. בשלב זה גישה לנחיתה בטוחה היא הדרך הטובה ביותר להימנע מתאונה.<br /> <br /> 5. ישיבה בהטיה קדימה קדימה.<br /> <br /> ישיבה זו לא תעזור כלל. להפך. אתה יושב בתנוחה לא נורמאלית ובסיטואציה לא נורמאלית. קשה לנהג את החופה בישיבה על קצה המושב. זה מקטין את הרגישות ומקשה לצפות בחופה. נסה להישאר בתנוחה הרגילה שלך כי ברור שזה המצב בו אתה רגיל לשלוט במצנח. הקטן את מספר המשתנים, אל תגדיל אותם.<br /> <br /> 6. פעל רק אם אתה מבין את המצב ובטוח שתגובתך נכונה.<br /> <br /> לימדו אותך להטות את הגוף ולאזן עם הברקס הנגדי לכנף שקרסה. למרות שבתיאוריה זה נשמע טוב, אך למעשה קשה מאד לעשות זאת נכון.<br /> <br /> כשכנף קורסת, עומס הכנף, בחלקה שעדיין פתוח וטס, עולה באופן קיצוני, ולא חשוב איזה חלק מהכנף עדיין טס, וכתוצאה מכך מהירות ההזדקרות עולה. גם הטיית הגוף אל הצד הטס מגדילה עוד את עומס הכנף. כשעומס הכנף עולה, עולה גם מהירות ההזדקרות, מהלך הברקס קטן ובתוספת הגרר הנובע מהצד הסגור בחופה, קרוב לודאי שאתה טס קרוב לנקודת ההזדקרות. רבים מספרי הלימוד יגידו שבשלב זה יש להוסיף ברקס לריסון הפניה.<br /> <br /> אלא שמשיכה נוספת בברקס יכולה בקלות לזקר את הכנף. בפועל אם אתה נמצא מלכתחילה עם הרבה ברקסים (טיסה איטית בתרמיקה) וקיבלת קריסה גדולה ייתכן ואתה כבר מעבר לנקודת ההזדקרות. עליך לשחרר קמעה ולתת לכנף לטוס על מנת להימנע מהזדקרות.<br /> <br /> ודאי שמעת טייסים מספרים אחרי אירוע: &quot;בקושי משכתי בברקס והחופה הזדקרה/הסתחררה&quot;. זו תגובת &quot;תיקון יתר&quot; קלאסית שאדוארד חווה, שזיקרה את חלק החופה שעדיין טס והובילה לסדרת אירועים מסוכנים &quot;בהשראת הטייס&quot;.<br /> <br /> ברגע זה אתה ודאי מבוהל כהוגן, יושב בתנוחה גרועה ובמצב שאינו תואם את הצורך לניהוג חלק ומדויק הנדרש לצאת מסיטואציה זו. הדבר האירוני הוא שלעיתים קרובות טייסים מחליטים לזרוק רזרבי והחופה כמעט תמיד נפתחת ומנסה לחזור לטוס. זאת משום שבעוזבנו את הברקס בכדי לאחוז בידית הרזרבי, נוצרת לחופה ההזדמנות להתאושש מעצמה. לרוב זה מאוחר מידיי כי הרזרבי כבר פתוח.<br /> <br /> עצתי היא לא לבצע כלל הטיית גוף, אלא למשוך קלות בברקס שבצד הפתוח על מנת להאט את הסיבסוב, אך לא לעצור אותו לחלוטין. ברב המקרים הכנף תיפתח מעצמה אחרי פחות מחצי סיבוב. אם לא, &quot;פימפום&quot; ארוך וחלק בברקס שבצד הסגור יעשה זאת. הימנעות מהטיית גוף לצד הנגדי מאפשרת לחופה להאיץ &quot;כרצונה&quot; ולהמשיך בכיוון שבו היא &quot;רוצה&quot; לטוס. אנרגיה זו עוזרת לייצב את המצנח הודות ליציבות המטוטלת המובנית במצנח הרחיפה. להשקפתי, עדיף לתת לכנף להתאושש מעצמה מאשר להסתכן ב&quot;תגובת יתר&quot; ולסיים במצב גרוע בהרבה מזה שאתו התחלנו. <br /> <br /> אני מאזן רק אם אני קרוב לקרקע או בסכנת פגיעה בטייס אחר. בשאר המקרים אני נותן לחופה לעשות &quot;כרצונה&quot; עד להתייצבות במצב טיסה זה או אחר (יתכן גם בצלילה ספירלית) אותו אני מכיר ואז יוצא ממנו כפי שאני יוצא באופן רגיל.<br /> <br /> 7. גובה וזמן יקרים מבוזבזים ברגעים כאלו.<br /> <br /> דעתך יכולה להיות כה מבולבלת שאתה עלול לשכוח היכן אתה. אל תבזבז את כל זמנך בלהסתכל על החופה. שים עין בוחנת על הגובה. זה הדבר החשוב היחיד ברגע זה.<br /> <br /> 8. אדוארד לא זרק רזרבי! ולכל המשך חייו הוא יצטער על כך.<br /> <br /> אחת הסיבות שהיום אני חי היא שמעולם לא פחדתי להשתמש ברזרבי. אם אתה מתרסק מגובה שמעל 100 מטר והרזרבי עדיין בנרתיקו - בזבזת את כספך. אין כל בושה בלהשתמש ברזרבי והוא עובד היטב, אז בבקשה השתמש בו אם איבדת שליטה, או אם אתה נמוך מכדי להמשיך ולהסתכן – זו הסיבה שאתה נושא אותו עמך.<br /> <br /> סיכום:<br /> <br /> השקפתי אינה רק תיאוריה, אלא משהו שלמדתי במשך שנים של טיסות ניסוי במצנחי רחיפה, ועוד יותר שנים של התבוננות כשזה קורה לאחרים ולי. לבי עדיין פועם במצב &quot;קרבי&quot;, אך אני מכיר את החופה בה אני טס ומבין את תגובותיה מספיק כדי להירגע ולפעמים אפילו ליהנות מהמצב אם הוא לא קיצוני מדיי. שנים של טיסות ניסוי באמת אישרו שברב המקרים הדבר הטוב ביותר לעשות הוא לא יותר מאשר &quot;להתבונן ולחכות&quot; עד שמבחינים במצב הניתן לזיהוי.<br /> <br /> זכור שכל תוצאות מבחני DHV עד רמה 2 אינן כוללות התערבות כלשהי מצד הטייס, כלומר שהכנף מתאוששת מעצמה – כך שאין כל כך צורך להתעסק אתה. אני אומר לחברי הלא מקצועיים שהדבר הטוב ביותר שהם יכולים לעשות בסיטואציה קשה היא לא לעשות כלום, עד שהמצנח מגיע למצב שהם יכולים לזהותו, לפני שהם מנסים לקחת שוב שליטה – מותנה בכך שיש להם מספיק גובה להתאושש. אני יודע שזה נשמע מזעזע אך זה באמת טוב יותר מתגובת יתר.<br /> <br /> הסכנה הגדולה ביותר היא תגובת יתר המובילה לסדרת אירועים שבכל היבט חורגים מהנורמאלי, כשאין לך את הניסיון והאימון לשלוט בהם. בסדר, אז היית בקורס מצבי חירום. אני מקווה שהיה לך חופש נעים ונהנית מהטיסות. זהו אינו אימון מספיק בשום אופן ואינו דומה למצב ה&quot;קרב האמיתי&quot; בו אויב בלתי נראה מנחית התקפת פתע בגובה 400מטר מעל לרכס סלעי. בקורס אתה טועם מה יכול להתרחש, מעל למים, עם אדם המנחה אותך ברדיו מה לעשות ומתי. דרוש לך קורס כזה אחת לחודש על מנת להיות מומחה בשליטה והבנה של מצבים אלו. ויותר מזה, קריסה אמיתית מגיבה שונה מאד מזו היזומה.<br /> <br /> זכור, הדרך הבטוחה ביותר היא להישאר על הקרקע כאשר יש לך ספקות כלשהן. אם אתה כבר באוויר, גש לנחיתה. תמיד יהיה יום נוסף לטיסה נפלאה. אם כבר מאוחר מדי, נסה להירגע ואל תגיב בחריפות. הקדש שנייה לבחון מה קורה. אם אתה נמוך מדי ובבלגן זרוק רזרבי.<br /> <br /> אני בטוח שטיפים אלו יעוררו דיון כלשהו - יופי, אפילו אם אינכם מסכימים זה יביא אתכם לחשוב, וחשיבה מובילה להבנה.<br /> <br /> טיסות בטוחות לכולם,<br /> <br /> Rob<br /> <br /> תודות לרובי וויטל ולצוות אוזון על האישור לתרגם ולפרסם הכתבה לטובת חברי האגודה הישראלית.<br /> <br /> רוב וויטל זכה פעמיים במקום הראשון באליפות העולם במצנחי רחיפה ונמנה על טייסי הניסוי הבכירים ביותר הקיימים כיום.<br /> <br /> אביו נואל, תומך נלהב של ישראל, היה אורח האגודה כשהוזמן לצפות בתחרות &quot;עוד יאיר השחר 2000&quot; ולייעץ כיצד להפיק ממנה אירוע בינלאומי בעתיד. <br /> <br /> מקור: מאמר מאת [http://www.flyozone.com/snowkites/en/team/people/bbbw-rob-whittall/ Rob Whittall] המקור אינו זמין ברשת.<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%94%D7%AA%D7%9E%D7%95%D7%93%D7%93%D7%95%D7%AA_%D7%A2%D7%9D_%D7%A7%D7%A8%D7%99%D7%A1%D7%95%D7%AA&diff=1677 2010-01-04T17:05:04Z

<p>62.0.23.219: דף חדש: מאת:רוב וויטל תרגום: שמשון ברלב בדיקה: אמנון האן לאורך זמן, כולנו נחווה אותן מאחר וכל החופות רגישות ל…</p> <hr /> <div>מאת:רוב וויטל<br /> <br /> תרגום: שמשון ברלב<br /> <br /> בדיקה: אמנון האן<br /> <br /> לאורך זמן, כולנו נחווה אותן מאחר וכל החופות רגישות לכך.<br /> <br /> זהו ללא ספק אחד הגורמים העיקריים לתאונות, אך לעיתים קרובות לא הקריסה היא הגורם האמיתי לבעיה, אלא תגובת הטייס בניסיונו לשלוט במצב.<br /> <br /> במשך שנות מעורבותי בטיסה במצנחי רחיפה הייתי עד לתאונות ואירועים רבים, אשר חלקם <br /> <br /> נגמרו בפגיעות חמורות שאת רובן ניתן היה למנוע.<br /> <br /> מרגע שקיבלת קריסה, תגובתך, או לפעמים חוסר תגובתך, היא שתכריע בהתאוששות חופתך.<br /> <br /> לכן, הבה נתבונן מקרוב על מה שבאמת מתרחש בזמן הקריסה וזאת על מנת שתוכל לבחור בתגובה <br /> <br /> הנכונה הטובה ביותר ולהימנע מאירוע חמור.<br /> <br /> התרחיש<br /> <br /> לטייס שלנו, אדוארד, יש כ 300 שעות אויר שהצטברו במשך 4 שנים. הוא טס על חופה DHV-2, שאליה התקדם בשנה שעברה וכעת יש לו עליה כ- 50 שעות. עד כה הקרוס הטוב שלו, בקיץ האחרון, היה למרחק 65 ק&quot;מ באלפים.<br /> <br /> הוא טס בסופי שבוע ובחגים, למורת רוחה של אשתו. בסה&quot;כ הוא מרגיש נוח לטוס בתנאים תרמליים, אלא אם אלו מחותחתים, שכן אז הוא נעשה קצת מתוח.<br /> <br /> ביום הנדון אדוארד איחר לקום ולכן &quot;בלע&quot; את ארוחת הבוקר, מיהר לעמדת ההמראה ומשום שהיום היה אביבי ונראה נהדר לטיסה, אפילו לא טרח לבדוק את תחזית מזג האוויר בכדי לא להתעכב עוד יותר.<br /> <br /> בצהרים, כשאדוארד המריא, הייתה רק בריזה קלה בכיוון &quot;על האף&quot; והתרמיקות היו נחמדות, רגועות וקלות, אך אחרי שעה התנאים החלו להשתנות במהירות והתרמיקות הפכו חזקות ומחותחתות.* למרות שהפסיק ליהנות המשיך לטוס מאחר והיה להוט לשבור את שיאו האישי בן 65 הק&quot;מ.* יתרה מכך – חברו לטיסה, ווינסטון, נמצא לפניו כמה ק&quot;מ ובשום אופן לא יניח לו לשבור את שיאו שלו.<br /> <br /> גבוה מעל פסגות ההרים אדוארד החל להיקלע לצרה. נראה שהרוח מתגברת והתרמיקות מתחזקות, נשברות ואלימות.* אדוארד חש בזיעה בכפות ידיו, בקצב המואץ של פעימות ליבו ובתחושת בטן לא נוחה.* הוא נעשה עצבני ומתוח, וכשהוא טס באוויר המתערבל תגובותיו הופכות מנורמאליות וחלקות לעצבניות וחדות. ישיבתו ברתמה זקופה וגופו נוטה קדימה. הוא לא יודע מדוע הוא עושה זאת, אך כך זה תמיד כשהאוויר מחותחת ובמקרים בהם הוא מבוהל.<br /> <br /> עכשיו זה מכה. שפת ההתקפה קורסת והאוויר המערבולתי בולע ומרוקן את החופה.<br /> <br /> 60% מהכנף מתקפלת לפני שהוא מספיק להבין מה קורה. לבו מאיים להתפוצץ כשנחשול של פחד שוטף את גופו ומחשבתו.* פעל!, פעל! היא מחשבתו היחידה והוא סוחט את ברקס שמאל עד הסוף כדי לשמור כיוון. המשיכה אגרסיבית וארוכה מדי, הכנף מזדקרת והחופה מסתחררת והוא נמצא במצב לא ברור של הזדקרות/סיחרור. המום ממצב זה הוא משחרר את הברקס. החופה מזנקת קדימה, וחוצה את קו האופק כל כך מהר שהוא חושש ליפול לתוכה. הוא סוחט את שני הברקסים על מנת לבלום אותה והחופה שוב רצה לאחור ונופלת מאחוריו. עכשיו רגליו וידיו מפרפרות בפאניקה.* זמן וגובה חיוניים מבוזבזים כשהוא מנסה להבין, תוך כדי נפילה, מה לעזאזל החופה עושה כשהיא רצה קדימה ואחורה ומטלטלת מצד לצד.<br /> <br /> בנשיקה מצלצלת, בקולות פיצוח ונפץ חוזר אדוארד לאמא אדמה, ושיאו האישי בן 65 ק&quot;מ יישאר לעד.<br /> <br /> אבחנות<br /> <br /> מה למעשה השתבש אצל אדוארד המסכן?<br /> <br /> התבונן שנית בתרחיש, חפש את סימני ה '*' בטקסט ובמהרה תמצא את שגיאותיו.<br /> <br /> השגיאות<br /> <br /> 1. אדוארד לא התעדכן בתחזית מז&quot;א.<br /> <br /> לו היה עושה זאת , היה יודע שקיימת אינברסיה שאמורה להתפוגג מוקדם אחה&quot;צ, דבר המסביר מדוע לפתע התחזקו התרמיקות, וכן שחזית צפויה בערב ועוצמת הרוח צפויה תתחזק אחה&quot;צ.<br /> <br /> לעולם אל תיקח את מז&quot;א כמובן מאליו. זהו נושא מאד מורכב וחשוב שאנו, טייסי מצנחי הרחיפה, נבין זאת. כיוון שחלון הזמן לטיסה קצר, והיות ואנו טסים כה לאט ובאוויר מחותחת, אנו צפויים לקריסות. הבנת מז&quot;א היא המפתח הראשוני לבטיחות. קרא ספרים ולמד זאת מהטלוויזיה ומהאינטרנט.<br /> <br /> עליך להבין תרשימי לחצים, נקודות טל, קצבי דעיכה (של תופעות מטאורולוגיות –ש.ב) ועוד ועוד.<br /> <br /> גם אחרי כל השנים בהן אני טס, אני עדיין לומד ועדיין יש לי את היראה האולטימטיבית מאיתני הטבע.<br /> <br /> 2. האגו והתשוקות הם אויביך.<br /> <br /> משימתך היחידה צריכה להיות טיסה בטוחה ומהנה. כל חייך לפניך כדי לשבור שיאים. לעולם אל תדחוף עצמך מעבר למגבלותיך. כשזה קורה, גופך משדר לך על ידי כך שאתה מרגיש לא נוח ומתוח, אז האזן לו. זו האזהרה שאתה נכנס לתנאי אי-ודאות. עשה זאת רק אם יש לך את היכולת לכך, אם לא - גש לנחיתה, אפילו אם יש לך רק ספק.<br /> <br /> 3. ושוב אגו, והפעם בקשר לאחרים.<br /> <br /> לעולם אל תדחוף עצמך בגלל אחרים. ווינסטון טס שבע שנים ויש לו כ- 1200 שעות. הוא טס בכל רחבי העולם ואפילו הצליח יפה בכמה תחרויות. כל אחד טס שונה על כן טוס בסטנדרטים שלך ולא של אחרים, ואל תשווה עצמך לאחרים. גם הם עלולים להיות שלא במיטבם.<br /> <br /> 4. כל נורות האזהרה דולקות ואדוארד ממשיך בשלו.<br /> <br /> זו באמת שגיאה חמורה. ברגע שהפסקת ליהנות מטיסתך, גש לנחיתה. זהו הזמן שאנו מאבדים מיכולתנו ולעיתים קרובות עושים יותר ויותר שגיאות. פחד מערפל את שיפוטנו, תגובותינו אקראיות ולעיתים שגויות ואנו אף נוטים לאבד קואורדינציה. נסה לנשום עמוק, להירגע, להישאר קר רוח ולגשת לנחיתה בטוחה בדרך הרגילה. בשלב זה גישה לנחיתה בטוחה היא הדרך הטובה ביותר להימנע מתאונה.<br /> <br /> 5. ישיבה בהטיה קדימה קדימה.<br /> <br /> ישיבה זו לא תעזור כלל. להפך. אתה יושב בתנוחה לא נורמאלית ובסיטואציה לא נורמאלית. קשה לנהג את החופה בישיבה על קצה המושב. זה מקטין את הרגישות ומקשה לצפות בחופה. נסה להישאר בתנוחה הרגילה שלך כי ברור שזה המצב בו אתה רגיל לשלוט במצנח. הקטן את מספר המשתנים, אל תגדיל אותם.<br /> <br /> 6. פעל רק אם אתה מבין את המצב ובטוח שתגובתך נכונה.<br /> <br /> לימדו אותך להטות את הגוף ולאזן עם הברקס הנגדי לכנף שקרסה. למרות שבתיאוריה זה נשמע טוב, אך למעשה קשה מאד לעשות זאת נכון.<br /> <br /> כשכנף קורסת, עומס הכנף, בחלקה שעדיין פתוח וטס, עולה באופן קיצוני, ולא חשוב איזה חלק מהכנף עדיין טס, וכתוצאה מכך מהירות ההזדקרות עולה. גם הטיית הגוף אל הצד הטס מגדילה עוד את עומס הכנף. כשעומס הכנף עולה, עולה גם מהירות ההזדקרות, מהלך הברקס קטן ובתוספת הגרר הנובע מהצד הסגור בחופה, קרוב לודאי שאתה טס קרוב לנקודת ההזדקרות. רבים מספרי הלימוד יגידו שבשלב זה יש להוסיף ברקס לריסון הפניה.<br /> <br /> אלא שמשיכה נוספת בברקס יכולה בקלות לזקר את הכנף. בפועל אם אתה נמצא מלכתחילה עם הרבה ברקסים (טיסה איטית בתרמיקה) וקיבלת קריסה גדולה ייתכן ואתה כבר מעבר לנקודת ההזדקרות. עליך לשחרר קמעה ולתת לכנף לטוס על מנת להימנע מהזדקרות.<br /> <br /> ודאי שמעת טייסים מספרים אחרי אירוע: &quot;בקושי משכתי בברקס והחופה הזדקרה/הסתחררה&quot;. זו תגובת &quot;תיקון יתר&quot; קלאסית שאדוארד חווה, שזיקרה את חלק החופה שעדיין טס והובילה לסדרת אירועים מסוכנים &quot;בהשראת הטייס&quot;.<br /> <br /> ברגע זה אתה ודאי מבוהל כהוגן, יושב בתנוחה גרועה ובמצב שאינו תואם את הצורך לניהוג חלק ומדויק הנדרש לצאת מסיטואציה זו. הדבר האירוני הוא שלעיתים קרובות טייסים מחליטים לזרוק רזרבי והחופה כמעט תמיד נפתחת ומנסה לחזור לטוס. זאת משום שבעוזבנו את הברקס בכדי לאחוז בידית הרזרבי, נוצרת לחופה ההזדמנות להתאושש מעצמה. לרוב זה מאוחר מידיי כי הרזרבי כבר פתוח.<br /> <br /> עצתי היא לא לבצע כלל הטיית גוף, אלא למשוך קלות בברקס שבצד הפתוח על מנת להאט את הסיבסוב, אך לא לעצור אותו לחלוטין. ברב המקרים הכנף תיפתח מעצמה אחרי פחות מחצי סיבוב. אם לא, &quot;פימפום&quot; ארוך וחלק בברקס שבצד הסגור יעשה זאת. הימנעות מהטיית גוף לצד הנגדי מאפשרת לחופה להאיץ &quot;כרצונה&quot; ולהמשיך בכיוון שבו היא &quot;רוצה&quot; לטוס. אנרגיה זו עוזרת לייצב את המצנח הודות ליציבות המטוטלת המובנית במצנח הרחיפה. להשקפתי, עדיף לתת לכנף להתאושש מעצמה מאשר להסתכן ב&quot;תגובת יתר&quot; ולסיים במצב גרוע בהרבה מזה שאתו התחלנו. <br /> <br /> אני מאזן רק אם אני קרוב לקרקע או בסכנת פגיעה בטייס אחר. בשאר המקרים אני נותן לחופה לעשות &quot;כרצונה&quot; עד להתייצבות במצב טיסה זה או אחר (יתכן גם בצלילה ספירלית) אותו אני מכיר ואז יוצא ממנו כפי שאני יוצא באופן רגיל.<br /> <br /> 7. גובה וזמן יקרים מבוזבזים ברגעים כאלו.<br /> <br /> דעתך יכולה להיות כה מבולבלת שאתה עלול לשכוח היכן אתה. אל תבזבז את כל זמנך בלהסתכל על החופה. שים עין בוחנת על הגובה. זה הדבר החשוב היחיד ברגע זה.<br /> <br /> 8. אדוארד לא זרק רזרבי! ולכל המשך חייו הוא יצטער על כך.<br /> <br /> אחת הסיבות שהיום אני חי היא שמעולם לא פחדתי להשתמש ברזרבי. אם אתה מתרסק מגובה שמעל 100 מטר והרזרבי עדיין בנרתיקו - בזבזת את כספך. אין כל בושה בלהשתמש ברזרבי והוא עובד היטב, אז בבקשה השתמש בו אם איבדת שליטה, או אם אתה נמוך מכדי להמשיך ולהסתכן – זו הסיבה שאתה נושא אותו עמך.<br /> <br /> סיכום:<br /> <br /> השקפתי אינה רק תיאוריה, אלא משהו שלמדתי במשך שנים של טיסות ניסוי במצנחי רחיפה, ועוד יותר שנים של התבוננות כשזה קורה לאחרים ולי. לבי עדיין פועם במצב &quot;קרבי&quot;, אך אני מכיר את החופה בה אני טס ומבין את תגובותיה מספיק כדי להירגע ולפעמים אפילו ליהנות מהמצב אם הוא לא קיצוני מדיי. שנים של טיסות ניסוי באמת אישרו שברב המקרים הדבר הטוב ביותר לעשות הוא לא יותר מאשר &quot;להתבונן ולחכות&quot; עד שמבחינים במצב הניתן לזיהוי.<br /> <br /> זכור שכל תוצאות מבחני DHV עד רמה 2 אינן כוללות התערבות כלשהי מצד הטייס, כלומר שהכנף מתאוששת מעצמה – כך שאין כל כך צורך להתעסק אתה. אני אומר לחברי הלא מקצועיים שהדבר הטוב ביותר שהם יכולים לעשות בסיטואציה קשה היא לא לעשות כלום, עד שהמצנח מגיע למצב שהם יכולים לזהותו, לפני שהם מנסים לקחת שוב שליטה – מותנה בכך שיש להם מספיק גובה להתאושש. אני יודע שזה נשמע מזעזע אך זה באמת טוב יותר מתגובת יתר.<br /> <br /> הסכנה הגדולה ביותר היא תגובת יתר המובילה לסדרת אירועים שבכל היבט חורגים מהנורמאלי, כשאין לך את הניסיון והאימון לשלוט בהם. בסדר, אז היית בקורס מצבי חירום. אני מקווה שהיה לך חופש נעים ונהנית מהטיסות. זהו אינו אימון מספיק בשום אופן ואינו דומה למצב ה&quot;קרב האמיתי&quot; בו אויב בלתי נראה מנחית התקפת פתע בגובה 400מטר מעל לרכס סלעי. בקורס אתה טועם מה יכול להתרחש, מעל למים, עם אדם המנחה אותך ברדיו מה לעשות ומתי. דרוש לך קורס כזה אחת לחודש על מנת להיות מומחה בשליטה והבנה של מצבים אלו. ויותר מזה, קריסה אמיתית מגיבה שונה מאד מזו היזומה.<br /> <br /> זכור, הדרך הבטוחה ביותר היא להישאר על הקרקע כאשר יש לך ספקות כלשהן. אם אתה כבר באוויר, גש לנחיתה. תמיד יהיה יום נוסף לטיסה נפלאה. אם כבר מאוחר מדי, נסה להירגע ואל תגיב בחריפות. הקדש שנייה לבחון מה קורה. אם אתה נמוך מדי ובבלגן זרוק רזרבי.<br /> <br /> אני בטוח שטיפים אלו יעוררו דיון כלשהו - יופי, אפילו אם אינכם מסכימים זה יביא אתכם לחשוב, וחשיבה מובילה להבנה.<br /> <br /> טיסות בטוחות לכולם,<br /> <br /> Rob<br /> <br /> תודות לרובי וויטל ולצוות אוזון על האישור לתרגם ולפרסם הכתבה לטובת חברי האגודה הישראלית.<br /> <br /> רוב וויטל זכה פעמיים במקום הראשון באליפות העולם במצנחי רחיפה ונמנה על טייסי הניסוי הבכירים ביותר הקיימים כיום.<br /> <br /> אביו נואל, תומך נלהב של ישראל, היה אורח האגודה כשהוזמן לצפות בתחרות &quot;עוד יאיר השחר 2000&quot; ולייעץ כיצד להפיק ממנה אירוע בינלאומי בעתיד. <br /> <br /> מקור: מאמר מאת Rob Whittall. המקור אינו זמין ברשת.<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%99%D7%A4%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%94%D7%9B%D7%99%D7%A1%D7%90_%D7%91%D7%A9%D7%9E%D7%99%D7%9D&diff=1662 2010-01-04T14:18:22Z

<p>62.0.23.219: דף חדש: מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. במדור התפרסמו סיפורי מרחפים,…</p> <hr /> <div>מדור &quot;סיפורים מן הכיסא בשמים&quot;היה מדור באתר האגודה הישראלית למצנחי רחיפה. <br /> במדור התפרסמו סיפורי מרחפים, והוא מובא כאן תוך השתדלות להיצמד למראה המקורי.<br /> <br /> גבוה גבוה באמצע השמיים<br /> <br /> יושב לו אדם על כסא בד רעוע<br /> <br /> ומשייט במרחבי התכלת, בין העננים.<br /> <br /> <br /> ציפורים עוברות מתחת לרגליו המידלדלות באוויר,<br /> <br /> הרוח נושבת חרישית בפניו,<br /> <br /> ולמרגלותיו, מקצה האופק ועד קצהו,<br /> <br /> פרושים הרי הארץ ועמקיה, כפריה ושדותיה.<br /> <br /> <br /> המילים דלות מכדי לתאר את עוצמת החוויה<br /> <br /> עבור מי שכל חייו מורגל רק בדריכה על קרקע מוצקה,<br /> <br /> אבל היו מי שניסו.<br /> <br /> <br /> קח לך כוס קפה, ותתרווח בכורסה:<br /> <br /> בדפים אלו מקובץ המיטב<br /> <br /> מתוך ספרות הרחיפה העברית לדורותיה ...<br /> <br /> ליקט וערך: רוני לזר<br /> <br /> לטוס, כמו ציפור 2<br /> את ואני ודבר שמסעיר אותי 5<br /> שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה 7<br /> מדריך הטיסה האחרון 14<br /> ציפורים ומעופפים אחרים 16<br /> <br />  <br /> איתמר נוינר טס 30 שנה במטוסי מתכת<br /> לפני שהתחיל לרחף במצנחי בד,<br /> ומרוב התלהבות שכח כל מה שלמד.<br /> הוא שילם על זה מחיר כבד,<br /> חזר למוטב, וחזר לרחף.<br /> <br /> לטוס, כמו ציפור <br /> איזו טרמיקה אדירה! פלוס שלוש[1], לפעמים אפילו פלוס ארבע ויותר!!! 1875 מטר מעל פני הים! נוסק מהר, מסתחרר כלפי מעלה, רוכב על כוח בלתי נראה. יד ימין מושכת בברקס, השרירים כבר כואבים. פסגות גרניט שחורות צונחות מטה תחתי, שוקעות אל תוך מעטה לבן של קרחוני שלג מבהיקים... הוָואריומֶטֵר[2] על הברך מצפצף בקצב הנסיקה: טו...טו....טו...טו… 2010 מטר. עמק שָאמוני הרחק למטה, כביש שחור מתפתל בין שדות ירוקים, בתי העיירה בקושי נראים. ריחות של חציר ואדמה חרושה נישאים בטרמיקה לגבהים עצומים. 2650 מטר ועדיין עולה מהר! ! ! טִלטולים עזים, קצה הכנף קורס לרגע בתוך מערבולת, נגרר מאחור כמו גרב מדובללת. קור אדיר חודר לקסדה, מחלחל דרך כובע הגרב, מקפיא את המצח והסנטר. שרוול הסרבל מתנפנף ברוח. 2930 מטר, והנוף - מפה ועד פינלנד! ! ! <br /> <br /> זה הוא חלום המין האנושי מִשחר ימי ההיסטוריה! הדבר המופלא ביותר שבן אדם יכול לעשות! לרחף, כמו ציפור מעל פסגות הרי האלפים! אין, ולא יהיה, דבר יותך מהנה, יותר מרגש, יותר יפה ויותר מרשים - מזה! ! ! <br /> <br /> * * *<br /> בדיוק לפני שנתיים שכבתי על קיר המטווח בגעש עם קרסול מרוסק, ובכיתי. בכיתי על כך שלא אוכל יותר לטוס כמו ציפור. אחות שהזדמנה קיבעה לי את הרגל. האמבולנס בדרך. חברים עמדו סביבי, ניסו לנחם אותי, לעודד אותי. <br /> <br /> מכולם אני זוכר אחד: יריב, והוא אומר לי - &quot;איתמר, אתה עוד תחזור למצנחים ותטוס מעל האלפים!&quot; <br /> <br /> אמבולנס. חדר מיון. שני רופאים תופסים את הרגל, מושכים בכל כוחם, להחזיר אותה למקום, אני לופת את מסגרת המיטה וצורח. דמדומים, מיטה מתגלגלת בפרוזדור, קור, אשתי יושבת על ידי. &quot;מתי ינתחו אותי?&quot; - &quot;אתה כבר אחרי הניתוח. הרגל תהיה בסדר. לך לישון.&quot; <br /> <br /> בוקר. אור מבהיק. הרגל כואבת. &quot;זה דוקטור שטרן, אבי שטרן. הוא ניתח אותך.&quot; חיוך מעודד, עיניים כחולות, דיבור שקט ומרגיע, מקרין ביטחון עצמי. <br /> <br /> אחרי שבוע חזרתי הביתה, ל&quot;מאסר עולם&quot; של שלושה חורשים, הרגל למעלה - והמוראל למטה. החיים נעצרו. קורא ספרים, רואה טלוויזיה. מדדה עם קביים, עומד על רגל אחת. לא יכול לנהוג, לא יכול להטיס בואינג. מקורקע. <br /> <br /> חברים באו לבקר, חברים מאל-על, חברים מהילדות, אנשים שלא ראיתי שנים. ובעיקר הסמרטפאים[3]. כולם באו. כל יום ישבו אצלי שלושה, ארבעה. מדברים על סמרטפים. מדברים על תאונות. מנתחים את הגורמים, מחפשים מכנה משותף. יש מכנה משותף, והוא נכון כמעט לכל התאונות, בארץ, וגם בחו&quot;ל: האשמה - בטייס! לא כשל בציוד. לא תהפוכות מזג האוויר; רק הטייסים עצמם אשמים בתאונות: אלה שהמריאו כשמזג האוויר היה סוער מידי או הרוח חוקה מידי. חסרי הניסיון שעלו על מצנח מתקדם מידי, אלה שטסו על מצנח גדול מירי למשקלם, ואלה שהשתוללו ואכלו אותה... בכל התאונות, רק הטיס אשם. <br /> <br /> שלושה חורשים ישבתי על המרפסת וחקרתי את העניין. ובסוף שוכנעתי: אם אטוס רק כשהתנאים אופטימאליים, אם אתאפק, לא אתפרע ולא אשתולל, אם לא אחרוג מן המגבלות ברדיפה אחר שיאים, אם אשמור מרחק ביטחון ממצנחים אחרים באוויר - אוכל לחזור ולטוס בסמרטף בביטחון מתקבל על הדעת. <br /> <br /> כתום שלושה חודשים החזירו לי את הרגל, דקה, לבנה, שברירית. התחלתי לצעוד: חמש דקות אל פינת הרחוב, מנוחה וחזרה הביתה; בעשר דקות אל הכביש הראשי. אל הכביש הראשי בשבע דקות - והלאה עד הבנק.<br /> כשיכולתי ללכת חצי שעה התחלתי ללכת בשטחים קשים: על שדות חרושים... ובגעש! בוחר קו ישר על רכס הצוקים ומתחיל ללכת: עולה על הגבעות, יורד בערוצים, נאבק, צולע. ומעלי - אילן, איל ומוישלה, על מצנחי אסטרה חדשים, קוראים לי, מעודדים אותי .<br /> <br /> &quot;אתה עוד תחזור למצנחים, ותטוס מעל האלפים…&quot; <br /> <br /> כשהגעתי לשעה של הליכה רצופה - נסעתי לכרמל. מתעלל ברגל, הורג אותה. שעה הליכה, אח&quot;כ שעה וחצי, ושעתיים. שלוש שעות הליכה על הסטופר; אם אני עוצר לרגע להביט במפה אני עוצר את השעון. ארבע שעות ועשר דקות, עולה על ההר, יורד, ושוב עולה. שש שעות ועשרים. חורש את הכרמל כמו שלא עשיתי בכל שנות ילדותי בחיפה. השכם בבוקר מתחיל ללכת, ובערב חוזר, בצליעה, בכאבים נוראיים. <br /> ובבית - פיזיותרפיה. שעות על גבי שעות: עולה על האצבעות, יורד. מכופף ומשחרר. מעליות הן מחוץ לתחום עבורי; רק מדרגות, אפילו לקומה ה40-.<br /> <br /> חצי שנה מאז יצאתי מהגבס ואני כבר הולך שמונה שעות. נטו, על הסטופר. עוזב את הכרמל ועובר למדבר יהודה. מנווט עם מפה של 000 1:50, גומע קילומטרים, לבד. <br /> <br /> ובמשך כל הזמן, החלום - לחזור למצנחים, להתמרכז על טרמיקה טובה ולעלות איתה לעננים. כמו הגזר התלוי מול עיני החמור אני הולך אחרי החלום הזה, נאבק – וחולם על הטרמיקה.<br /> &quot;לטוס מעל פסגות האלפים&quot; - <br /> <br /> החלטתי לחזור לסמרטפים בשני שלבים: ראשית - על הצוקים בשפת הים, שם אין צורך לרוץ בהמראה ובנחיתה. אעשה זאת כשאצליח לקפוץ מכיסא לרצפה. התחלתי להתאמן: עומד על ספר - וקופץ לרצפה. מן המדרכה שלפני הבית – לכביש. ממדרגה גבוהה – לדשא. ובסוף - במלון במנצ'סטר: קפיצה ראשונה מכיסא לרצפה! <br /> <br /> בחיל ורעדה שאלתי מצנח XP , נסעתי לגעש וטסתי. שנה ויום אחרי התאונה. <br /> <br /> אמרו לי כי אחרי שנה תהליך השיקום נגמר. אך אני התעקשתי, והמשכתי להתקדם. חמישה-עשר חודשים אחרי התאונה אני מתחיל לקפוץ על רגל אחת: שתי קפיצות, חמש, עשרים ושתים, 135 קפיצות על הרגל הדפוקה! <br /> <br /> החלטתי לטוס בגובה כאשר אוכל לרוץ עשרים דקות. התחלתי באימונים: בהתחלה חמש דקות. והבן שלי צוחק עלי: רגל אחת רצה - רגל אחת הולכת! אחרי כמה חודשים אני כבר רץ עשר דקות ומוסיף לרבע שעה. רץ - וצולע, רץ - ומקלל, בייחוד קשה לי בעליות. שנים רבות רצתי באותו נתיב - וכלל לא היו בו עליות… <br /> <br /> בסוף הגעתי לעשרים דקות רצופות של ריצה - ונסעתי ליבנאל לטיסת הגובה הראשונה. <br /> <br /> * * *<br /> שנתיים בדיוק מאז התאונה. <br /> אנחנו באלפים הצרפתיים, באזור שאמוני, איתן, בֶני ואני. מזה כמה ימים אנחנו מתרוצצים בטויוטה גדולה מאתר לאתר, מרחפים, מטרמלים, נוסקים אל פסגות ההרים המושלגים. <br /> <br /> היום נמריא מך האתר הקשה מכולם: פסגת הGrand Monte- על רכס הר המון-בלאן, בגובה 3300 מטר. בגלל האוויר הדליל צריך לרוץ הרבה יותר מהר כדי לקבל מהירות מספקת להמראה. אך בגובה כזה האוויר כה דליל שאפילו ללכת קשה. והריצה היא בתוך שלג, וברוח גב! השלג קר, והרוח על פניו תמיד נושבת מטה במדרון, בכיוון ההמראה.<br /> <br /> <br /> עם בני, מתכונן לניסיון ההמראה הראשון, 3000 מטר על רכס המון-בלאן.<br /> <br /> <br /> עלינו עם הרכבל, וירדנו ברגל לאתר ההמראה. הרוח היורדת על פני השלג לא מצאה חן בעינינו, ולא ידענו אם להמתין לשיפור, או להמריא ככה. עד שהגיע אחד המקומיים, פרש, רץ (כמו מטורף) והמריא (בקושי). הוחלט שאני אצא ראשון. רצתי בכל כוחי, כשאני מרגיש את הרגל מתחפרת בשלג וצועקת געוָואלד. המצנח עלה ונפל. <br /> <br /> באפיסת כוחות ובלי אויר נפלתי על השלג נושם ומתנשף כמו קטר. אחרי הרבה זמן התאוששתי. החברה פרשו לי את המצנח - וניסיתי עוד פעם. המצנח עלה מעט, ונפל. הפעם כבר הייתי גמור! ומתוסכל!!! <br /> <br /> בֶּני המריא, ואח&quot;כ איתן. בקושי, אבל הצליחו. רצו איזה מאה או מאתיים מטר במורד הלבן, ניתקו לשנייה ושוב פגעו בקרקע והמשיכו לרוץ אל תהום של שלושה קילומטרים. <br /> <br /> איזה תסכול!!! עוד סמרטפאים צרפתיים הגיעו, פרשו באדישות והמריאו. ואני צריך לחזור ברגל את כל הדרך לרכבל? לסחוב את עצמי בגובה הזה עם המצנח?<br /> <br /> שוב פרשתי את המצנח בשלג ועשיתי עוד ניסיון נפל. ייאוש!!! <br /> <br /> ואז הגיעו שני חברה ניו-זילנדים נחמדים, מצאו אותי יושב בתוך הרתמה מדופרס ומבואס. &quot;למה אתה יושב עם מצנח פרוש ולא ממריא?&quot; הסברתי שאני איש זקן עם רגל דפוקה, ואיני מסוגל לרוץ מספיק מהר בגובה הזה, בשלג, ועם רוח גב. <br /> <br /> - &quot;אז ראשית כדאי שתמריא בכיוון מקביל לצוק ואז הרוח תהיה מהצד, ומיד אחרי המראה פנה ימינה לכיוון העמק.&quot; - לחברה האלה יש כבר ניסיון באתר הזה - &quot;ושנית, אתה פורש את המצנח לא נכון.&quot; והם פרשו לי את המצנח בצורת האות V, משכו את מרכזו לאחור עד שכל המיתרים היו מתוחים לגמרי.<br /> <br /> רצתי כמו מטורף! מאחור צועקים לי: &quot;!!!Run !!!Run !!!Run!&quot; ואני רץ בכל כוחי! רץ, ומוציא צעקה ארוכה וצרודה! צועק, צורח, כדי להתגבר על הכאבים ברגל! רץ, מושך קצת, מצליח להתנתק, נוחת שוב, מתאמץ עד הגרם האחרון, וניתק!!!<br /> <br /> איזה טיסה! למחרת הרגל כאבה לי שבקושי יכולתי ללכת, אבל היה כדאי. המדרון ממנו המראתי הוא המדרון הצפוני, המוסתר מהשמש. בעצת הניו-זילנדי פניתי מיד ימינה, חציתי את העמק לחפש טרמיקות בצד השני. <br /> <br /> ואיזה טרמיקה מצאתי!!! כמו ציפור התברגתי מעלה-מעלה. <br /> <br /> * * *<br /> משחר ילדותי תמיד רציתי לטוס כמו ציפור. כשהגיע הזמן להגשים את החלום, באתי ואמרתי:<br /> <br /> - &quot;שלום, אני רוצה לטוס.&quot; <br /> <br /> - &quot;בבקשה&quot; - אמרו לי - &quot;היכנס פה לקופסא, סגור את המכסה, והתחל למשוך בידיות.&quot; <br /> <br /> - &quot;סגור בתוך קופסא? אבל אני רוצה לטוס כמו ציפור. אי אפשר?&quot; <br /> <br /> - לא, בני אדם אינם יכולים לטוס כמו הציפורים.&quot; <br /> <br /> טוב, שלושים שנה טסתי סגור בתוך קופסאות, מושך ידיות, מסובב מנופים, מזיז מפסקים. אחרי שלושים שנה גיליתי את הסמרטף, וגיליתי שאכן - אפשר לטוס כמו ציפור!!! מרוב שימחה והתלהבות שכחתי את כל מה שלמדתי בשלושים שנות טיסה. השתוללתי, התפרעתי, חרגתי מכל המגבלות - ואכלתי אותה!!! <br /> <br /> עכשיו אני חוזר לסמרטפים, חכם, מנוסה, ועם ניסיון מר, ואני מתחייב: לא יהיה טייס זהיר וממושמע ממני!!!<br /> <br /> <br /> [1] שלושה מטר בשניה שעור נסיקה (פלוס) או הנמכה (מינוס).<br /> [2] ווריומטר – מד שעור נסיקה וגובה.<br /> [3]סמרטף, סמרטוט מעופף. וסמרטפאי - כינוי לעוסק בספורט מצנחי הרחיפה. <br /> <br /> <br />  <br /> רוני לזר הגשים חלום ילדות מאד ישן,<br /> ומנסה להסביר להולכת רגל את ההרגשה<br /> של מי שרואה ציפור עפה<br /> כאשר הוא מסתכל למטה מתחת לרגליו. <br /> את ואני ודבר שמסעיר אותי<br /> הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון קלוב התעופה &quot;כנפיים&quot;, מרץ 1999.<br /> <br /> קורה לי לא פעם שאני מתקשר לחבר לרחיפה, ואם אשתו מרימה את הטלפון אני אומר &quot;שלום&quot;, ואז משתרר רגע קצר של שקט. אני כבר מכיר את ההפוגה הקצרצרה הזו, כי בתוך הדממה אני ממש יכול לשמוע את הטינה אל מי שעומד לגזול ממנה את בעלה לעוד שבת. נימה דקה של איבה כבושה ומנומסת.<br /> רשימה זו מוקדשת בחיבה ובסימפטיה לכל אותן בנות זוג נגזלות אשר קשה להן להבין מהו הדבר הרחוק מהבית שכל כך מושך אותנו למשך שעות ארוכות בכל זמן פנוי. תאמיני לי, זה לא מה שאת חושבת. הוא באמת יוצא לרחף אתי, ואני רוצה כאן לנסות לתרום, ולו במעט, להגברת ההבנה הבין-זוגית בנושא חשוב זה (כן, כן, גם בביתי שלי).<br /> ---------------<br /> ובכן, דבר ידוע הוא, שבני האדם מתחלקים לשני סוגים.<br /> הסוג האחד הם אלו אשר חייבים כל הזמן להרגיש את הקרקע המוצקה מתחת לרגליהם. אין לי טענות אליהם.<br /> הסוג השני הם אלו שמאז שהם זוכרים את עצמם, חי בהם החלום לפרוש כנפיים כמו ציפור, להתנתק מהאדמה ולהמריא אל המרחבים.<br /> <br /> חבל רק שכאשר גברים ונשים מסתדרים בזוגות-זוגות על מנת לקשור את עתידם לחיים משותפים, הם לרוב מתחברים עם בני הסוג האחר, ואז כאשר בשבת אחה&quot;צ הוא חוזר הביתה עם ברק בעיניים וכל נקבוביות עורו צועקות את פרץ האדרנלין המשתולל בגופו, קשה לזוגתו להשתתף בחוויה.<br /> <br /> כשהייתי ילד קטן בחיפה, חלמתי חלום שחזר על עצמו בתסריט קבוע לילות רבים, פעם אחר פעם, בדיוק אותו חלום: אני עומד בקצהו העליון של גרם מדרגות היורד מרחוב ארלוזורוב לרחוב הלל, סמוך לבי&quot;ס לאו באק, ליד בית הורי. רגע קצר של ריכוז, ואני פורש את ידי לצדדים, מנתר קלות קדימה, ומתחיל לדאות במורד המדרגות. גופי אופקי, ידי פרושות לצדדים, ואני מרחף בגובה מטר או שניים, טיסה איטית שקטה ואלגנטית. אני רואה את המדרגות חולפות מתחתי ומתבונן באקליפטוסים העוברים לצדי, עד שלבסוף כשרחוב הלל מתקרב, אני מזדקף בעדינות לקראת נחיתה, התנופה נעצרת, ואני נעמד על המדרכה שמול המכולת. בקרים רבים הייתי מתעורר עם חווית החלום הזה.<br /> <br /> שנים רבות לאחר מכן - נסיבות המעמד הזה תשארנה חרוטות בזיכרוני בבהירות כל חיי - שוחחתי עם איתמר בטלפון והוא מספר לי שיש עכשיו מין המצאה חדשה: מצנח שלא סתם צונח כלפי מטה, אלא טס כלפי מעלה !<br /> <br /> לא יכול להיות ! אין דבר כזה !<br /> <br /> במציאות, לא הרבה חלומות גדולים באמת מתגשמים בימי חייו של אדם.<br /> חודש לאחר מכן עמדתי על שפת הצוק במבוא חמה כשמרחבי הנוף המדהים של הכינרת פרושים מאות מטרים למרגלותי. תמיד לימדו אותי להיזהר ולא להתקרב לשפת הצוק, אבל עכשיו, בניגוד לכל האינסטינקטים, וכמו אז בחלום - רגע קצר של ריכוז, ניתור קל קדימה ואני עף באוויר.<br /> <br /> &quot;בסדר&quot;, את שואלת, &quot;הבנתי את הרעיון. הגשמת חלום. אבל מה ממשיך להחזיק אותך בעסק הזה שבוע אחרי שבוע, חודש אחרי חודש, שנה אחרי שנה?&quot;.<br /> <br /> ובכן, מה שמעניין הוא שגורמי המשיכה לספורט הזה הם די דינמיים. ככל שעובר הזמן, ובמיוחד בשנים הראשונות, המשיכה לחוויית הרחיפה נובעת מריגושים משתנים.<br /> <br /> בהתחלה זה כמובן הפלא הגדול של לעוף באוויר. הטבע שלנו כבני אדם הוא ללכת על הקרקע, והאוויר הוא פשוט לא הממלכה שלנו. אנחנו זרים לה.<br /> מרחב גדול של שמיים כחולים בהירים משתרע מאופק עד אופק, ובאמצע, לבד לבד ומאד קטן, אני יושב על כסא בד רעוע, רגלי מידלדלות באוויר. הן לא עומדות על כלום. הכסא נטול הרגלים שעליו אני יושב, גם הוא מרחף באוויר. בסביבתי הקרובה אין שום דבר מוצק ויציב שאפשר להיאחז בו, וגם סריקת הנוף הרחוק לא מגלה עצמים בולטים שאפשר לתלות בהם את המבט. באינסטינקט של מי שכל חייו עמד על הקרקע אני מסתכל למטה, ורואה דרך הרווח שבין ברכי, מאות מטרים מתחתי, את המנזר שבראש הר תבור. תיירים במנזר מפנים את מבטם כלפי מעלה ומתבוננים בי בפליאה. מישהו מזהיר במכשיר הקשר מפני מטוס שעובר בסביבה, ובאמת, אני מאתר גם אותו מתחתי.<br /> <br /> מה אני עושה פה ? ! !<br /> <br /> מדי פעם האינסטינקט הזה גורם לי להסתכל כלפי מעלה. מסתבר שאני תלוי על כמה חוטים דקיקים, שתלויים על יריעת בד מתנפנפת שאינה תלויה על כלום ! מעליה רק אויר השמים. ואני, נקודה זעירה בתוך המרחב הכחול, משייט לי בדממה ימינה ושמאלה למעלה ולמטה כמו דג בודד בתוך ים רחב ועמוק מאד.<br /> <br /> אבל עוצמת החוויה המרעישה הזו מתעמעמת ככל שחולפות השנים. הטיסה בין ציפורים כבר הופכת לטבע שני, ואפילו רצוי מאד לעוף קרוב לדורסים ולמיני החסידות של עונות המעבר, המרמזים על אזורי עילוי.<br /> אולם חווית הפלא של הרחיפה יכולה להתחדש בעוצמה, עם כל שיא חדש של גובה ועם כל טיסה בנופים לא מוכרים.<br /> <br /> היו מאחורי ארבע שנות רחיפה כאשר מצאתי עצמי יום אחד בטורקיה, שלושה קילומטר מעל חוף הים, שאת קווי המתאר שלו היה קשה לזהות בגלל העננים ששטו שני קילומטר מתחת לרגלי. אפילו לציפורים אין מה לחפש בגבהים כאלו. כמו אז בתבור, לבד לבד ומאד קטן בתוך המרחב האינסופי, על כסא הבד הרעוע, הלם החוויה פרץ מחדש בעוצמה שכבר כמעט הספקתי לשכוח. אף אחד לא היה מעלי או מתחתי, מימיני או משמאלי, ומרוב שמחה התחלתי לשיר לעצמי שירים בקול גדול ואף אחד לא שמע אותי, ומרוב התרגשות צרחתי כמו משוגע לתוך החלל ואף אחד לא בא לאשפז אותי. הצבע חזר לי ללחיים.<br /> <br /> אבל כאמור, חוויות בעוצמה כזו הולכות ומתמעטות עם השנים, ואת מקומן תופסים בהדרגה גורמי משיכה אחרים, אשר מוכרים גם למי שאינו עוסק ברחיפה.<br /> <br /> למשל, החברויות שהולכות ונוצרות בינינו. אנחנו חבורה מלוכדת של טיפוסים לא כל כך שגרתיים, די מענינים אחד לשני, עם אותה שריטה במוח, שלא מעט מוצאים עניין משותף גם הרבה מעבר לנושא שאנחנו לא מפסיקים לדבר עליו כל הזמן. כיף לנו להיות ביחד.<br /> <br /> גורם עניין אחר שמתפתח עם הזמן הוא הדחף להישגיות אישית ולתחרותיות קבוצתית. הוא קיים בכל ענפי הספורט, ואני מניח שברחיפה הוא מרתק לא פחות מאשר בהדיפת כדור ברזל. אולי כרוך בזה גם העניין הגברי להראות לכולם ש&quot;שלי גדול יותר&quot; (מרחק הטיסה), ובוודאי שקיים הצורך מיד לאחר הנחיתה לרוץ לספר על זה לחבר'ה. יש לנו תא קולי מיוחד שבו מדווחים על הישגים כאלו.<br /> <br /> למי שבורך בסקרנות יש אינסוף נושאי לימוד באווירודינמיקה ובמטאורולגיה, שככל שמתעמקים בהם וככל שמתקדמים בהם מסתבר יותר ויותר כמה מעט אנחנו יודעים וכמה הרבה נותר עוד להבין. יש את החידה הגדולה והמתמשכת של גילוי אזורי העילוי בתוך האוויר השקוף, ותמיד יימצא מישהו ממש בקרבתנו שרואים בברור שהוא מבין את זה טוב יותר. ויש את לימוד השליטה בתפעול המצנח אשר לעולם לא נגמר, החל בטירון שגמר את הקורס וכלה באלוף העולם שבוחן דגמי ניסוי חדשים בנתניה.<br /> <br /> ויש את חווית הריכוז העצום הנדרש בטיסות מרחק. בטיסה כזו נדרשת ערנות מקסימלית למציאת סימני עילוי בעננים ועל הקרקע, רגישות רבה לתגובת המצנח, קבלת החלטות מהירות וביצוען המיידי בזריזות ובקפדנות.<br /> התמונה המרתקת של עשרות מצנחים צבעוניים המסתובבים בתרמיקה נראית מהקרקע רגועה וענוגה, אבל כל טייס התלוי שם מתחת למצנחו מפעיל לצורך זה את כל חושיו באינטנסיביות, עד קצה גבול יכולתו.<br /> <br /> ולבסוף, לאחר הנחיתה, כאשר כל האינטנסיביות הזו מתפוגגת בבת אחת כמו אוויר מתוך בלון, אבל האדרנלין עדיין ממשיך להלום בכל נימי גופי (תסלחי לי רק עוד פעם על פרץ הרגשנות, לסיום), אני מוצא את עצמי לפתע על שדה חרוש גדול באמצע של שום-מקום, שלעולם לא הייתי מגיע אליו בנסיבות אחרות, אוסף את המצנח מעל רגבי העפר הטריים ונושם עמוק למלוא ראותי את ריחות החציר שנקצר לאחרונה.<br /> אחר כך באוטו, בדרך חזרה עם החברים הטובים, אנחנו לא מפסיקים כל הדרך לחלוק את חוויותינו עם פרטנרים שיודעים בדיוק בדיוק מה עבר עלינו, ומרוב התלהבות אנחנו נכנסים אחד לדברי השני בתיאורי טיסה מפורטים.<br /> <br /> אבל בסוף היום, בסיומה של הנסיעה, כאשר עוצרים את האוטו ליד הבית, מוציאים את המצנח מהבגאז', עולים במדרגות, פותחים את דלת הבית, ואז - יורד המסך על החוויה.<br /> היא נותרת שם בחוץ.<br /> -----------------------------<br /> זה מובן. זה טבעי. זה ברור.<br /> אבל בפעם הבאה, ואחרי שניסיתי עד כמה שאפשר לשתף אותך במה שאנחנו כל כך אוהבים, כשאני מתקשר לתאם איתו עוד נסיעה, אם אחוש הפעם רמז קל של חיוך חדש בקולך, אז אדע שבאתי על שכרי.<br />  <br /> <br /> איתי אלמוג טס עם חברתו לכל רוחב המדינה,<br /> מקצה לקצה. תאור מפורט של כל תהפוכות<br /> טיסתו של הזוג ש&quot;היה בעננים&quot;.<br /> שיא מרחק לטנדם - סיפור הטיסה<br /> <br /> <br /> שיא מרחק לטנדם- סיפור הטיסה<br /> מאז ששברו איתי לנואל וחגית (אז עדיין ברקאי) את השיא של אורית ברנע ושלי לטיסת מרחק בטנדם, והרימו את הרף מ- 53 ק&quot;מ ל- 54.8 ק&quot;מ, ישב הנושא היכנשהו בירכתי מוחי וניקר בעדינות. הנקירות הפכו למציקות יותר ככל שעונת המעבר התקרבה, וכשקומולוסים החלו להופיע שוב במחוזותנו, מפגינים קימורים מפתים ומזמינים... נו, טוב. מה יכולנו לעשות? העמסנו את האוטו ונסענו לזיכרון. <br /> עשינו את זה די הרבה פעמים. הקטע של להעמיס ולנסוע לזיכרון. זה היה החלק הקל של העניין. החלק של הטיסה היה קצת יותר בעייתי. עד שיום אחד...<br /> <br /> ביום חמישי בערב, 01-10-04, חגי לרמן מתקשר ומודיע ש&quot;מחר אפשר לשבור את השיא לטנדם&quot;... בדיקה זריזה של התחזית טוענת גם היא לסבירות לתנאים טובים. מפל טמפרטורה של 3 מעלות ל- 1000 רגל, רוח לא חזקה, דרום מערבית עד מערבית, ענני קומולוס 4 – 5 שמיניות, גובה בסיס מ- 900 מ', פסגה אי שם בסביבות ה- 2000...<br /> <br /> תחזית כזאת אומרת בדרך כלל דבר אחד: אם ניסע- יהיו שמיים נקיים, רוח צפונית ואינברסיה ב- 300 מ'. וכמובן, אם לא ניסע- התחזית תהיה מדויקת להפליא וכל מי שימריא בזיכרון לא יצליח לנחות עד שלא יעבור את מבוא חמה.<br /> אי לכך ובהתאם לזאת, מהיותי צר עין מטבעי, החלטתי לנסוע ולו רק כדי לקלקל את מזג האוויר לכל השאר.<br /> <br /> 01-10-05, 09:40. ככל שהתקרבנו לזיכרון, החלה להיבנות אופטימיות מסוימת, שבשלב מסוים כבר חרגה לחלוטין מהגדרת האופטימיות הזהירה ונראתה יותר כמו &quot;מפגרים, אבל אופטימים&quot;. הגבול בין מחשבה בהירה לפנטזיה הלך והיטשטש, עד כדי כך שכדי לשכנע אותי שהגבול עם ירדן עדיין לא נפתח לתנועה חופשית בשני הכיוונים, ליאת הייתה צריכה להישבע לי בחתולים שלנו שהיא דיברה עם אסד אתמול והוא אמר לה שהעניין עדיין לא ניסגר.<br /> <br /> כשהגענו סוף סוף לעמדה, בשעה 10:15, הצטננה מעט ההתלהבות. כ- 8 מצנחים כבר היו באוויר, אבל אף אחד לא כיכב, והגובה נע בין 100 מ' מעל העמדה ל- 100 מ' מתחתיה (שדה הנחיתה). <br /> מזרחה לנו היו השמיים מקומלסים במידה הנכונה, אך מעל העמדה ישב חור כחול, כשקו העננים הבא עדיין מעל הים. החלטנו להמתין, ובינתיים לרוקן שלפוחיות באופן יסודי.<br /> <br /> ב- 11:15 הגיעו העננים. כמו לפי סימן עברו הממתינים ממצב &quot;פלוורה&quot; למצב &quot;פעל&quot;, מצנחים נפרשים, מיתרים נבדקים, בדיקות קשר ומבטים בוחנים בשמיים.<br /> <br /> הזמן הגיע. אוברולים, רתמות, קסדות. ליאת כבר רתומה, על ברכיה מונח ה- Sky System, פנל המכיל את הוואריומטר, ה- GPS ומצלמת פוקט טעונה ודרוכה.<br /> <br /> <br /> הנפה<br /> <br /> איתי לנואל ממריא לפנינו. אני מכין את המצנח- Apco Futura 42 וותיק ומתורגל, תרומתו של איתי לנואל למאמץ המלחמתי לשבירת שיאו שלו עצמו. ליאת נרתמת מלפני, המצנח מונף, מאוזן, וכמו לפי הזמנה נכנסת טרמיקה ומנתקת אותנו בעדינות. אנחנו באוויר.<br /> <br /> כחצי שעה של טיסה הלוך ושוב לאורך הרכס חלפה בחיפושים אחרי Ms. Right, הנבחרת, זאת שתימצא ראויה לקחת אותנו מזיכרון ולהתחיל עמנו את המסע.<br /> <br /> <br /> העמדה בזיכרון- לאחר ההמראה<br /> <br /> כמה עליות מהוססות מסתיימות בחזרה בקו הרכס, כשהטרמיקות מתגלות כחלשות או לא מספיק יציבות. רוב המצנחים צוברים גובה ליד &quot;בית הטרמיקות&quot;, דרומית למלון &quot;גני כרמל&quot;, אך אף אחד לא מטפס ממש גבוה, ואני מתעקש להישאר מעל &quot;גבעת עדן&quot;, צפונית לעמדה, מתוך מחשבה שככל שנקודת היציאה תהייה צפונית יותר, כך נגיע (אם נגיע) לגבול המזרחי בנקודה צפונית יותר ונרוויח מרחק.<br /> <br /> בשלב זה מצטרף אלינו איתי לנואל למספר דקות, מגהץ איתנו כמה לגים מעל הגבעה וחוזר דרומה. אני כמעט מתפתה להדרים בעקבותיו, אבל אז אני מבחין בפיתוי הרבה יותר מגרה מלנואל... להקה של דיות מטרמלת היישר לפנים... תוך פחות מדקה ברור לנו שמצאנו אותה. הדיות התפזרו, אבל אנחנו כבר ממורכזים היטב סביב גרעין סימטרי ונוח, שמרים אותנו ב- 4 מ' לשניה מעל לגבעת עדן. כ- 500 מ' צפון- מזרחית לנו אנו רואים מצנח צהוב, Relax או Effect, בטרמיקה חלשה. הוא נוטש אותה וטס אלינו, ומצטרף לטרמיקה כ- 300 מ' מתחתינו.<br /> <br /> הענן נופל עלינו פתאום, ובערפילי הבסיס אני תוהה אם טייס הצהוב רואה אותנו ומודע לכך שאנו בבסיס ענן, ומטפסים... אני מחליט ליישר מזרחה ומופתע לגלות שהטרמיקה ממשיכה לטפס עד הפינה המזרחית של הענן. כך המשכנו לטפס, במעגלים גדולים, חצי מעגל נוסקים ב- 4.5 – 5 מ' לשנייה בתוך הענן וחצי מעגל שומרים גובה מחוצה לו, שומרים קשר עין עם &quot;הצהוב&quot; שהמשיך לטפס... <br /> <br /> <br /> בת שלמה- מבסיס ענן<br /> <br /> בגובה 1200 מ', מעל בת שלמה, אזלה הטרמיקה והחלנו לגלוש מזרחה, לכיוון הענן הבא. הגלישה, שהחלה כ- 300 מ' מעל גובה בסיס ענן, הביאה אותנו בדיוק אל בסיס הענן הבא, 1000 מ' מעל קיבוץ דליה.<br /> <br /> בחיפוש קצר ומזוגזג מצאנו את הטרמיקה, ששוב, משכה לכיוון הפינה המזרחית של הענן. הרחק מתחתינו ראינו שוב את הצהוב, הולך ומטפס לעברנו. חזרנו על תרגולת ה&quot;חצי חצי&quot; תוך כדי רעידות ונקישות שיניים. האוויר הלך והצטנן, והרגשנו שאנו סופגים לחות כמו גרגירי אורז במלחיה. בגובה 1200 מ' החל זרם דקיק אך מדויק של מים לזרום מהקרבינות שמחברות את הספרדרים (המוטות המפרידים בין הנוסע לטייס) אל הכפות ידי, שגם כך לא בדיוק סבלו מהזעה...<br /> לבשתי כפפות אופניים דקות, שתיפקדו כספוג רחצה מהשורה הראשונה. בגובה 1400 מ' הכרזנו על כניעה לשיני הקור- ויישרנו קו לצפון מזרח, מנצלים את הגובה לחציית &quot;רחוב&quot; כדי להרוויח נתיב יותר צפוני בעוד כמה מאות מטרים.<br /> <br /> <br /> קיבוץ דליה<br /> <br /> היינו לבד, למרות שהייתי מעדיף מצנחים נוספים ליידי, שיאפשרו לראות את השמיים. כ- 2 ק&quot;מ מזרחית לנו ראינו את הצהוב, שהמשיך בינתיים מזרחה, נמוך מאיתנו בהרבה, מחפש...<br /> <br /> <br /> קיבוץ גל-עד מתגלה בין העננים<br /> <br /> <br /> <br /> רמות מנשה<br /> <br /> המשכנו לכיוון עמק יזרעאל בגלישה ארוכה ויציבה, מתמכרים לרוח, לשקט ולנוף. משמאלנו אפשר היה לראות את מפרץ חיפה המעושן, מימיננו הרי שומרון, בואכה ג'נין, והרחק לפנים חיכה לנו התבור.<br /> <br /> התבור... בכל טיסות המרחק שלי מזיכרון, התבור תמיד היה בשבילי מטרת ביניים מועדפת, תחנת מנוחה מנטלית המאפשרת כאילו &quot;להתחיל מחדש&quot;. את בקו תבור – מבוא חמה טסתי כבר פעמים רבות, אני מכיר את מבשלות הטרמיקות בדרך ואם התנאים מאפשרים- הסיכוי שלי להגיע הוא יותר מ&quot;סביר&quot;.<br /> <br /> למרות היותו &quot;תחנה מועדפת&quot;, הצלחתי להגיע אליו רק פעמיים. ועכשיו אני ב- 800 מ' גובה, נכנס לעמק יזרעאל מעט צפונית למושב &quot;היוגב&quot;, והשמיים לפני נקיים. שורת העננים הקרובה ביותר אינה קרובה מספיק, ושרועה מעל רכס הרי נצרת. אם אנסה להגיע אליה אאלץ לעבור מעל המסלולים של שדה התעופה של רמת דוד, דבר שאיני מתכוון לעשות. בעמק עצמו אין סימנים לטרמיקות. בדרך אנו רואים שוב את הצהוב, כ- 300 מ' מתחתנו ומעט מערבית לנו, מזגזג ומחפש, נלחם עם טרמיקה קטנה ומבולגנת, קצת עולה, קצת יורד. אנו מתלבטים אם לחזור לאחור ולהצטרף אליו, אבל נראה כי הוא מוותר. מוחלט להמר על טיסה מהירה ברוח גב לכיוון הרפת של &quot;היוגב&quot;.<br /> <br /> <br /> במרכז התמונה- קיבוץ מגידו. למעלה משמאל- מושב היוגב.<br /> <br /> ואכן, גם הפעם הרפת אינה מכזיבה. תמיד נעים להריח צואת פרות בגובה 300 מ'... הצהוב מבחין בפעילות הרפתנית וממהר להצטרף. הוא נכנס לגרעין חזק יותר מזה שלנו, ואנו ממהרים לשפר עמדה ולהצטרף אליו. שלושה או ארבעה סיבובים אנו מטפסים ביחד, בפעם הראשונה מאז יצאנו מזיכרון. אנו מחליפים נפנופי ידיים נלהבים, שמחים על המפגש שאמור להקל על שלושתנו את הטיסה. אני מנסה אבל לא מצליח לזהות את הטייס. פתאום הצהוב מרחיב פנייה, &quot;נופל&quot; החוצה מהטרמיקה ומתחיל לשקוע... הוא חוזר מערבה מעט ומוצא טרמיקה נוספת, אוסף שובה גובה. הרוח כבר חזקה למדי ומערבית לחלוטין, ועד שהצהוב מגיע חזרה לגובה בו היינו, אנחנו כבר 200 מ' מעל, נסחפים לעבר מנחת מגידו, חולפים אותו מצפון – מערב. הצהוב ממשיך, שוב לבדו. בפעם האחרונה שראינו אותו הוא היה בגלישה נמוכה, בין עפולה לגבעת המורה.<br /> <br /> <br /> עפולה. ברקע- גבעת המורה.<br /> <br /> הטרמיקה התפוגגה בגובה 1600 מ', וכבר היה ברור שלתבור לא נגיע. הסחיפה הובילה מעל עפולה, ומדרום לגבעת המורה. היה ברור שאם נמשיך אם רוח גב נגיע לכיוון קיבוץ חמדיה, שם הגבול חוצה 54 ק&quot;מ מזיכרון, והלך השיא... התחלנו לחתוך צפונה, לכיוון התבור, כדי להגיע אל מעל למדרונות הצפוניים של גבעת המורה. היה לנו גובה לא רע, כ- 800 מ', ועד עתה לא נתקלנו בשום סינק חריג. התוכנית הייתה לנצל את המבנה המאורך של גבעת המורה ולהגיע מעליו כמה שיותר צפונה, ושם לחכות על תמיכת הרכס לטרמיקה איתה נמשיך. טוב, מייד כשהתחלנו לחתוך צפונה הבנו למה לא היו סינקים בדרך. הם כולם התרכזו כאן! 800 המטרים היו כלא היו, ובכיו הצורמני של הוואריו (7- מ\ש) הצטרף לצלילי מורת הרוח שבקעו מהקסדה של ליאת...<br /> <br /> פתחתי את הטרימרים של המצנח, להוסיף מהירות ולצאת מהוואקום הזה כמה שיותר מהר, תוך שאני מנסה להרגיע את עצמי ע&quot;י כך שאני מסביר לליאת שלא יכול להיות שהדבר הזה ימשיך ככה עד הקרקע ושתמיד ליד סינקים כאלה יש גם טרמיקות כאלה...<br /> <br /> התחלתי לפזול לכיוון השדות שבין עפולה לגבעת המורה, בוחר לנו מנחת מתאים, כשפתאום נקטעה הצלילה בצפצוף מקוטע מהוסס. לאחר כמה שניות של חוסר החלטיות, הגיע הוואריו למסקנה שאכן יש סיבה לפצוח בשיר. אה, איך הוא שר! כל הדרך חזרה ל 1600 מ'! עם פזמון חוזר, סולו והדרן!<br /> <br /> <br /> התבור<br /> <br /> כאן כבר היה האוויר יבש בהרבה והעננים נוצרו הרבה יותר גבוה. את הטרמיקה איבדנו ב- 1600 אך הענן ריחף עוד כ- 100 מ' מעלינו. בשלב זה הייתי בדיוק באותה נקודה בה עשיתי את הטעות בטיסת השיא הקודמת שלי: אז, באותו המיקום- כ- 5 ק&quot;מ דרומית לכפר קיש, החלטתי לחצות צפונה אל הקו שבין התבור למבוא חמה כדי להגיע לרמת הגולן. לא הצלחתי ונחתתי בגזית.<br /> עכשיו, במצב דומה, הייתה ההתלבטות קשה. מצד אחד- זה נראה אפשרי, אבל אם לא נצליח- הלך השיא.<br /> מצד שני- אם נמשיך עם הרוח- השיא בכיס, אבל הגבול קרוב ולא נוכל לשפר את השיא בהרבה.<br /> מזרחית לנו החל להיווצר ענן יפה, רמז לטרמיקה פעילה בטווח גלישה. צפונית לנו, בנתיב המועדף- נאדה. כלום. גורנישט.<br /> <br /> החלטנו לנסות גם וגם. יש גובה, ויש טרמיקה מזרחית לנו. התחלנו לחתוך צפונה, חוצים את נחל תבור לכיוון גזית. תוך שניות הבנו איפה זה הולך להיגמר. למטה. סינק חזק משך אותנו, אוכל לנו מטרים יקרים בקצב מדאיג. שברנו כיוון, בורחים מזרחה, אל מתחת לענן. הסינק נרגע, עובר מבליסת מטרים היסטרית ללעיסה מתונה. ישר מולנו, בבקעת הירדן, רבץ קיבוץ גשר. בשלב זה ידעתי שאנו קרובים למרחק השיא. ליאת קבעה את זיכרון כיעד במכשיר ה- GPS, והחלה להקריא מרחק. <br /> <br /> <br /> קיבוץ גשר. מימין מתפתל נחל תבור.<br /> <br /> 51 ק&quot;מ... גובה 700 מ'... 53 ק&quot;מ... גובה 500 מ'... רכס הבקעה כבר בטווח גלישה. אם נעבור אותו- נרוויח מייד כ- 250 מ' גובה מהקרקע, אבל אם נהיה נמוכים מידי ניכנס להשפעת ה- Lee Side, הרוח היורדת, ונמוך יותר גם הרוטור... הגבול הירדני כאן קרוב לרכס, ונאלץ לנחות באזור ההשפעה של הרכס. רע.<br /> 55 ק&quot;מ! יש שיא!<br /> החלטתי לחתוך צפונה מעל קו הרכס, להרוויח מרחק ככל שנוכל, ולנחות בבטחה. <br /> ביפ! <br /> אה, אמרנו לנחות...<br /> ביפ! ביפ!<br /> טוב, נו... מה יכולנו לעשות. טירמלנו...<br /> <br /> <br /> הכינרת<br /> <br /> אחרי שלושה סיבובים בטרמיקה העירה ליאת שדרך העפר שמתחתינו, זאת עם הגדר והשלטים המשולשים האדומים, זאת לא הגדר של הרפת... מאחר ושוב השארנו את הדרכונים בבית, עזבנו את הטרמיקה והתחלנו לגלוש צפונה. הגובה היה כ- 400 מ' מעל הים, 600 מ' מהעמק, עדיין מספיק כדי לא להרגיש את השפעת הרכס היורד. ככל הרחקנו צפונה, כך התרחק הגבול מהרכס, והופיעו שדות פתוחים ומתאימים לנחיתה. לקראת אשדות יעקב כבר לא נותר גובה מיותר. המרחק על ה- GPS הראה 59.9 ק&quot;מ. מזועזעים מהמחשבה שלא נעבור את ה- 60 ק&quot;מ המשכנו עוד 100 מ' אל תוך קיבוץ אשדות יעקב, והתיישרנו חזרה מערבה, אל מול הרוח, גולשים לנחיתה רכה בשדה מחוץ לשער הקיבוץ, ומסיימים בזאת את טיסת הטנדם המהנה ויפה ביותר של שנינו.<br /> <br /> <br /> ליאת ואיתי<br /> <br /> <br /> ואשדות יעקב<br /> <br /> נחתנו בשעה 13:30. טרמפ לצמח, מונית לטבריה, אוטובוס לצומת מחנה 80 והתעלקות על דודה של ליאת הביאה אותנו חזרה לזיכרון, בשעה 17:15, טיפה אחרי חגי לרמן שנחת גם הוא באשדות יעקב שעה שלמה אחרינו...<br /> <br /> <br /> תחנה מרכזית, טבריה<br /> <br /> השיא נשבר, ועד לפרוץ השלום יהיה כבר קשה יותר לקבוע שיא חדש מזיכרון. <br /> בפעם הבאה בגרירות!<br /> <br /> <br />  <br /> אגדה קסומה על נשר גדול, אשר בחר<br /> להצטרף לאיתמר נוינר לטיסה ממושכת.<br /> &quot;מבוסס על סיפור אמיתי&quot;.<br /> מדריך הטיסה האחרון<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון <br /> עשיתי את זה לא נכון!<br /> <br /> לא הייתי מודע לזה, ואף אחד לא העיר לי על כך, אבל ברור ללא ספק שפעלתי לא נכון. מישהו יצטרך ללמד אותי. מישהו יצטרך להראות לי איך לעשות את זה כמו שצריך.<br /> <br /> עוד פעם אחת אחרונה, כנראה, אני צריך את עזרתו של מדריך טיסה.<br /> <br /> * * *<br /> מזה שנים רבות שאני מטיס אווירונים. במשך השנים האלה היו לי הרבה מדריכי טיסה, שניסו ללמד אותי לטוס.<br /> <br /> בקורס דאייה בגדנ&quot;ע אוויר קבלתי את מדריך הטיסה הראשון שלי. הייתי אז ילד בן 16. המדריך היה סג&quot;מ ראובן ברנד, בעצמו בוגר טרי של קורס טיס. הוא הוצב בטייסת קלה, והתנדב ללמד אותנו הגדנ&quot;עים את יסודות הטיסה באוויר. בעינינו הוא היה אלוהים.<br /> <br /> בגיל 18 התגייסתי בעצמי לחיל-האוויר, והתחלתי את קורס הטייס. המדריך שלי בשלב הסופי של הקורס היה סגן אבי לניר. עשינו חיים ונהנינו מכל רגע: היינו יוצאים יחד בפוגה לטיסת ניווט ארוכה בנגב, רצים כמו משוגעים ב-400 קמ&quot;ש בגובה העשבים, קורעים את השמיים בשריקה רועמת, ובמשך כל הטיסה היינו שרים שירי ארץ ישראל, בית – בית, מילה – מילה, בלי לדלג על אות.<br /> <br /> אבי לניר עונה למוות, לאחר שנטש את מטוסו בשמי סוריה.<br /> <br /> השתחררתי מהשירות הסדיר (אך המשכתי לטוס עוד שנים רבות כטייס קרב במילואים) והצטרפתי לאל-על. התחלתי כקצין ראשון, ואח&quot;כ התקדמתי לתפקיד קברניט.<br /> <br /> מדריך הטיסה האחרון שלי בחיים, כך חשבתי, היה קברניט יעקוב רומן. הוא אימן אותי לקברניטות. בעוד הנוסעים מתרווחים בנוחיות במושביהם ונהנים מן הטיסה, היינו אנו מתרגלים נוהלי חירום ומדמים קטסטרופות, כשהמדריך עושה כמיטב יכולתו להכניס את החניך ללחץ אטומי, בעוד אני מגיב בחיוך מרושע על כל ניסיונותיו להפיל אותי בפח.<br /> <br /> כן, הרבה מדריכים לימדו אותי לטוס, תשעה, למען הדיוק, וכל אחד מהם לימד אותי משהו חדש בטיסה. כאשר הוסמכתי סוף-סוף כקברניט, הזמנתי את כל מדריכַי (אלה שעדיין היו בחיים…) למסיבה אצלנו בגינה, ובילינו ערב נהדר בהשמצות הדדיות.<br /> <br /> חשבתי שבזאת סיימתי ללמוד לטוס, וכי לעולם לא אצטרך יותר עזרה ממדריך טיסה. עד שקיבלתי עוד שיעור טיסה אחד – מאלוף הטרמיקות, הנשר.<br /> <br /> * * *<br /> טרמיקות אינן תמיד עמודי אוויר עגולים כמו שאנו אוהבים לחשוב, עולים ישר לשמיים כשאנו סובבים בתוכם במעגלים. רוב הטרמיקות שאנו פוגשים בארץ נסחפות במורד הרוח. כשטסים בטרמיקה כזו, יש הבדל עצום בין קטע הסיבוב אל תוך הרוח ובין הפניה לרוח גבית.<br /> <br /> ברוח גב - מאיצים. מהירות הטיסה מתוָספת אל מהירות הרוח ואנו מסתחררים במהירות של 60 קמ&quot;ש. אחר כך, כשעולים שוב מול הרוח, זה מהירות הטיסה נגד מהירות הרוח, ולפתע אנו זוחלים באיטיות רבה, לפעמים בקושי חודרים. כמו כן, כאשר פונים במורד הרוח ומאיצים – שיעור הנסיקה קטֵן ולעתים אפילו מפסידים גובה. אך אחרי מחצית הפניה, כשפונים שוב אל הרוח ומאיטים, התנופה הופכת לעילוי והוָוריו צורח, בעוד אנו נוסקים כמו טיל אל תוך הרוח.<br /> <br /> כיצד על הטייס להגיב בתנאים כאלה?<br /> <br /> תחילה חשבתי שעליו לנסות לשכך שינויים קיצוניים אלה בַמהירות הקרקעית, ולנסות לשמור פניה עגולה וסימטרית ככל האפשר. הייתי מושך את הברקסים ומנסה להאט בזמן הפניה עם הרוח, ומשחרר כדי להאיץ בפניה חזרה אל תוכה.<br /> <br /> כך נהגתי לעשות. עד שפגשתי את מדריך הטיסה העילאי.<br /> <br /> * * *<br /> יוצא לנו לטוס הרבה עם הציפורים. ברוב המיקרים הם מוצאים בשבילנו את הטרמיקות, ואנחנו ממהרים להצטרף. לפעמים קורה ההפך. כמו באותו יום כשחסידה בודדת הצטרפה אלי לטרמיקה, 1300 מטר מעל מגידו, וגרמה לי להרגיש שאני אחד משלה.<br /> <br /> היום אנחנו טסים בזיכרון. זה לא אתר מרשים במיוחד, ועם הַמְראָה בגובה של 80 מטר מעל הקרקע זיכרון אינו האתר הכי טוב לטיסות מרחק. יותר צפונה - הכרמל הרבה יותר גבוה ותלול, ומתאים יותר לספורט שלנו. אבל שנים לפני שהסמרטף[1] הראשון פרש כנפיים הם הלכו ובנו שם את חיפה, עם כל הבניינים הגבוהים וקווי החשמל, והרסו לגמרי אתר הַמְרָאָה אידיאלי…<br /> <br /> משפחה של נשרים מקננת לא רחוק מאתר ההמראה שלנו. הם הועברו לכאן לאחר שגודלו תחילה בכלובי רבייה ואִקלוּם מיוחדים. זהו חלק מ&quot;פרויקט השבת הדורסים ברמת-הנדיב&quot; של &quot;מרכז הצַפָרות הישראלי&quot;, אשר גם מקיים שם &quot;מסעדה&quot; להאכלת הנשרים. הנשר הוא עוף גדול וכבד, שוקל סביבות שבעה או שמונה קילו. יש לו כנפיים רחבות וחזקות, עם מוטה של עד 2.60 מ'. צבעו בעיקר חום, עם נוצות שחורות בשפת הזרימה של הכנף ובזנב. לכמה מהם יש נוצות שנצבעו בלבן לשם זיהוי ומעקב, ועל רגליהם טבעות סימון צבעוניות. ראש הנשר וצווארו קירחים מנוצות ומכוסים בפלומה לבנבנה. הצוואר דק וארוך, עד 40 ס&quot;מ, ומקופל בזמן הטיסה.<br /> <br /> ארבעה נשרים גדולים ומרשימים בגודלם חוֹלקים אִתנו היום את השמים. הם אינם בטיסת שיחור מזון, טיסה שהיא בד&quot;כ בכיוונים משתנים ובגובה נמוך, גם לא טסים גבוה ומהר בטיסת מרחק מרתקת. הם טסים, כמונו, פשוט בשביל התענוג שבטיסה, וכן כדי להפיג במעט את חום הקיץ.<br /> <br /> עופות נודדים שחולפים באיזורנו אינם מוּדָעים למצנחי רחיפה, ושומרים מאיתנו מרחק ביטחון. שלא כמוהם, הנשרים גרים כאן, מכירים אותנו, ורגילים לטוס בחברתנו. לעתים קרובות קורה שאנו טסים במרחקים זעירים זה מזה, מטרים ספורים. אז ניתן לראות בברור כל פרט, כל תנועה עדינה בכנפיו, הרפרוף העדין ביותר בנוצותיו. כך שאינני מופתע כשאני מוצא עצמי בטרמיקה יחד עם אחד מנסיכי השמיים האלה, כשהוא מסתובב לא יותר משבעה או שמונה מטרים תחתַי.<br /> <br /> זוהי הזדמנות טובה לבחון בקפדנות את תנועותיו. לפי הנוצות החומות סביב בסיס צווארו, עיניו החומות הכהות, והמקור השחור, הוא נראה כנשר צעיר. צווארו הארוך מכֻווץ, ראשו צמוד לכתפיו הרחבות.<br /> <br /> אנו מסתובבים בטרמיקה, צוברים גובה, ונסחפים מזרחה ברוח החזקה. אני פונה כפי שאני חושב שצריך בתנאים כאלה: מאיץ בפניה אל תוך הרוח, ומאט בירידה ממנה.<br /> <br /> אבל הנשר שלי עושה בדיוק להפך! הוא מאיץ עם הרוח ומאט בפניה אל תוכה!<br /> <br /> מוקסם ומופתע אני מבחין כיצד הוא מצֵר את נוצות קצה הכנף לחוֹד חד ומושלם, מושך את כנפיו מעט לאחור, סוגר את זנבו – ומאיץ! הוא אכן מאיץ בקטע הטיסה עם הרוח!!! ואז, בפנותו חזרה אל תוך הרוח – הוא פורש חזרה את אצבעותיו, פושט את זנבו, ומושיט קדימה את כנפיו – תוך שהוא מאט את מהירות טיסתו וצובר עילוי.<br /> <br /> במשך סיבוב אחד בטרמיקה אני לומד בקפדנות כל תנועה שלו, כמו חניך טייס העוקב אחרי מדריך שמדגים לו תרגיל חדש. ואז אנחנו נכנסים לסיבוב השני, המדריך והחניך, וטסים יחדיו בדיוק באותה מהירות ובדיוק באותה הטַיָה. אני עדיין כעשרה מטר מעליו, מתרכז בחיקוי כל תנועה של המדריך שלי, עושה כמיטב יכולתי לטוס בדיוק נמרץ כמוהו.<br /> <br /> אנחנו צוברים גובה יחדיו, ונסחפים לאחור אל מעל הקהל בעמדת ההמראה. כרגיל בזיכרון, האוויר מאוד מחותחת ולא יציב בגובה נמוך, אך ככל שאנחנו נוסקים עם הטרמיקה האוויר נעשה יציב ושקט.<br /> <br /> בפניה השלישית אני מְתַרגל זאת בעצמי, כמו חניך-טייס בטיסת סולו ראשונה. המדריך שלי עוקב אחרַי ממרחק בטוח לראות שאני מבצע את התרגיל נכון. <br /> <br /> וזה עובד! איזה טיפש הייתי! הייתה לי הרגשה שמשהו לא בסדר, אבל אף פעם לא עלה בדעתי שעלי להאט כשאני פונה אל הרוח ולהאיץ כשהרוח בגב. כל מה שהיה נחוץ לי זה מדריך שילמד אותי. והמדריך היה לא אחר מְעוֹף טרף פראי.<br /> <br /> * * *<br /> <br /> אין ספק כי הטיסה במצנחי רחיפה היא ספורט מאוד מיוחד במינו. רק בספורט שלנו אנחנו לומדים מן הציפורים, ופונים אליהם שילַמדו אותנו לעוף: בין אם זה הַמְראה, נחיתה, איבוד גובה על ידי קיפול הכנפיים, או להסתובב נכון באותם עמודים אדירים של אוויר מתנשא.<br /> <br /> איתמר נוינר, 55, טס על מצנחי-רחיפה מאז 1992, וטס באל-על כקברניט של בואינג 767.<br /> <br /> <br /> ________________________________________<br /> [1]סמרטף – סמרטוט מעופף, כינוי חיבה למצנח-רחיפה.<br />  <br /> שני משלים קצרים על חווית הרחיפה,<br /> עם נמשלים מאד אקטואליים,<br /> כפי שהצטיירו בעיניו של רוני לזר.<br /> <br /> ציפורים ומעופפים אחרים<br /> הרשימה הופיעה לראשונה בבטאון האגודה &quot;לרחף&quot;, יוני 1995<br /> <br /> הנמשל<br /> בסיפרו של י. פאראנזובסקי, &quot;מיתולוגיה&quot;, שעל כריכתו המתפוררת והמצהיבה כתוב &quot;נדפס בישראל, תשכ&quot;ב 1962&quot;, מסופר על מינוס, מושל האי כרתים, שהיה מלך רב תבונה. לאסונו ילדה לו אשתו פאסיפאה בן, שדמותו פר-אדם, אשר גדל למפלצת איומה, ובפחדו שמא תביא המפלצת נזק לנתיניו, החליט המלך לכלוא אותה במקום בטוח. לשם כך הקים מינוס בנין רב מידות - הלבירינטוס - שחדרים בו ללא ספור והיציאה ממנו בלתי אפשרית. על בניית המבוך היה ממונה דיידאלוס איש אתונה, אמן עתיר כישרונות, אשר היווה נכס ממשי לממלכה.<br /> עד כדי כך, שכאשר ביקש דיידאלוס לבקר באתונה מולדתו, סירב המלך לשחררו מחשש שיעביר את סודות המצאותיו לאחרים.<br /> <br /> אולם, לא מצוות מלך תעמוד בפני יוצר פורה, השואף אל החופש והמרחבים, והפעם גייס דיידאלוס את כישרונותיו לתועלתו הפרטית, שהרי ידוע שהכורח הוא אבי ההמצאה. דיידאלוס בנה לעצמו ולבנו איקארוס כנפיים מנוצות שהדביק לזרועותיהם בעזרת שעווה, ובטיסת ניסוי קצרה על מצוקי חוף כרתים גילה לשמחתו שבאפשרותו להימלט, לא ייאמן, בדרך האוויר, ממש כמו הציפורים. <br /> <br /> בטרם צאתם לדרך נתן האב לבנו תדריך טיסה קצר עם אזהרה חמורה: &quot;זכור בני, שתעוף תמיד באמצע, בין הים והשמים. אסור לך להגביה עוף, פן ימיס חום השמש את השעווה, וגם אל תנמיך עוף, כדי שלא יירטבו הנוצות במים&quot;.<br /> <br /> האב ובנו עברו על פני האיים סאמוס, פארוס ודאלוס. אולם איקארוס כה התפעל מעוצמת ההמצאה, עד ששכח את דברי אביו, והמריא מעלה מעלה במרומי התכלת. ואז - קרה מה שדיידאלוס חשש מפניו. בהשפעת חום השמש נמסה השעווה, והנוצות החלו לנשור בזו אחר זו. כאילו מוכה רעם צנח איקארוס מגובה רב לאדמה ונהרג במקום&quot;.<br /> <br /> ---------------------------- <br /> אצלנו בגעש, גם כן על חוף הים התיכון, 3500 שנה לאחר מכן, והלקח עדיין לא ממש נלמד. שמו כבר לא איקארוס ואת אמנות הרחיפה הוא למד מפי מדריכים מאד מנוסים. נפילתו אמנם לא הייתה קטלנית, אבל גם הוא חרג ממגבלות מעטפת הטיסה הבטוחה. היום הוא יושב בביתו, ברזלים מחזקים את עצמות רגלו השבורה, ובעזרת הרבה פיזיוטרפיה הוא מקווה לחזור לכושר שיאפשר לו לחזור ולעוף באוויר.<br /> <br /> כמו קודמו המיתולוגי, גם הוא לא עמד בפני הדחף האנושי כל כך לחתור להישגים טובים יותר, במחיר הימור על גבולות בטיחות הטיסה.<br /> <br /> ההבדל<br /> בשבת השכמתי בשש בבוקר, הכנתי סנדוויצ'ים, סחבתי את המצנח לבגאז' של המכונית ונסעתי לפגוש את יעקב, ויחד המשכנו בנסיעה של למעלה משעתיים לקצה השני של המדינה. בגלבוע ישבנו עם עוד עשרים בני אדם, שעברו חוויה דומה, והעברנו שעתיים נוספות בהמתנה לרוח הנכונה. אחרי שכבר גמרנו את כל הקפה ומיצינו את כל הדיבורים עם החבר'ה, נסענו כולנו לאתר אחר ולאתר נוסף, מתוך אמונה או אשליה ששם נצליח לעוף באוויר. התסכול הצליח לדרבן אותנו לפנות אפילו למצוקי דרגות בקצה האחר של המדינה.<br /> <br /> בחזרה בבית, לאחר עשר שעות בדרכים וללא רגע אחד באוויר, החזרתי את המצנח למחסן, סידרתי את כל שאר הציוד במקומו, זרקתי את הבגדים לכביסה ונכנסתי להתקלח.<br /> <br /> מאוחר יותר, רחוץ ונקי, עם כוס קפה בכורסה בסלון, כשכל הפעלתנות מאחורי, עלה בזיכרוני הבז שראיתי ביבנאל.<br /> הסתובבתי שם על הרכס, עסוק במדידת עוצמת הרוח וכיוונה בעזרת מיכשור אלקטרוני מתוחכם, מחכה, מקווה ומתפלל, הכנף שלי פרוסה מוכנה להמראה על קרקע העמדה, כשלפתע ראיתי אותו מנתר בקלילות מהמדרון וממריא. הוא התייצב כעשרים מטר מעלי וריחף במקום אחד קבוע במשך דקות ארוכות עם תנועות כנף מינימליות, כמעט בלתי נראות, אותן למד בזמנו מאמו בגיל מאוד צעיר. הוא עמד לו שם באוויר, אני הייתי על הקרקע, אני הסתכלתי עליו, ולהרף עין הוא הפנה את מבטו אלי, והייתי מוכן להישבע שאני רואה בעיניו איזה חיוך לגלגני.<br /> או אולי זה רק היה נדמה לי.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A7%D7%98%D7%92%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%94:%D7%90%D7%99%D7%A9%D7%99%D7%9D&diff=1657 2010-01-04T12:41:48Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>אישים בספורט<br /> <br /> [[שער לזכרם|לזכרם]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A2%D7%9E%D7%95%D7%93_%D7%A8%D7%90%D7%A9%D7%99&diff=1656 2010-01-04T12:41:33Z

<p>62.0.23.219: /* אינציקלופדית הרחיפה העברית הראשונה בישראל */</p> <hr /> <div>&lt;BIG&gt; ''' &quot;עדיף להיות על הקרקע ולהצטער שאתם לא באוויר, מאשר להיות באוויר ולהצטער שאתם לא על הקרקע&quot; ''' &lt;/BIG&gt;<br /> <br /> == אינציקלופדית הרחיפה העברית הראשונה בישראל ==<br /> * '''[[ParaWiki:הבהרה משפטית|הבהרה משפטית]]'''<br /> * [[:מיוחד: כל הדפים]]<br /> * [[:מיוחד: קטגוריות]]<br /> <br /> ----<br /> <br /> * [[ספר האתרים| ספר האתרים המחודש]] <br /> * [[ParaWiki:שער הקהילה| שער הקהילה]]<br /> * [[:קטגוריה: מאמרים]]<br /> * [[:קטגוריה: ספר האתרים]]<br /> * [[:קטגוריה: אישים]]<br /> <br /> == מצנחי רחיפה - קישורים כלליים ==<br /> * [http://www.holywind.net רוח הקודש מצנחי רחיפה]<br /> * [[אמנת המרחף במצנחי רחיפה]]<br /> * [[הנחיות כלליות וחוקי דרך]]<br /> * [http://en.wikipedia.org/wiki/Paragliding ספורט הרחיפה בויקיפדיה העולמית]<br /> * [http://he.wikipedia.org/wiki/%D7%9E%D7%A6%D7%A0%D7%97_%D7%A8%D7%97%D7%99%D7%A4%D7%94 ספורט הרחיפה בויקיפדיה העברית]<br /> <br /> == סיפורים ==<br /> * [http://www.holywind.net/content/category/11/144/318/ פרויקט זן ואומנות הרחיפה במצנח, אבנר קובלינר באתר רוח הקודש]<br /> * [http://www.itamar-neuner.co.il/story.asp?zone=m סיפורי רחיפה של איתמר נוינר]<br /> <br /> == קישורים שימושיים לעורכים ב- Wiki ==<br /> * [http://www.mediawiki.org/wiki/Manual:Configuration_settings רשימת ההגדרות]<br /> * [http://www.mediawiki.org/wiki/Manual:FAQ שאלות נפוצות]<br /> * [https://lists.wikimedia.org/mailman/listinfo/mediawiki-announce רשימת התפוצה על השקת גרסאות]<br /> היעזרו ב[http://meta.wikimedia.org/wiki/Help:Contents מדריך למשתמש] למידע על שימוש בתוכנת הוויקי.<br /> ----</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%9C%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%91%D7%99%D7%98%D7%97%D7%95%D7%9F_%D7%A2%D7%A6%D7%9E%D7%99&diff=1652 2010-01-04T09:39:43Z

<p>62.0.23.219: /* טיפ מס' 2: שנה את הציוד שעליו אתה טס */</p> <hr /> <div>'''מאת: גקו וולמרנס.'''<br /> <br /> '''תרגום: יעל גולדמן.'''<br /> __NOTOC__<br /> ----<br /> <br /> <br /> === הקדמה למאמר: החוויות האישיות של Flygirl בבניית הביטחון העצמי: ===<br /> <br /> (הערת המתרגמת: [http://www.flygirl.co.za Flygirl] הוא האתר בו פורסם המאמר. זהו אתר בלוג של מרחפת בעלת הישגים מדרום אפריקה בשם גיינור שומן, המכנה את עצמה &quot;Flygirl&quot; (&quot;נערה מרחפת&quot;). בחרתי לתרגם גם את הערותיה האישיות למאמר)<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2009:''' השנה גיליתי שהסביבה היא גורם חשוב בבניית הביטחון העצמי. הגעתי למקום בו אני מרגישה רצויה ואהובה - וכעת אני יכולה להשתחרר בטיסות. והשמיים הופכים להיות מקום ידידותי - מגרש משחקים בו אני מרגישה שוב כמו ילדה קטנה.<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2008:''' חלק מהטייסים המקומיים מכירים את ההיסטוריה שלי ואת המאבק בפחדים שאותו ניהלתי בשנתיים האחרונות. כאשר לפתע התחלתי לטוס טיסות מרחק של 100 קילומטרים ומעלה ועשיתי זאת בהצלחה חמש פעמים בעונה, הם שאלו אותי כיצד התחולל בי השינוי? מה גרם לי להתמודד עם פחדי ולחזור לטוס היטב כמו בעבר - ולמעשה, טוב יותר מבעבר?<br /> <br /> התשובה שלי היתה שלא התגברתי על הפחד, אבל הבנתי מה מקורו וכיצד לקבל את הפחד, לעבוד איתו ולמרות קיומו: להנות מהטיסה. היה לי המזל לפגוש מרחפים שעברו חוויות דומות והנחו אותי כיצד לבנות תוכנית התמודדות, צעד אחר צעד. <br /> <br /> תודה לגקו וולמרנס על תובנותיו ועל המאמר שכתב.<br /> <br /> ----<br /> זה קורה כמעט לכולנו. אתה מרגיש בטוח ברמת טיסה שלך, וממריא ביום לא טוב - משהו קורה ואתה מאבד את בטחונך.<br /> <br /> אתה מתחיל להמנע מלטוס בימים שנראים לך חזקים או סוערים. אח&quot;כ אתה מוצא את עצמך מתרץ מדוע לא כדאי לטוס גם בימים טובים ורגועים, וכשאתה סוף סוף משכנע את עצמך לצאת לאוויר - אתה מביט בשעונך ומכריח את עצמך להישאר באוויר עוד קצת, לפחות שעה. אתה לא באמת נהנה מהטיסה. <br /> <br /> אם כך הוא המצב, במהרה תמצא את עצמך שואל שאלות כגון: &quot;למה אני מענה את עצמי?&quot; בנקודה זו, יהיה זה רק הגיוני למכור את הציוד ולפרוש מהספורט לצמיתות. טייסים רבים עושים זאת - אחוז הנטישה בספורט הרחיפה הוא גדול מאוד.<br /> <br /> נטישת הספורט בצורה שכזאת בדרך כלל תשאיר טעם של כישלון. זוהי הסיבה שטייסים רבים, גם אחרי שחוו קריסה מבעיתה או חוויה מסמרת שיער אחרת שמערערת את ביטחונם העצמי, לא ממהרים למכור את הציוד: הם שומרים את ציוד הרחיפה שלהם בארון, כי יום יבוא וביטחונם העצמי יוחזר - ואז הם יחזרו לשחקים.<br /> <br /> אבל איך עושים זאת? אם אתה טייס שמצנח הרחיפה שלו נרקב בארון אבל עדיין שותה את נס הקפה שלך בבוקר בספל עם סמל של &quot;רוח הקודש&quot; - אתה כנראה אחד המורעלים שלעולם ישאף להיות באוויר. אני מקווה שהמאמר הזה יצליח להחזיר את ביטחונך העצמי. <br /> <br /> תחילה יש לזכור: אין פתרונות קסם! אין פתרון מהיר ואין פתרון אחד שמתאים לכל הטייסים. השתמש בטיפים שיראו לך מתאימים עבורך מתוך המאמר, וקבל מראש את הידיעה שהדרך להחלמה מלאה היא ארוכה.<br /> <br /> החדשות הרעות הן, שביטחונך העצמי יחזור באוויר - לא על האדמה (זה בוודאי נשמע לך כמו לעקור שן כדי לסלק כאב). החדשות הטובות הן שהביטחון אכן חוזר.<br /> <br /> אז אין ברירה וצריך לטוס. מצד שני, אתה חייב לבחור היטב את הרגעים בהם אתה יוצא לאוויר. בחירות רעות יובילו להחמרה במצבך. בחירות טובות וביטחונך יתחיל לשוב בהדרגה. בסופו של דבר, זה פשוט עניין של &quot;להרגיש בשליטה&quot;: שליטה בתנאים בהם אתה בוחר לטוס, שליטה בסוג הציוד שעליו אתה בוחר לטוס ושליטה במחשבות שאיתן אתה בוחר לחמש את עצמך לפני העליה לאוויר.<br /> <br /> === טיפ מספר 1: קח צעד אחד אחורה===<br /> <br /> אם אתה טייס ליגה, רגיל לתנאים חזקים וטס טיסות מרחק: קח צעד אחורה ואל תכריח עצמך לטוס בתנאים חזקים... <br /> <br /> חזור לטיסות נעימות בתנאים רגועים - אבל אל תיתן לאגו להצליף בך: אתה לא פחדן. מי ששבר את רגלו - האם יתחיל לרוץ בשניה שיורידו לו את הגבס? אתה מרפא בהדרגה את המחשבה שלך, בדיוק כמו שאדם ששבר את רגלו חוזר להשתמש בה באופן הדרגתי.<br /> <br /> היה כן עם עצמך ועם חבריך לטיס. טייסים רבים מסתירים את פחדיהם וממציאים תירוצים. אם תדווח לחבריך שאתה בתהליכי החלמה משום שבטחונך נפגע, הם לא ינסו לשכנע אותך לטוס איתם בתנאים מערבולתיים. להיפך: הם יבינו לליבך וישכנעו אותך לטוס כאשר התנאים טובים.<br /> <br /> כמובן שעליך לזכור, שהגדרת &quot;תנאים טובים&quot; היא אינדוידואלית לכל טייס וטייס: מה שטוב להם, לא בהכרח טוב למסלול ההחלמה שלך ולסט הפחדים שלך. כבד את הפחד שלך ופעל לפי תחושות הבטן האישית שלך. עדיף לחכות ליום אחר מאשר לטוס ביום שאינו מתאים לשלב זה של בניית הביטחון שלך.<br /> <br /> === טיפ מס' 2: שנה את הציוד שעליו אתה טס ===<br /> אם אתה טס על כנף מתקדמת או תחרותית, חשוב על כנף בדרגה נמוכה יותר: DHV 1/2. אם אתה כבר טס על כנף &quot;ביניים&quot;, בדוק את האפשרות לעבור לכנף איטית ויציבה יותר. כמו שכבר נכתב כאן: את האגו תשאיר בצד. אין בושה בשדרוג כלפי מטה!<br /> <br /> בחר ציוד שמטשטש את הפידבק מהחופה: בשלב זה אתה לא זקוק למנה גדולה של מידע, ואתה לא זקוק לחופה שצריכה טיפול צמוד ואינטנסיבי על מנת לטוס (אקטיבית). חופות זריזות נוטות לתרגם תנועות אוויר חזקות לתנועות כנף חריפות שעלולות להתפרש על ידי הטייס כטיסה בתנאים מערבולתיים חזקים (הרבה מעבר למה שקיים במציאות). אתה לא זקוק לזה בשלב זה: טיסה ישרה ומאוזנת היא הטיסה המומלצת בשלב זה!<br /> <br /> בחר ציוד שמתאים לטיסות בתנאים חלשים (הערת המתרגמת: בוודאי הכוונה היא לא לבחור חופה שבה אתה משקלך ברבע העליון של טווח המשקלים של החופה, או במשקל יתר): חופה שתאפשר לך לטוס בתנאים שבהם טייסים אחרים בוחרים לא לטוס. טיסה בתנאים רגועים מאפשרת לך מרחב גדול יותר והשמיים יהיו מזמינים ונוחים בעבורך.<br /> קשה להחזיק על תרמיקות רכות וקטנות, אבל מצד שני: הקצוות שלהן לא נושכים... וזה עושה חשק להאחז בהן בכל הכוח. <br /> <br /> טיסות נעימות שכאלו, עם מצנח רגוע באוויר רגוע הן המפתח להחלמה, בעיקר משום שהן מאפשרות לך להתמקד במשהו אחר מלבד הפחד. תאר לך את הסיטואציה הבא: הצלחת לגרור את עצמך סוף סוף לאתר בהרים ביום שבת בבוקר. אתה מבטיח לעצמך שתתחיל את הטיסות שלך לפני שהתנאים מתחילים להיות אקטיביים - אז אתה ממריא ומיד מוצא את עצמך במסלול גירזון לעבר שדה הנחיתה... &quot;לעזאזל כפול ומכופל&quot; אתה חושב לעצמך, וכבר מתחיל לחשב כמה זמן יקח לך לעלות חזרה להר. כשאתה מבין שעד שתחזור להר התנאים יתחילו להיות קשוחים - והלכה לך השבת! אבל אז... אתה מוצא תרמיקה קטנטנה, ומתחיל נואשות להיצמד אליה. בהתחלה אתה נשאר באפס - אבל לא אכפת לך: אתה מחזיק אותה בשיניים. האפס הופך ל- 0.2 ואתה ממשיך להיצמד אליה. אחרי 20 דקות אתה נוחת עם חיוך מרוח מאוזן לאוזן - מדוע?<br /> 1) כי היית עסוק מידי בשביל לפחד.<br /> 2) כי שרדת 20 דקות בטיסה שהיתה אמורה להיות גירזון של 5 דקות.<br /> 3) כי נשארת בחיים - בניגוד לכל הציפיות שלך!<br /> <br /> שינויים ברתמה יעזרו אף הם לביטחונך העצמי: כיוונון הרתמה, סגירת רצועות החזה המישניות (או אפילו החלפתה ברתמה שבה המרחק בין הקרבינות ומושב גדול יותר) עוזרת להרגשת היציבות. כמובן שתנוחה יציבה מידי ברתמה תפגע ביכולתך להשתמש בהיגוי גוף, ויהא עליך להשתמש יותר בברקסים (זהירות: זה עלול להיות מתכון לכניסה לספין).<br /> <br /> טיפ נוסף הקשור לציוד מגיע מטייס התחרויות ואלוף רחיפה קריג ריצ'ארדס: רי'ארדס הכניס עצמו למסלול לבניית ביטחונו העצמי בחזרה לאחר אירוע שליפת רזרבי שאירע לו על מצנח תחרותי. ריצ'ארד חזר לכנף מתחילים רגועה. רכוב על הכנף הרגועה שלו, אומנם דרוך על מערכת ההאצה עד סופה, הוא רודף אחרי המתחרים הגדולים בליגה הטסים על חופות מתקדמות ופעמים רבות - משיג אותם בטאסק...<br /> <br /> הטיפ של ריצ'ארדס הוא לשנות את הגדרת מד הגובה, כך שהצפצופים שלו יהיו פחות מאיימים. קרייג ממליץ לכוון את הואריו לתגובה איטית יותר וקצב ציפצוף איטי יותר (חצי / כפול ממהירות שהיצרן כיוון). תגובה אקוסטית לכל צבירה של 40 ס&quot;מ (טיפוס), כך תמצא את עצמך מחפש טרמיקות חזקות יותר ולא פיפסים.<br /> <br /> כל העצות שהובאו בסעיף זה מדגישות את החשיבות של בחירת הציוד הנכון - הציוד שמתאים למסלול השבת הביטחון. ציוד שמאפשר טיסה בתנאים לא מאיימים ומקטין את מפלס הסכנה והפחד. אך שים לב: הציוד שתבחר צריך להיות תואם את סגנון הטיסה: אם אתה זקוק לחופה שמסוגלת לבצע סיבובים הדוקים, כי אתה רוצה להיות מסוגל להישאר בתוך ליבה של תרמיקה קטנה - עליך לבחור חופה שמאפשרת סיבוב הדוק. כאשר החופה תואמת את סגנון הטיסה שלך, תוכל להרגיש בשליטה, וזו הרי המטרה.<br /> <br /> === טיפ מס' 3: הגדר יעדים ===<br /> אין דבר שיהרוס את הביטחון העצמי שלך יותר מאשר המראה לתוך תנאים חזקים, ובעקבותיה עמידה במקום מעל עמדת ההמראה, רועד כעלה נידף ותרמיקות מכות בך כשק אגרוף. <br /> <br /> להגדיר לעצמך מטרה של &quot;להישאר באוויר יותר מ-30 דקות, או יותר משעה&quot; לא יעזור לך להתגבר על הפחד! מטרה שכזאת תכריח אותך להמריא כאשר התנאים לגמרי בשלים, ואתה תמצא את עצמך נלחם בפחדים ומסתכל בשעונך: לא יהיה לך במה להתמקד מלבד התחרות עם הפחדים הפנימיים שלך.<br /> <br /> הסוד הוא להציב מטרות קטנות ולהשיג אותן. בסופו של דבר תגיע למטרה הגדולה: לעוף רחוק והרבה - אלו יהיו תופעות המשנה לעבודה שלך באוויר, בזמן שאתה מתמקד בהשגת המטרות הקטנות.<br /> <br /> השגת מטרה קטנה ועוד אחת מועדדת אותך לחזור לטיסות רגילות (במקום לחפש תירוצים). החיזוק שמתקבל הוא חשוב לתהליך.<br /> <br /> איזה מטרות כדאי להציב?<br /> נראה כמה זמן אוכל להחזיק באוויר, בתנאים חלשים?<br /> נראה אם אוכל, למרות התנאים החלשים, לצבור מספיק גובה כדי לנחות באזור ההמראה (תרומה נכבדה לבטחונך העצמי תהיה נחיתה טובה ליד חבריך בעמדת ההמראה, כאשר הם מוקירים את יכולתך להחזיק בתנאים החלשים וגם לנחות בעמדה... ובעיקר עוזר להרגיש שהם מוקירים את זה שהתגברת על הפחדים שלך. תרופה שכזו מומלץ ליטול במנות גדולות). <br /> <br /> הפידבק המתקבל מהסביבה על השגיך בהתגברות על הפחד, והפידבק העצמי המתקבל כאשר אתה מצליח להשיג את המטרות שקבעת לעצמך - שני אלו יחד הם הנשק האולטימטיבי במסלול להשגת רגשות חיוביים בזמן הטיסה. ככל שתתמיד במסלול שכזה, כך הזכרונות מהטיסות ה&quot;רעות&quot; ילכו ויתפוגגו לזיכרון רחוק והתחושות הנפלאות ימלאו שוב את שק הזיכרונות שלך. <br /> <br /> תאריך עדכון אחרון: 9 ביולי, 2009.<br /> <br /> ----<br /> <br /> מקור: [http://flygirl.co.za/content/view/128/355 Building Confidence by Jaco Wolmarans ]<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%90%D7%95%D7%95%D7%94_%D7%94%D7%A9%D7%95%D7%A8%D7%93%D7%AA&diff=1651 2010-01-04T09:35:30Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>''אווה נשאבה לתוך ענן סערה, ויכולה לספר על זה...אולי בשל היותה פולניה, החליט ענן ה-CB &quot;לירוק&quot; אותה החוצה אחרי שעה.''<br /> <br /> '''מאת: Linton Besser, Jano Gibson and David Braithwaite, פברואר 2007.'''<br /> <br /> '''תרגום: יעל גולדמן.'''<br /> <br /> [[תמונה:Ewa_theSurvivor.jpg|left|thumb|250px|אוזניה כמעט שנשרו מהקור]]<br /> <br /> ----<br /> [http://www.skyfly.cz/zajimavo_e/ewa05_e.htm אווה וישנירסקה], מרחפת גרמניה (הערת המתרגמת: אווה היא פולניה שחיה בגרמניה מגיל 20) כבת 35, נשאבה אל תוך ענן סערה ולגובה של מעל תשעה קילומטר (וליתר דיוק: 9947 מ' - יותר מגובה פסגת האוורסט). היא הצליחה לשרוד ברקים, סופות ברד, קור של מינוס 40 מעלות ומחסור בחמצן. אווה התעלפה מחוסר החמצן והמשיכה משייטת, מכוסה בקרח, בגובה שבו בדרך כלל משייטים רק מטוסי ג'מבו.<br /> <br /> אווה יודעת שחייה ניצלו בנס. הישרדות שכזו, לדברי הטייסים המנוסים ביותר, היא כמו לזכות בהגרלת הלוטו – במשך 10 פעמים רצופות. מסתבר – שאיבוד ההכרה היה הדבר שהציל את חייה: ליבה האט בשל אובדן ההכרה וגרם להאטה של כל מערכות הגוף.<br /> <br /> מרחף מנבחרת סין כבן 42, הי זהונגפין (He Zhongpin), בעל ניסיון של עשור בתחום הרחיפה נקלע אף הוא לאותה הסערה באזור מנילה. הי לא היה בר מזל כמו אווה: אין לדעת אם קפא למוות או נחנק ומת מחוסר אוויר – הוא אותר, חסר חיים, כ-75 קילומטרים מעמדת ההמראה.<br /> <br /> נתוני מד הגובה של אווה מראים מהירות נסיקה מקסימלית של 20 (!!!) מטרים בשניה, ומהירות שקיעה מקסימלית של 33 מטרים בשניה.<br /> <br /> אווה התאמנה לקראת אליפות העולם ברחיפה, כאשר נשאבה על ידי הסערה האלימה. היא מספרת: &quot;לא ניתן לתאר את חוזק הסערה. אתה מרגיש כמו כלום – כמו עלה נידף ברוח. רעדתי כל הזמן ושמעתי את הברקים מסביבי. הדבר האחרון שאני זוכרת הוא שפתאום הכל החשיך. ידעתי שאני בתוך סופת ברקים - אך לא היה שום דבר שיכולתי לעשות. ידעתי שהסיכוי שלי לשרוד הוא אפסי - התמזל מזלי לשרוד בכל זאת.&quot;<br /> <br /> אווה חזרה להכרה באוויר לאחר כמעט שעה: <br /> <br /> &quot;רציתי לברוח מהענן, אבל הוא שאב אותי ב-20 מטרים לשניה, והסתחררתי בספירלה.<br /> <br /> אחרי כמעט שעה, התעוררתי בגובה 6900 מטרים (חשבתי שאובדן ההכרה היה לדקה אחת בודדה). החופה היתה במצב טיסה, אך לפתע הבנתי שידי אינן אוחזות בברקסים. הידיים שלי וכפפות היו קפואים – החופה המשיכה לטוס לבדה. שוב הבנתי שאין ביכולתי לעשות דבר, והתפללתי שבסופו של דבר הענן יוציא אותי החוצה.&quot;<br /> <br /> לדברי גודפרי ווינס, ממארגני אליפות העולם במנילה, סיפור ההישרדות של אווה מפליא כל כך במיוחד לאור הגובה הרב: בסיפור ההישרדות הידוע הקודם דובר על גובה של 24 אלף רגל (בערך 7300 מטרים).<br /> <br /> הקור העז גרם לאווה לכוויות קור קשות בכל חלקי גופה, ואבני הברד שהכו בה (בקוטר 15 ס&quot;מ) הותירו על גופה שטפי דם רבים. ענין מדהים ומפליא נוסף הוא העובדה שהחופה המשיכה לטוס לאחר שספגה מטר של אבני ברד בגודל &quot;תפוחים, תפוזים ומלונים&quot;.<br /> <br /> בתמונה נראית אווה עם תחבושת לראשה – היא חבושה כי אוזניה כמעט שנשרו מהקור.<br /> <br /> אווה נחתה כ-60 ק&quot;מ מאתר ההמראה שממנו יצאה. כוויות הקור שלה טופלו בבית חולים והיא שוחררה לביתה תוך זמן קצר.<br /> <br /> ראה [http://www.youtube.com/watch?v=ix7gfUK342Y אייטם חדשות אודות המקרה ב- Youtube, בשפה הגרמנית]<br /> <br /> ----<br /> מקור: [http://www.smh.com.au/news/national/dead-luck-ewas-flight-of-fury/2007/02/16/1171405421626.html?page=fullpage#contentSwap1 Ewa sucked into storm and lives to tell]<br /> <br /> [[קטגוריה:סיפורים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%93%D7%A0%D7%AA_%D7%A8%D7%A2%D7%A0%D7%95%D7%9F_%D7%A8%D7%96%D7%A8%D7%91%D7%99_2009&diff=1650 2010-01-04T09:33:14Z

<p>62.0.23.219: /* בטיחות (יוסי שטייף) */</p> <hr /> <div> בעריכה. יש לקבל אישור של איתי למה שנכתב!!!<br /> <br /> ''רשימות מסדנת רענון רזרבי והרצאת בטיחות שהתקיימו ערב הסילבסטר (31.12.2009) במרכז קהילתי גבעת האירוסים, נתניה (מחזור שני לשנה זו).''<br /> <br /> '''מאת: יעל גולדמן.'''<br /> <br /> == בטיחות (יוסי שטייף) ==<br /> ''יוסי שטייף הוא טייס מצנחי רחיפה בעל וותק של X שנים. אחרי עשור ראשון ברחיפה ומעל X שעות אוויר, הוא הפסיק לספור שעות...''<br /> <br /> ''יוסי כיהן כטייס ראשי באגודה הישראלית למצנחי רחיפה בין השנים: XXXX-XXXX.'' <br /> <br /> יוסי הסכים להשקיע מזמנו על מנת לתת לנו מספר טיפים לטיסות בטוחות. להלן תמצית הדברים:<br /> <br /> '''הטיפים של יוסי:'''<br /> <br /> '''1) לעבוד עם דימיון מודרך'''<br /> <br /> לדברי יוסי, הדבר החשוב ביותר הוא לעבוד עם הדימיון המודרך על מנת לבטל הרגלים מושרשים. דוגמה להרגלים מושרשים שניתן להשתלט עליהם הוא על ידי כך שנדמיין את עצמנו במצבים המסוימים: שליחת הרגליים קדימה בעת נחיתה ללא רוח, או &quot;היתלות&quot; על הברקסים בעת הזדקרות או פרונט קולאפס (האינסטינקט להיאחז במשהו בעת נפילה).<br /> <br /> מצנחי DHV1 לרוב יתאוששו בתוך 4 שניות. אם אנחנו נמצאים בגובה רב – אין בעיה. סטטיסטית, בגבהים של 150 מ' מעל האתר ומטה מכך – הסיכוי לפגוש אוויר לא מסודר או מערבולות הוא גבוה וכתוצאה מכך הסיכוי לחוות קריסה הוא גדול יותר. ככל שאנו נמוכים יותר וקרובים לפני השטח, עלינו להגיב במהירות רבה יותר. שימוש בדימיון המודרך על מנת לתרגל מצבי חירום ויציאה מהם, גם כאשר אנו לא באוויר – הוא הכרחי על מנת שהתגובה שלנו תהיה מהירה נכונה ואנסטינקטיבית.<br /> <br /> יוסי מעיד על עצמו, שאחרי אלפי שעות אוויר, שלעיתים קרובות, התגובות שלו להתנהגות המצנח הן אוטומטיות – וכאשר הוא חוקר את הפעולות שעשה, הוא מגלה שפעל נכון. בכל טיסה הוא מתנהג כאילו בכל רגע יכולה הכנף החיצונית בסיבוב להתקפל, או בטיסה לאורך הרכס בתבור , הוא שומר מרחק בטיחות באם תקרה תקלה. בקיצור כל טיסה עבורו היא כאילו הטיסה הראשונה!<br /> <br /> '''2) השתמשו בהנפה מוצלבת'''<br /> <br /> יוסי סיפר לנו על התאונות האישיות שלו, והמסקנות מהן.<br /> <br /> בעקבות תאונה שעבר בכמון: באותם ימים היה משתמש בהנפה לא מוצלבת. הברקס הלך לאיבוד... הוא ממליץ לא לעזוב ברקסים בזמן ההמראה. <br /> <br /> שלוש ההנפות המומלצות מבחינתו הינן: ההנפה הפוכה רגילה, בה הברקסים מוצלבים וכל ידי אוחזת ב-A, הנפה הפוכה משולבת (ברקסים מוצלבים, ויד אחת אוחזת את שני ה-A) והנפת מיצוס. לטענת יוסי הנפת מיצוס מתאימה יותר לרוח על האף, וברוב המקרים אינה מתאימה לתנאים בארץ. <br /> <br /> '''3) נעלו נעליים גבוהות עם הגנת קרסול!'''<br /> <br /> תאונה אחרת היתה לפני שנה. יוסי נקע את רגלו בגלל גזירת רוח ש&quot;שתלה&quot; אותו ב-6 מטרים האחרונים. לטענתו, נעלים גבוהות שמגינות היטב על הקרסול היו מאפשרות לו להיחלץ ממצב זה בלא פגע. <br /> <br /> '''4) התייחסו אל כל טיסה כאילו היא הטיסה הראשונה שלכם!'''<br /> <br /> התאונה השלישית היתה בעת נחיתה בצמח: Dust Devil בגובה 30 מטרים והמצנח (DHV2) הזדקר. המצנח נפתח לקראת הקרקע, ויוסי נפל על גבו. למזלו – הוא לא נפגע במקרה זה: בעת הטיסה, יש להיות דרוכים כאילו כל רגע עומד להיות לנו קיפול כנף. <br /> <br /> '''5) עיבדו על השליטה הקרקעית שלכם!'''<br /> <br /> כ – 70% מהתאונות בארץ הן בזמן המראה או נחיתה. המסקנה היא שיש לשים דגש על שליטה קרקעית!<br /> <br /> הערה נוספת בענין המראות: לא מבטלים המראה בכל מחיר! לעיתים ביטול ההמראה הוא מסוכן יותר מלהמריא עם תקלה במצנח. יש לשפוט כל מצב לגופו של עניין ולהחליט בנחישות מה לעשות! גם החלטה על לא לעשות מאומה היא החלטה – אם יש היסוס עדיף לא לבצע מאומה ולתת למצנח להתאושש.<br /> <br /> '''הערה בנושא מכשולים בשדה הנחיתה:''' <br /> בעת נחיתה: בשדה פתוח ורחב ידיים שבמרכזו עץ קטן ומסכן נמצא את מרבית המצנחים נוחתים בסביבת העץ ולעתים מצנח על העץ. מדוע זה קורה ? האינסטינקטים הבסיסיים שלנו מביאים אותנו להתמקד במכשולים ועל כן במצב מעין זה המוח האנושי המתוכנת להזהר מהמכשול מביא אותנו בלי משים לנחיתה עליו. יש להסיט את המבט לצידי המכשול ולא להתמקד עליו, העין מאתרת אותו, היא עלולה להתמקד דווקא במכשול ולא באזור שבו אנו רוצים לנחות. העין ממוקדת במכשול ולכן הגוף מושך אליו. כדאי להיות מודע למצב זה, ולהתמקד במקום שבו אנחנו כן רוצים לנחות. <br /> <br /> '''הערה בנושא בחירת המצנח:''' <br /> בחירת המצנח: כל התקינות בוחנות איך המצנח יוצא מתקלות, אך הן לא בודקות את מספר הפעמים, חומרת התקלות/קיפולים ו/או באילו תנאים המצנח נכנס לתקלה. על כן התקינה, לדעת יוסי, לא משקפת מספיק את מידת הבטיחות של המצנח. על מנת לדעת מה מתאים לך, צריך לטוס על המצנח ולשאול את השאלות הרלוונטיות. <br /> <br /> (נערך ונבדק ע&quot;י יוסי שטייף)<br /> <br /> == סדנת מצנח רזרבי (איתי לנואל) ==<br /> <br /> ''איתי לנואל, מותיקי המדריכים בארץ, טס על מצנחי רחיפה משנת 91.'' <br /> <br /> ''איתי החל להדריך בקורסי מצבי חירום (SIV) בשנת 96: מעל 200 אנשים פתחו רזרבי בשמי אולודניז תחת הדרכתו.''<br /> <br /> === הקדמה ===<br /> למה אנחנו כאן?<br /> בגלל ההיסטוריה שמתארת מספיק מקרים שמרחפים לא ידעו מתי ואיך לזרוק, אבל גם מיקרים רבים שבהם מרחפים לא ידעו מה יש להם בתוך תא הרזרבי ברתמה. מקרה שהיה בתורכיה: מרחף שהשאיל רתמה מחבר, ניסה לזרוק את הרזרבי וגילה שמגירת הרזרבי שימשה כמקום אחסון חפצים נוסף ברתמה, ואל האוויר התעופפו כפפות, כובעים ומיני הפתעות. למזלו של המרחף, החופה הראשית חזרה למצב טיסה והוא ניצל ממוות.<br /> <br /> מבין המשתתפים במפגש, אחוז גדול – גדול מידי – של מרחפים לא היו מודעים לכך שהמצנח הרזרבי שנמצא בריתמתם היה עלול לאכזב אותם ברגע האמת משום שהוא אינו מתאים למידתם או בלוי משנים.<br /> <br /> למצנחים רזרביים אין תקינה: אנחנו בעצם מסתמכים על הצהרת היצרן בלבד, והיצרן מצידו כותב שהכל באחריות המשתמש.<br /> <br /> דוגמה: רזרבי מסוג m/d 16 של עפקו הוא המצנח הכי בדוק בשוק, נמצא הכי הרבה בשימוש והוכיח עצמו פעמים רבות – אבל התקינה שלו היא בת 20 שנה.<br /> <br /> גם אם היצרן פונה למכון תקינה עם “proto-type”, אין שום הבטחה שהמצנח שעבר את התקינה יהיה מה שהם ייצרו או ימכרו בפועל.<br /> <br /> מה היצרנים כן בודקים?<br /> Load test – שהרזרבי לא יתפרק במהירות פתיחה רציונלית בפתיחה סדירה, ושהוא יפתח תוך X שניות.<br /> <br /> Impact test – בודק אם המצנח מתפוצץ או לא.<br /> <br /> [סרט של עפקו שעושים ניסיונות על כל מיני סוגי רזרבי.]<br /> <br /> אין לטוס בלי רזרבי!<br /> <br /> חשוב להתאים את הרזרבי למשקל הטייס: כאשר קונים רתמה, בדקו איזה רזרבי יש בתוכה!!!<br /> <br /> טייסים של מעל 120 קילו, לא מומלץ שיטוסו עם m/d 16... אך גם under-load הוא בעייתי כי גם רזרבי יכול להתקפל (יש המון סרטים בנושא)<br /> <br /> === למה יש חור ברזרבי? ===<br /> <br /> Pull down ipax.<br /> <br /> האוויר זורם מהר יותר דרך החור. נותר צינור ונטורי ולכן על הכיפות של המצנח נוצר עילוי. זה כמובן &quot;עילוי&quot; במירכאות, כי בעצם מדובר כאן על האטה והגדלת הגרר.<br /> <br /> המצנח הצבאי בנוי אחרת לגמרי (כמו הר געש, הפתח פונה ללמעלה). בגלל ההבדל המבני, המצנח הצבאי יוריד את הצנחן במטר יותר לשניה, והחופה עצמה גדולה פי 2 מהרזרבי.<br /> <br /> אז למה משתמשים בו?<br /> כי ל- Pull down Ipax יש בעיית יציבות – שברזרבי שלנו נפתרת בגלל הגרר שיוצרת החופה הראשית. כמו כן, במצנח הצבאי ניתן לעשות המון שימושים חוזרים.<br /> <br /> להשלים עם שרטוטים:<br /> <br /> האם להכניס את ענין החומרים הזולים? את ההסבר על שכבות הציפוי? את ההסבר על אורך הבריידל? נראה לי שיותר מתאים שזה ישאר להיות חלק מהסדנה. <br /> <br /> מלבד הבד, כל החומרים שמהם מורכב המצנח הרזרבי הם חומרים זולים – זאת מכיוון שהרזרבי לא מיועד לשימוש רחב: ולכן אין לו בלאי.<br /> <br /> הבד של המצנח מצופה בחומר שעווני – ההבדל בין המצנחים השונים הוא בכמות שכבות הציפוי (Pn1 = שכבת ציפוי אחת). המצנחים הרזרביים בדר&quot;כ יהיו עם שכבת ציפוי 1 עד 9 שכבות ציפוי.<br /> <br /> Braydel = הרצועה המוליכה.<br /> אורך הבריידל צריך לחפוף לגובה החופה הראשית (לכן אסור להעביר רזרבי מגלשן למצנח, משום שאורך הבריידל הוא שונה: בגלשן הוא הרבה יותר ארוך, כי הרזרבי צריך לעקוף את הגלשן – במצב כזה, הרזרבי יכול להיתקע לפני פתיחתו בתוך החופה הראשית). <br /> <br /> === מתי משתמשים ברזרבי ומתי לא? ===<br /> <br /> אחד השמות הנפוצים למצנח הרזרבי בסלנג העולמי הוא Last Chance – ואכן יש להשתמש בו כמוצא אחרון... מצד שני, טייסים רבים שוכחים שהוא שם בדיוק בשביל זה:<br /> <br /> באחד המקרים, טייס ישראלי בטיסה באלפים, נכנס לספירלה בגלל wingover כושל. החופה צללה בסיבובים רבים עד שנפתחה מעצמה מאוד קרוב לקרקע והטייס ניצל. הטייס ההמום שצווח כל הדרך אל הקרקע טען שלמרות שהבין שהוא מצוי בסכנת חיים – האפשרות לשלוף רזרבי לא עלתה במוחו.<br /> <br /> מצד שני, תאונה מצערת של טייס צרפתי צעיר, אלוף עולם במצנחי רחיפה – אותו טייס שהיה כל כך בטוח ביכולתו לפתור את התקלה, התעקש להמשיך לתפעל את החופה הראשית עד הסוף המר.<br /> <br /> שני הסיפורים האחרונים מביאים אותנו לשתי מסקנות חשובות:<br /> <br /> 1) אם החלטתם לא לתפעל את התקלה &gt; זירקו רזרבי.<br /> 2) אם אתם מתפעלים תקלה &gt; הביטו מה המרחק שלכם מהקרקע! שימו לב: מד הגובה שלכם מראה בדר&quot;כ את הגובה מעל פני הים. הביטו אל הקרקע – כי הגובה מפני השטח הוא לרוב שונה.<br /> <br /> '''מתי לא מתפעלים רזרבי?'''<br /> <br /> לא מתפעלים רזרבי ב- Spin: ספין הוא נפילה אנכית תוך כדי סיבוב. דוגמה: תרגיל האקרו SAT הוא סוג של Spin. (גם אליקופטר?)<br /> <br /> מדוע לא? כי המייתרים של הרזרבי יתלפפו סביב מיתרים החופה הראשית בגלל הסיבוב. אם אתם בספין הרימו ידיים והחופה הראשית תחזור לטיסה! ב-99% מהמקרים, כאשר הטייס עזב את הברקסים כדי לחפש את הרזרבי – הוא הפסיק להפריע לחופה, והיא חזרה למצב טיסה. במקרה כזה: הזריקה היא מיותרת. היו מקרים מעולם שהטייס שלף את הרזרבי, אבל נוכח שהחופה חזרה לטוס והוא המשיך את הטיסה עם הרזרבי סגור (שליפה ללא השלכה).<br /> <br /> === איך זורקים רזרבי? ===<br /> <br /> 1) LOOK (הבט). עשו לעצמכם הרגל: אחרי שאתם יושבים נינוחים ברתמה – הסתכלו היכן הרזרבי, וגעו בידית. <br /> <br /> על אחת כמה וכמה: ברתמות שאינן מוכרות לך, או ברתמות שהיו סגורות בתוך תיק הרבה זמן: כי אז ידית הרזרבי שטוחה ונצמדת לרתמה.<br /> <br /> כמובן שלפני ההמראה, כחלק מבד&quot;ח ההמראה: בדקו היכן הידית נמצאת: יש רתמות שבהן הידית היא מאחור. הסכמה אצל כל היצרנים: ידית הרזרבי נמצאת בצד ימין. ברתמות של supair יש ללקוח אפשרות לשנות את מיקום הידית.<br /> זה מסוכן כאשר טייס משאיל רתמה שבה הרזרבי הוא בשמאל.<br /> זה מסוכן אם מחזירים לצד הלא נכון (לשאול את איתי).<br /> <br /> 2) שליפת הרזרבי. במשיכת הידית אנחנו בעצם מוציאים את הרזרבי (שנמצא בתוך תיק) מתוך ה&quot;מגירה&quot; שלו ברתמה. אם לא יוצא: נשלוף בשתי ידיים.<br /> <br /> 3) הסתכל איפה נמצאת החופה הראשית, והשלך את הרזרבי כמה שיותר רחוק ממנה. אם אתה נמצא באיבוד אוריינטציה הרחק את היד מגופך לכיוון ימין ועזוב את הרזרבי.<br /> <br /> 4) איסוף החופה הראשית:<br /> האיסוף הוא בעזרת הברקסים. יש להשאיר &quot;זנב&quot; עבור יצירת גרר &gt; איזון. בעיקרון ניתן לתפוס את כל החופה (אם היא לפניכם) – אבל צריך קור רוח ומעט אנשים מצליחים לעשות זאת.<br /> <br /> אם החופה הראשית נמצאת מאחוריכם (אתם בטוויסט), גלגלו את הברקסים עד כמה שתוכלו, ואז תחבו אותם מתחת לטוסיק.<br /> <br /> עד כאן ראשי הפרקים של החלק העיוני.<br /> <br /> בהמשך הסדנה תלינו, כל אחד בתורו, את הרתמה שלנו על מקבילים באולם הספורט ושלפנו את הרזרבי. (חבל שאין בארץ את המתקן הזה).<br /> <br /> איתי הסביר לנו את שיטת הקיפול המיוחדת של המצנח הרזרבי, למה היא נועדה ולמה חשוב לרענן את הרזרבי אחת לשנה.<br /> <br /> <br /> <br /> == תודות ==<br /> תודות לאיתי וליוסי על הדרכות מרתקות וחשובות מאין כמותן.<br /> תודות לניר ארואסטי שטרח ועמל בהתנדבות על היוזמה והרמת 2 מחזורים של הדרכה. <br /> <br /> לסיכום: הייתי ממליצה לכל טייס וטייסת לעבור הדרכה מסודרת בנושא מצנח רזרבי. <br /> <br /> [http://www.holywind.net/smf_new/index.php?topic=6699.0 קישור להודעת הסיכום בפורום רוח הקודש]<br /> <br /> שנה אזרחית טובה לכולם.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A1%D7%93%D7%A0%D7%AA_%D7%A8%D7%A2%D7%A0%D7%95%D7%9F_%D7%A8%D7%96%D7%A8%D7%91%D7%99_2009&diff=1642 2010-01-04T09:06:56Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div> בעריכה. יש לקבל אישור של יוסי ושל איתי למה שנכתב!!!<br /> <br /> רשימות מסדנת רענון רזרבי והרצאת בטיחות שהתקיימו ב- 31.12.2009 בנתניה (מחזור שני לשנה זו).<br /> <br /> מאת: יעל גולדמן.<br /> <br /> ערב הסילבסטר, התאספנו בכיתה בבית ספר בנתניה כדי לשמוע הרצאת בטיחות מפי יוסי שטייף והרצאת מצנח רזרבי מפי איתי לנואל.<br /> <br /> <br /> == בטיחות – יוסי שטייף ==<br /> יוסי שטייף הוא טייס מצנחי רחיפה בעל וותק של X שנים. אחרי עשור ראשון ברחיפה ומעל X שעות אוויר, הוא הפסיק לספור שעות...<br /> יוסי כיהן כטייס ראשי באגודה הישראלית למצנחי רחיפה בין השנים: XXXX-XXXX. <br /> <br /> יוסי הסכים להשקיע מזמנו על מנת לתת לנו מספר טיפים לטיסות בטוחות. להלן תמצית הדברים:<br /> <br /> '''הטיפים של יוסי:'''<br /> <br /> '''1) לעבוד עם דימיון מודרך'''<br /> <br /> לדברי יוסי, הדבר החשוב ביותר הוא לעבוד עם הדימיון המודרך על מנת לבטל הרגלים מושרשים. דוגמה להרגלים מושרשים שניתן להשתלט עליהם הוא על ידי כך שנדמיין את עצמנו במצבים המסוימים: שליחת הרגליים קדימה בעת נחיתה ללא רוח, או &quot;היתלות&quot; על הברקסים בעת הזדקרות או פרונט קולאפס (האינסטינקט להיאחז במשהו בעת נפילה).<br /> <br /> מצנחי DHV1 לרוב יתאוששו בתוך 4 שניות. אם אנחנו נמצאים בגובה רב – אין בעיה. סטטיסטית, בגבהים של 150 מ' מעל האתר ומטה מכך – הסיכוי לפגוש אוויר לא מסודר או מערבולות הוא גבוה וכתוצאה מכך הסיכוי לחוות קריסה הוא גדול יותר. ככל שאנו נמוכים יותר וקרובים לפני השטח, עלינו להגיב במהירות רבה יותר. שימוש בדימיון המודרך על מנת לתרגל מצבי חירום ויציאה מהם, גם כאשר אנו לא באוויר – הוא הכרחי על מנת שהתגובה שלנו תהיה מהירה נכונה ואנסטינקטיבית.<br /> <br /> יוסי מעיד על עצמו, שאחרי אלפי שעות אוויר, שלעיתים קרובות, התגובות שלו להתנהגות המצנח הן אוטומטיות – וכאשר הוא חוקר את הפעולות שעשה, הוא מגלה שפעל נכון. בכל טיסה הוא מתנהג כאילו בכל רגע יכולה הכנף החיצונית בסיבוב להתקפל, או בטיסה לאורך הרכס בתבור , הוא שומר מרחק בטיחות באם תקרה תקלה. בקיצור כל טיסה עבורו היא כאילו הטיסה הראשונה!<br /> <br /> '''2) השתמשו בהנפה מוצלבת'''<br /> <br /> יוסי סיפר לנו על התאונות האישיות שלו, והמסקנות מהן.<br /> <br /> בעקבות תאונה שעבר בכמון: באותם ימים היה משתמש בהנפה לא מוצלבת. הברקס הלך לאיבוד... הוא ממליץ לא לעזוב ברקסים בזמן ההמראה. <br /> <br /> שלוש ההנפות המומלצות מבחינתו הינן: ההנפה הפוכה רגילה, בה הברקסים מוצלבים וכל ידי אוחזת ב-A, הנפה הפוכה משולבת (ברקסים מוצלבים, ויד אחת אוחזת את שני ה-A) והנפת מיצוס. לטענת יוסי הנפת מיצוס מתאימה יותר לרוח על האף, וברוב המקרים אינה מתאימה לתנאים בארץ. <br /> <br /> '''3) נעלו נעליים גבוהות עם הגנת קרסול!'''<br /> <br /> תאונה אחרת היתה לפני שנה. יוסי נקע את רגלו בגלל גזירת רוח ש&quot;שתלה&quot; אותו ב-6 מטרים האחרונים. לטענתו, נעלים גבוהות שמגינות היטב על הקרסול היו מאפשרות לו להיחלץ ממצב זה בלא פגע. <br /> <br /> '''4) התייחסו אל כל טיסה כאילו היא הטיסה הראשונה שלכם!'''<br /> <br /> התאונה השלישית היתה בעת נחיתה בצמח: Dust Devil בגובה 30 מטרים והמצנח (DHV2) הזדקר. המצנח נפתח לקראת הקרקע, ויוסי נפל על גבו. למזלו – הוא לא נפגע במקרה זה: בעת הטיסה, יש להיות דרוכים כאילו כל רגע עומד להיות לנו קיפול כנף. <br /> <br /> '''5) עיבדו על השליטה הקרקעית שלכם!'''<br /> <br /> כ – 70% מהתאונות בארץ הן בזמן המראה או נחיתה. המסקנה היא שיש לשים דגש על שליטה קרקעית!<br /> <br /> הערה נוספת בענין המראות: לא מבטלים המראה בכל מחיר! לעיתים ביטול ההמראה הוא מסוכן יותר מלהמריא עם תקלה במצנח. יש לשפוט כל מצב לגופו של עניין ולהחליט בנחישות מה לעשות! גם החלטה על לא לעשות מאומה היא החלטה – אם יש היסוס עדיף לא לבצע מאומה ולתת למצנח להתאושש.<br /> <br /> '''הערה בנושא מכשולים בשדה הנחיתה:''' <br /> בעת נחיתה: בשדה פתוח ורחב ידיים שבמרכזו עץ קטן ומסכן נמצא את מרבית המצנחים נוחתים בסביבת העץ ולעתים מצנח על העץ. מדוע זה קורה ? האינסטינקטים הבסיסיים שלנו מביאים אותנו להתמקד במכשולים ועל כן במצב מעין זה המוח האנושי המתוכנת להזהר מהמכשול מביא אותנו בלי משים לנחיתה עליו. יש להסיט את המבט לצידי המכשול ולא להתמקד עליו, העין מאתרת אותו, היא עלולה להתמקד דווקא במכשול ולא באזור שבו אנו רוצים לנחות. העין ממוקדת במכשול ולכן הגוף מושך אליו. כדאי להיות מודע למצב זה, ולהתמקד במקום שבו אנחנו כן רוצים לנחות. <br /> <br /> '''הערה בנושא בחירת המצנח:''' <br /> בחירת המצנח: כל התקינות בוחנות איך המצנח יוצא מתקלות, אך הן לא בודקות את מספר הפעמים, חומרת התקלות/קיפולים ו/או באילו תנאים המצנח נכנס לתקלה. על כן התקינה, לדעת יוסי, לא משקפת מספיק את מידת הבטיחות של המצנח. על מנת לדעת מה מתאים לך, צריך לטוס על המצנח ולשאול את השאלות הרלוונטיות. <br /> <br /> (נערך ונבדק ע&quot;י יוסי שטייף)<br /> <br /> == הרצאת רזרבי – איתי לנואל ==<br /> <br /> למה אנחנו כאן? <br /> <br /> בגלל ההיסטוריה שמתארת מספיק מקרים שמרחפים לא ידעו מתי ואיך לזרוק, אבל גם מיקרים רבים שבהם מרחפים לא ידעו מה יש להם בתוך תא הרזרבי ברתמה. מקרה שהיה בתורכיה: מרחף שהשאיל רתמה מחבר, ניסה לזרוק את הרזרבי וגילה שמגירת הרזרבי שימשה כמקום אחסון חפצים נוסף ברתמה, ואל האוויר התעופפו כפפות, כובעים ומיני הפתעות. למזלו של המרחף, החופה הראשית חזרה למצב טיסה והוא ניצל ממוות.<br /> <br /> מבין המשתתפים במפגש, אחוז גדול – גדול מידי – של מרחפים לא היו מודעים לכך שהמצנח הרזרבי שנמצא בריתמתם היה עלול לאכזב אותם ברגע האמת משום שהוא אינו מתאים למידתם או בלוי משנים.<br /> <br /> למצנחים רזרביים אין תקינה: אנחנו בעצם מסתמכים על הצהרת היצרן בלבד, והיצרן מצידו כותב שהכל באחריות המשתמש.<br /> <br /> דוגמה: רזרבי מסוג m/d 16 של עפקו הוא המצנח הכי בדוק בשוק, נמצא הכי הרבה בשימוש והוכיח עצמו פעמים רבות – אבל התקינה שלו היא בת 20 שנה.<br /> <br /> גם אם היצרן פונה למכון תקינה עם “proto-type”, אין שום הבטחה שהמצנח שעבר את התקינה יהיה מה שהם ייצרו או ימכרו בפועל.<br /> <br /> מה היצרנים כן בודקים?<br /> Load test – שהרזרבי לא יתפרק במהירות פתיחה רציונלית בפתיחה סדירה, ושהוא יפתח תוך X שניות.<br /> <br /> Impact test – בודק אם המצנח מתפוצץ או לא.<br /> <br /> [סרט של עפקו שעושים ניסיונות על כל מיני סוגי רזרבי.]<br /> <br /> אין לטוס בלי רזרבי!<br /> <br /> חשוב להתאים את הרזרבי למשקל הטייס: כאשר קונים רתמה, בדקו איזה רזרבי יש בתוכה!!!<br /> <br /> טייסים של מעל 120 קילו, לא מומלץ שיטוסו עם m/d 16... אך גם under-load הוא בעייתי כי גם רזרבי יכול להתקפל (יש המון סרטים בנושא)<br /> <br /> למה יש חור ברזרבי? Pull down ipax.<br /> <br /> האוויר זורם מהר יותר דרך החור. נותר צינור ונטורי ולכן על הכיפות של המצנח נוצר עילוי. זה כמובן &quot;עילוי&quot; במירכאות, כי בעצם מדובר כאן על האטה והגדלת הגרר.<br /> <br /> המצנח הצבאי בנוי אחרת לגמרי (כמו הר געש, הפתח פונה ללמעלה). בגלל ההבדל המבני, המצנח הצבאי יוריד את הצנחן במטר יותר לשניה, והחופה עצמה גדולה פי 2 מהרזרבי.<br /> <br /> אז למה משתמשים בו?<br /> כי ל- Pull down Ipax יש בעיית יציבות – שברזרבי שלנו נפתרת בגלל הגרר שיוצרת החופה הראשית. כמו כן, במצנח הצבאי ניתן לעשות המון שימושים חוזרים.<br /> <br /> להשלים עם שרטוטים:<br /> <br /> האם להכניס את ענין החומרים הזולים? את ההסבר על שכבות הציפוי? את ההסבר על אורך הבריידל? נראה לי שיותר מתאים שזה ישאר להיות חלק מהסדנה. <br /> <br /> מלבד הבד, כל החומרים שמהם מורכב המצנח הרזרבי הם חומרים זולים – זאת מכיוון שהרזרבי לא מיועד לשימוש רחב: ולכן אין לו בלאי.<br /> <br /> הבד של המצנח מצופה בחומר שעווני – ההבדל בין המצנחים השונים הוא בכמות שכבות הציפוי (Pn1 = שכבת ציפוי אחת). המצנחים הרזרביים בדר&quot;כ יהיו עם שכבת ציפוי 1 עד 9 שכבות ציפוי.<br /> <br /> Braydel = הרצועה המוליכה.<br /> אורך הבריידל צריך לחפוף לגובה החופה הראשית (לכן אסור להעביר רזרבי מגלשן למצנח, משום שאורך הבריידל הוא שונה: בגלשן הוא הרבה יותר ארוך, כי הרזרבי צריך לעקוף את הגלשן – במצב כזה, הרזרבי יכול להיתקע לפני פתיחתו בתוך החופה הראשית). <br /> <br /> השימוש ברזרבי:<br /> <br /> אחד השמות הנפוצים למצנח הרזרבי בסלנג העולמי הוא Last Chance – ואכן יש להשתמש בו כמוצא אחרון... מצד שני, טייסים רבים שוכחים שהוא שם בדיוק בשביל זה:<br /> <br /> באחד המקרים, טייס ישראלי בטיסה באלפים, נכנס לספירלה בגלל wingover כושל. החופה צללה בסיבובים רבים עד שנפתחה מעצמה מאוד קרוב לקרקע והטייס ניצל. הטייס ההמום שצווח כל הדרך אל הקרקע טען שלמרות שהבין שהוא מצוי בסכנת חיים – האפשרות לשלוף רזרבי לא עלתה במוחו.<br /> <br /> מצד שני, תאונה מצערת של טייס צרפתי צעיר, אלוף עולם במצנחי רחיפה – אותו טייס שהיה כל כך בטוח ביכולתו לפתור את התקלה, התעקש להמשיך לתפעל את החופה הראשית עד הסוף המר.<br /> <br /> שני הסיפורים האחרונים מביאים אותנו לשתי מסקנות חשובות:<br /> <br /> 1) אם החלטתם לא לתפעל את התקלה &gt; זירקו רזרבי.<br /> 2) אם אתם מתפעלים תקלה &gt; הביטו מה המרחק שלכם מהקרקע! שימו לב: מד הגובה שלכם מראה בדר&quot;כ את הגובה מעל פני הים. הביטו אל הקרקע – כי הגובה מפני השטח הוא לרוב שונה.<br /> <br /> מתי לא מתפעלים רזרבי?<br /> <br /> לא מתפעלים רזרבי ב- Spin: ספין הוא נפילה אנכית תוך כדי סיבוב. דוגמה: תרגיל האקרו SAT הוא סוג של Spin. (גם אליקופטר?)<br /> <br /> מדוע לא? כי המייתרים של הרזרבי יתלפפו סביב מיתרים החופה הראשית בגלל הסיבוב. אם אתם בספין הרימו ידיים והחופה הראשית תחזור לטיסה! ב-99% מהמקרים, כאשר הטייס עזב את הברקסים כדי לחפש את הרזרבי – הוא הפסיק להפריע לחופה, והיא חזרה למצב טיסה. במקרה כזה: הזריקה היא מיותרת. היו מקרים מעולם שהטייס שלף את הרזרבי, אבל נוכח שהחופה חזרה לטוס והוא המשיך את הטיסה עם הרזרבי סגור (שליפה ללא השלכה).<br /> <br /> איך זורקים רזרבי?<br /> <br /> 1) LOOK (הבט). עשו לעצמכם הרגל: אחרי שאתם יושבים נינוחים ברתמה – הסתכלו היכן הרזרבי, וגעו בידית. <br /> <br /> על אחת כמה וכמה: ברתמות שאינן מוכרות לך, או ברתמות שהיו סגורות בתוך תיק הרבה זמן: כי אז ידית הרזרבי שטוחה ונצמדת לרתמה.<br /> <br /> כמובן שלפני ההמראה, כחלק מבד&quot;ח ההמראה: בדקו היכן הידית נמצאת: יש רתמות שבהן הידית היא מאחור. הסכמה אצל כל היצרנים: ידית הרזרבי נמצאת בצד ימין. ברתמות של supair יש ללקוח אפשרות לשנות את מיקום הידית.<br /> זה מסוכן כאשר טייס משאיל רתמה שבה הרזרבי הוא בשמאל.<br /> זה מסוכן אם מחזירים לצד הלא נכון (לשאול את איתי).<br /> <br /> 2) שליפת הרזרבי. במשיכת הידית אנחנו בעצם מוציאים את הרזרבי (שנמצא בתוך תיק) מתוך ה&quot;מגירה&quot; שלו ברתמה. אם לא יוצא: נשלוף בשתי ידיים.<br /> <br /> 3) הסתכל איפה נמצאת החופה הראשית, והשלך את הרזרבי כמה שיותר רחוק ממנה. אם אתה נמצא באיבוד אוריינטציה הרחק את היד מגופך לכיוון ימין ועזוב את הרזרבי.<br /> <br /> 4) איסוף החופה הראשית:<br /> האיסוף הוא בעזרת הברקסים. יש להשאיר &quot;זנב&quot; עבור יצירת גרר &gt; איזון. בעיקרון ניתן לתפוס את כל החופה (אם היא לפניכם) – אבל צריך קור רוח ומעט אנשים מצליחים לעשות זאת.<br /> <br /> אם החופה הראשית נמצאת מאחוריכם (אתם בטוויסט), גלגלו את הברקסים עד כמה שתוכלו, ואז תחבו אותם מתחת לטוסיק.<br /> <br /> עד כאן ראשי הפרקים של החלק העיוני -<br /> בהמשך הסדנה תלינו, כל אחד בתורו, את הרתמה שלנו על מקבילים באולם הספורט ושלפנו את הרזרבי. (חבל שאין בארץ את המתקן הזה).<br /> <br /> איתי הסביר לנו את שיטת הקיפול המיוחדת של המצנח הרזרבי, למה היא נועדה ולמה חשוב לרענן את הרזרבי אחת לשנה.<br /> <br /> לסיכום: הייתי ממליצה לכל טייס וטייסת לעבור הדרכה מסודרת בנושא מצנח רזרבי. <br /> <br /> תודות לאיתי וליוסי על הדרכות מרתקות וחשובות מאין כמותן.<br /> תודות לניר ארואסטי שטרח ועמל בהתנדבות על היוזמה והרמת 2 מחזורים של הדרכה. <br /> שנה אזרחית טובה לכולם.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%9C%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%91%D7%99%D7%98%D7%97%D7%95%D7%9F_%D7%A2%D7%A6%D7%9E%D7%99&diff=1638 2010-01-03T12:06:49Z

<p>62.0.23.219: /* טיפ מס' 3: הגדר יעדים */</p> <hr /> <div>'''מאת: גקו וולמרנס.'''<br /> <br /> '''תרגום: יעל גולדמן.'''<br /> __NOTOC__<br /> ----<br /> <br /> <br /> === הקדמה למאמר: החוויות האישיות של Flygirl בבניית הביטחון העצמי: ===<br /> <br /> (הערת המתרגמת: [http://www.flygirl.co.za Flygirl] הוא האתר בו פורסם המאמר. זהו אתר בלוג של מרחפת בעלת הישגים מדרום אפריקה בשם גיינור שומן, המכנה את עצמה &quot;Flygirl&quot; (&quot;נערה מרחפת&quot;). בחרתי לתרגם גם את הערותיה האישיות למאמר)<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2009:''' השנה גיליתי שהסביבה היא גורם חשוב בבניית הביטחון העצמי. הגעתי למקום בו אני מרגישה רצויה ואהובה - וכעת אני יכולה להשתחרר בטיסות. והשמיים הופכים להיות מקום ידידותי - מגרש משחקים בו אני מרגישה שוב כמו ילדה קטנה.<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2008:''' חלק מהטייסים המקומיים מכירים את ההיסטוריה שלי ואת המאבק בפחדים שאותו ניהלתי בשנתיים האחרונות. כאשר לפתע התחלתי לטוס טיסות מרחק של 100 קילומטרים ומעלה ועשיתי זאת בהצלחה חמש פעמים בעונה, הם שאלו אותי כיצד התחולל בי השינוי? מה גרם לי להתמודד עם פחדי ולחזור לטוס היטב כמו בעבר - ולמעשה, טוב יותר מבעבר?<br /> <br /> התשובה שלי היתה שלא התגברתי על הפחד, אבל הבנתי מה מקורו וכיצד לקבל את הפחד, לעבוד איתו ולמרות קיומו: להנות מהטיסה. היה לי המזל לפגוש מרחפים שעברו חוויות דומות והנחו אותי כיצד לבנות תוכנית התמודדות, צעד אחר צעד. <br /> <br /> תודה לגקו וולמרנס על תובנותיו ועל המאמר שכתב.<br /> <br /> ----<br /> זה קורה כמעט לכולנו. אתה מרגיש בטוח ברמת טיסה שלך, וממריא ביום לא טוב - משהו קורה ואתה מאבד את בטחונך.<br /> <br /> אתה מתחיל להמנע מלטוס בימים שנראים לך חזקים או סוערים. אח&quot;כ אתה מוצא את עצמך מתרץ מדוע לא כדאי לטוס גם בימים טובים ורגועים, וכשאתה סוף סוף משכנע את עצמך לצאת לאוויר - אתה מביט בשעונך ומכריח את עצמך להישאר באוויר עוד קצת, לפחות שעה. אתה לא באמת נהנה מהטיסה. <br /> <br /> אם כך הוא המצב, במהרה תמצא את עצמך שואל שאלות כגון: &quot;למה אני מענה את עצמי?&quot; בנקודה זו, יהיה זה רק הגיוני למכור את הציוד ולפרוש מהספורט לצמיתות. טייסים רבים עושים זאת - אחוז הנטישה בספורט הרחיפה הוא גדול מאוד.<br /> <br /> נטישת הספורט בצורה שכזאת בדרך כלל תשאיר טעם של כישלון. זוהי הסיבה שטייסים רבים, גם אחרי שחוו קריסה מבעיתה או חוויה מסמרת שיער אחרת שמערערת את ביטחונם העצמי, לא ממהרים למכור את הציוד: הם שומרים את ציוד הרחיפה שלהם בארון, כי יום יבוא וביטחונם העצמי יוחזר - ואז הם יחזרו לשחקים.<br /> <br /> אבל איך עושים זאת? אם אתה טייס שמצנח הרחיפה שלו נרקב בארון אבל עדיין שותה את נס הקפה שלך בבוקר בספל עם סמל של &quot;רוח הקודש&quot; - אתה כנראה אחד המורעלים שלעולם ישאף להיות באוויר. אני מקווה שהמאמר הזה יצליח להחזיר את ביטחונך העצמי. <br /> <br /> תחילה יש לזכור: אין פתרונות קסם! אין פתרון מהיר ואין פתרון אחד שמתאים לכל הטייסים. השתמש בטיפים שיראו לך מתאימים עבורך מתוך המאמר, וקבל מראש את הידיעה שהדרך להחלמה מלאה היא ארוכה.<br /> <br /> החדשות הרעות הן, שביטחונך העצמי יחזור באוויר - לא על האדמה (זה בוודאי נשמע לך כמו לעקור שן כדי לסלק כאב). החדשות הטובות הן שהביטחון אכן חוזר.<br /> <br /> אז אין ברירה וצריך לטוס. מצד שני, אתה חייב לבחור היטב את הרגעים בהם אתה יוצא לאוויר. בחירות רעות יובילו להחמרה במצבך. בחירות טובות וביטחונך יתחיל לשוב בהדרגה. בסופו של דבר, זה פשוט עניין של &quot;להרגיש בשליטה&quot;: שליטה בתנאים בהם אתה בוחר לטוס, שליטה בסוג הציוד שעליו אתה בוחר לטוס ושליטה במחשבות שאיתן אתה בוחר לחמש את עצמך לפני העליה לאוויר.<br /> <br /> === טיפ מספר 1: קח צעד אחד אחורה===<br /> <br /> אם אתה טייס ליגה, רגיל לתנאים חזקים וטס טיסות מרחק: קח צעד אחורה ואל תכריח עצמך לטוס בתנאים חזקים... <br /> <br /> חזור לטיסות נעימות בתנאים רגועים - אבל אל תיתן לאגו להצליף בך: אתה לא פחדן. מי ששבר את רגלו - האם יתחיל לרוץ בשניה שיורידו לו את הגבס? אתה מרפא בהדרגה את המחשבה שלך, בדיוק כמו שאדם ששבר את רגלו חוזר להשתמש בה באופן הדרגתי.<br /> <br /> היה כן עם עצמך ועם חבריך לטיס. טייסים רבים מסתירים את פחדיהם וממציאים תירוצים. אם תדווח לחבריך שאתה בתהליכי החלמה משום שבטחונך נפגע, הם לא ינסו לשכנע אותך לטוס איתם בתנאים מערבולתיים. להיפך: הם יבינו לליבך וישכנעו אותך לטוס כאשר התנאים טובים.<br /> <br /> כמובן שעליך לזכור, שהגדרת &quot;תנאים טובים&quot; היא אינדוידואלית לכל טייס וטייס: מה שטוב להם, לא בהכרח טוב למסלול ההחלמה שלך ולסט הפחדים שלך. כבד את הפחד שלך ופעל לפי תחושות הבטן האישית שלך. עדיף לחכות ליום אחר מאשר לטוס ביום שאינו מתאים לשלב זה של בניית הביטחון שלך.<br /> <br /> === טיפ מס' 2: שנה את הציוד שעליו אתה טס ===<br /> אם אתה טס על כנף מתקדמת או תחרותית, חשוב על כנף בדרגה נמוכה יותר: DHV 1/2. אם אתה כבר טס על כנף &quot;ביניים&quot;, בדוק את האפשרות לעבור לכנף איטית ויציבה יותר. כמו שכבר נכתב כאן: את האגו תשאיר בצד. אין בושה בשדרוג כלפי מטה!<br /> <br /> בחר ציוד שמטשטש את הפידבק מהחופה: בשלב זה אתה לא זקוק למנה גדולה של מידע, ואתה לא זקוק לחופה שצריכה טיפול צמוד ואינטנסיבי על מנת לטוס (אקטיבית). חופות זריזות נוטות לתרגם תנועות אוויר חזקות לתנועות כנף חריפות שעלולות להתפרש על ידי הטייס כטיסה בתנאים מערבולתיים חזקים (הרבה מעבר למה שקיים במציאות). אתה לא זקוק לזה בשלב זה: טיסה ישרה ומאוזנת היא הטיסה המומלצת בשלב זה!<br /> <br /> בחר ציוד שמתאים לטיסות בתנאים חלשים (הערת המתרגמת: בוודאי הכוונה היא לא לבחור חופה שבה אתה משקלך ברבע העליון של טווח המשקלים של החופה, או במשקל יתר): חופה שתאפשר לך לטוס בתנאים שבהם טייסים אחרים בוחרים לא לטוס. טיסה בתנאים רגועים מאפשרת לך מרחב גדול יותר והשמיים יהיו מזמינים ונוחים בעבורך.<br /> קשה להחזיק על תרמיקות רכות וקטנות, אבל מצד שני: הקצוות שלהן לא נושכים... וזה עושה חשק להאחז בהן בכל הכוח. <br /> <br /> טיסות נעימות שכאלו, עם מצנח רגוע באוויר רגוע הן המפתח להחלמה, בעיקר משום שהן מאפשרות לך להתמקד במשהו אחר מלבד הפחד. תאר לך את הסיטואציה הבא: הצלחת לגרור את עצמך סוף סוף לאתר בהרים ביום שבת בבוקר. אתה מבטיח לעצמך שתתחיל את הטיסות שלך לפני שהתנאים מתחילים להיות אקטיביים - אז אתה ממריא ומיד מוצא את עצמך במסלול גירזון לעבר שדה הנחיתה... &quot;לעזאזל כפול ומכופל&quot; אתה חושב לעצמך, וכבר מתחיל לחשב כמה זמן יקח לך לעלות חזרה להר. כשאתה מבין שעד שתחזור להר התנאים יתחילו להיות קשוחים - והלכה לך השבת! אבל אז... אתה מוצא תרמיקה קטנטנה, ומתחיל נואשות להיצמד אליה. בהתחלה אתה נשאר באפס - אבל לא אכפת לך: אתה מחזיק אותה בשיניים. האפס הופך ל- 0.2 ואתה ממשיך להיצמד אליה. אחרי 20 דקות אתה נוחת עם חיוך מרוח מאוזן לאוזן - מדוע?<br /> 1) כי היית עסוק מידי בשביל לפחד.<br /> 2) כי שרדת 20 דקות בטיסה שהיתה אמורה להיות גירזון של 5 דקות.<br /> 3) כי נשארת בחיים - בניגוד לכל הציפיות שלך!<br /> <br /> שינויים ברתמה יעזרו אף הם לביטחונך העצמי: כיוונון הרתמה, סגירת רצועות החזה המישניות (או אפילו החלפתה ברתמה שבה המרחק בין הקרבינות ומושב גדול יותר) עוזרת להרגשת היציבות. כמובן שתנוחה יציבה מידי ברתמה תפגע ביכולתך להשתמש בהיגוי גוף, ויהא עליך להשתמש יותר בברקסים (זהירות: זה עלול להיות מתכון לכניסה לספין).<br /> <br /> טיפ נוסף הקשור לציוד מגיע מטייס התחרויות ואלוף רחיפה קריג ריצ'ארדס: רי'ארדס הכניס עצמו למסלול לבניית ביטחונו העצמי בחזרה לאחר אירוע שליפת רזרבי שאירע לו על מצנח תחרותי. ריצ'ארד חזר לכנף מתחילים רגועה. רכוב על הכנף הרגועה שלו, אומנם דרוך על מערכת ההאצה עד סופה, הוא רודף אחרי המתחרים הגדולים בליגה הטסים על חופות מתקדמות ופעמים רבות - משיג אותם בטאסק...<br /> <br /> הטיפ של ריצ'ארדס הוא לשנות את הגדרת מד הגובה, כך שהצפצופים שלו יהיו פחות מאיימים. <br /> <br /> Craig’s advice is to reset your vario to a slower and acoustically less intimidating beep rate. He recommends setting the vario tone to half that of the factory setting, i.e. a beep for every 40cm of height gain. This makes a 3 up sound like a mild bump, so you’ll soon find yourself looking for “stronger” thermals!<br /> <br /> כל העצות שהובאו בסעיף זה מדגישות את החשיבות של בחירת הציוד הנכון - הציוד שמתאים למסלול השבת הביטחון. ציוד שמאפשר טיסה בתנאים לא מאיימים ומקטין את מפלס הסכנה והפחד. אך שים לב: הציוד שתבחר צריך להיות תואם את סגנון הטיסה: אם אתה זקוק לחופה שמסוגלת לבצע סיבובים הדוקים, כי אתה רוצה להיות מסוגל להישאר בתוך ליבה של תרמיקה קטנה - עליך לבחור חופה שמאפשרת סיבוב הדוק. כאשר החופה תואמת את סגנון הטיסה שלך, תוכל להרגיש בשליטה, וזו הרי המטרה.<br /> <br /> === טיפ מס' 3: הגדר יעדים ===<br /> אין דבר שיהרוס את הביטחון העצמי שלך יותר מאשר המראה לתוך תנאים חזקים, ובעקבותיה עמידה במקום מעל עמדת ההמראה, רועד כעלה נידף ותרמיקות מכות בך כשק אגרוף. <br /> <br /> להגדיר לעצמך מטרה של &quot;להישאר באוויר יותר מ-30 דקות, או יותר משעה&quot; לא יעזור לך להתגבר על הפחד! מטרה שכזאת תכריח אותך להמריא כאשר התנאים לגמרי בשלים, ואתה תמצא את עצמך נלחם בפחדים ומסתכל בשעונך: לא יהיה לך במה להתמקד מלבד התחרות עם הפחדים הפנימיים שלך.<br /> <br /> הסוד הוא להציב מטרות קטנות ולהשיג אותן. בסופו של דבר תגיע למטרה הגדולה: לעוף רחוק והרבה - אלו יהיו תופעות המשנה לעבודה שלך באוויר, בזמן שאתה מתמקד בהשגת המטרות הקטנות.<br /> <br /> השגת מטרה קטנה ועוד אחת מועדדת אותך לחזור לטיסות רגילות (במקום לחפש תירוצים). החיזוק שמתקבל הוא חשוב לתהליך.<br /> <br /> איזה מטרות כדאי להציב?<br /> נראה כמה זמן אוכל להחזיק באוויר, בתנאים חלשים?<br /> נראה אם אוכל, למרות התנאים החלשים, לצבור מספיק גובה כדי לנחות באזור ההמראה (תרומה נכבדה לבטחונך העצמי תהיה נחיתה טובה ליד חבריך בעמדת ההמראה, כאשר הם מוקירים את יכולתך להחזיק בתנאים החלשים וגם לנחות בעמדה... ובעיקר עוזר להרגיש שהם מוקירים את זה שהתגברת על הפחדים שלך. תרופה שכזו מומלץ ליטול במנות גדולות). <br /> <br /> הפידבק המתקבל מהסביבה על השגיך בהתגברות על הפחד, והפידבק העצמי המתקבל כאשר אתה מצליח להשיג את המטרות שקבעת לעצמך - שני אלו יחד הם הנשק האולטימטיבי במסלול להשגת רגשות חיוביים בזמן הטיסה. ככל שתתמיד במסלול שכזה, כך הזכרונות מהטיסות ה&quot;רעות&quot; ילכו ויתפוגגו לזיכרון רחוק והתחושות הנפלאות ימלאו שוב את שק הזיכרונות שלך. <br /> <br /> גקו וולמרנס.<br /> <br /> תאריך עדכון אחרון: 9 ביולי, 2009.<br /> <br /> ----<br /> <br /> מקור: [http://flygirl.co.za/content/view/128/355 Building Confidence by Jaco Wolmarans ]<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%9C%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%91%D7%99%D7%98%D7%97%D7%95%D7%9F_%D7%A2%D7%A6%D7%9E%D7%99&diff=1637 2010-01-03T12:05:59Z

<p>62.0.23.219: /* טיפ מספר 1: קח צעד אחד אחורה */</p> <hr /> <div>'''מאת: גקו וולמרנס.'''<br /> <br /> '''תרגום: יעל גולדמן.'''<br /> __NOTOC__<br /> ----<br /> <br /> <br /> === הקדמה למאמר: החוויות האישיות של Flygirl בבניית הביטחון העצמי: ===<br /> <br /> (הערת המתרגמת: [http://www.flygirl.co.za Flygirl] הוא האתר בו פורסם המאמר. זהו אתר בלוג של מרחפת בעלת הישגים מדרום אפריקה בשם גיינור שומן, המכנה את עצמה &quot;Flygirl&quot; (&quot;נערה מרחפת&quot;). בחרתי לתרגם גם את הערותיה האישיות למאמר)<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2009:''' השנה גיליתי שהסביבה היא גורם חשוב בבניית הביטחון העצמי. הגעתי למקום בו אני מרגישה רצויה ואהובה - וכעת אני יכולה להשתחרר בטיסות. והשמיים הופכים להיות מקום ידידותי - מגרש משחקים בו אני מרגישה שוב כמו ילדה קטנה.<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2008:''' חלק מהטייסים המקומיים מכירים את ההיסטוריה שלי ואת המאבק בפחדים שאותו ניהלתי בשנתיים האחרונות. כאשר לפתע התחלתי לטוס טיסות מרחק של 100 קילומטרים ומעלה ועשיתי זאת בהצלחה חמש פעמים בעונה, הם שאלו אותי כיצד התחולל בי השינוי? מה גרם לי להתמודד עם פחדי ולחזור לטוס היטב כמו בעבר - ולמעשה, טוב יותר מבעבר?<br /> <br /> התשובה שלי היתה שלא התגברתי על הפחד, אבל הבנתי מה מקורו וכיצד לקבל את הפחד, לעבוד איתו ולמרות קיומו: להנות מהטיסה. היה לי המזל לפגוש מרחפים שעברו חוויות דומות והנחו אותי כיצד לבנות תוכנית התמודדות, צעד אחר צעד. <br /> <br /> תודה לגקו וולמרנס על תובנותיו ועל המאמר שכתב.<br /> <br /> ----<br /> זה קורה כמעט לכולנו. אתה מרגיש בטוח ברמת טיסה שלך, וממריא ביום לא טוב - משהו קורה ואתה מאבד את בטחונך.<br /> <br /> אתה מתחיל להמנע מלטוס בימים שנראים לך חזקים או סוערים. אח&quot;כ אתה מוצא את עצמך מתרץ מדוע לא כדאי לטוס גם בימים טובים ורגועים, וכשאתה סוף סוף משכנע את עצמך לצאת לאוויר - אתה מביט בשעונך ומכריח את עצמך להישאר באוויר עוד קצת, לפחות שעה. אתה לא באמת נהנה מהטיסה. <br /> <br /> אם כך הוא המצב, במהרה תמצא את עצמך שואל שאלות כגון: &quot;למה אני מענה את עצמי?&quot; בנקודה זו, יהיה זה רק הגיוני למכור את הציוד ולפרוש מהספורט לצמיתות. טייסים רבים עושים זאת - אחוז הנטישה בספורט הרחיפה הוא גדול מאוד.<br /> <br /> נטישת הספורט בצורה שכזאת בדרך כלל תשאיר טעם של כישלון. זוהי הסיבה שטייסים רבים, גם אחרי שחוו קריסה מבעיתה או חוויה מסמרת שיער אחרת שמערערת את ביטחונם העצמי, לא ממהרים למכור את הציוד: הם שומרים את ציוד הרחיפה שלהם בארון, כי יום יבוא וביטחונם העצמי יוחזר - ואז הם יחזרו לשחקים.<br /> <br /> אבל איך עושים זאת? אם אתה טייס שמצנח הרחיפה שלו נרקב בארון אבל עדיין שותה את נס הקפה שלך בבוקר בספל עם סמל של &quot;רוח הקודש&quot; - אתה כנראה אחד המורעלים שלעולם ישאף להיות באוויר. אני מקווה שהמאמר הזה יצליח להחזיר את ביטחונך העצמי. <br /> <br /> תחילה יש לזכור: אין פתרונות קסם! אין פתרון מהיר ואין פתרון אחד שמתאים לכל הטייסים. השתמש בטיפים שיראו לך מתאימים עבורך מתוך המאמר, וקבל מראש את הידיעה שהדרך להחלמה מלאה היא ארוכה.<br /> <br /> החדשות הרעות הן, שביטחונך העצמי יחזור באוויר - לא על האדמה (זה בוודאי נשמע לך כמו לעקור שן כדי לסלק כאב). החדשות הטובות הן שהביטחון אכן חוזר.<br /> <br /> אז אין ברירה וצריך לטוס. מצד שני, אתה חייב לבחור היטב את הרגעים בהם אתה יוצא לאוויר. בחירות רעות יובילו להחמרה במצבך. בחירות טובות וביטחונך יתחיל לשוב בהדרגה. בסופו של דבר, זה פשוט עניין של &quot;להרגיש בשליטה&quot;: שליטה בתנאים בהם אתה בוחר לטוס, שליטה בסוג הציוד שעליו אתה בוחר לטוס ושליטה במחשבות שאיתן אתה בוחר לחמש את עצמך לפני העליה לאוויר.<br /> <br /> === טיפ מספר 1: קח צעד אחד אחורה===<br /> <br /> אם אתה טייס ליגה, רגיל לתנאים חזקים וטס טיסות מרחק: קח צעד אחורה ואל תכריח עצמך לטוס בתנאים חזקים... <br /> <br /> חזור לטיסות נעימות בתנאים רגועים - אבל אל תיתן לאגו להצליף בך: אתה לא פחדן. מי ששבר את רגלו - האם יתחיל לרוץ בשניה שיורידו לו את הגבס? אתה מרפא בהדרגה את המחשבה שלך, בדיוק כמו שאדם ששבר את רגלו חוזר להשתמש בה באופן הדרגתי.<br /> <br /> היה כן עם עצמך ועם חבריך לטיס. טייסים רבים מסתירים את פחדיהם וממציאים תירוצים. אם תדווח לחבריך שאתה בתהליכי החלמה משום שבטחונך נפגע, הם לא ינסו לשכנע אותך לטוס איתם בתנאים מערבולתיים. להיפך: הם יבינו לליבך וישכנעו אותך לטוס כאשר התנאים טובים.<br /> <br /> כמובן שעליך לזכור, שהגדרת &quot;תנאים טובים&quot; היא אינדוידואלית לכל טייס וטייס: מה שטוב להם, לא בהכרח טוב למסלול ההחלמה שלך ולסט הפחדים שלך. כבד את הפחד שלך ופעל לפי תחושות הבטן האישית שלך. עדיף לחכות ליום אחר מאשר לטוס ביום שאינו מתאים לשלב זה של בניית הביטחון שלך.<br /> <br /> === טיפ מס' 2: שנה את הציוד שעליו אתה טס ===<br /> אם אתה טס על כנף מתקדמת או תחרותית, חשוב על כנף בדרגה נמוכה יותר: DHV 1/2. אם אתה כבר טס על כנף &quot;ביניים&quot;, בדוק את האפשרות לעבור לכנף איטית ויציבה יותר. כמו שכבר נכתב כאן: את האגו תשאיר בצד. אין בושה בשדרוג כלפי מטה!<br /> <br /> בחר ציוד שמטשטש את הפידבק מהחופה: בשלב זה אתה לא זקוק למנה גדולה של מידע, ואתה לא זקוק לחופה שצריכה טיפול צמוד ואינטנסיבי על מנת לטוס (אקטיבית). חופות זריזות נוטות לתרגם תנועות אוויר חזקות לתנועות כנף חריפות שעלולות להתפרש על ידי הטייס כטיסה בתנאים מערבולתיים חזקים (הרבה מעבר למה שקיים במציאות). אתה לא זקוק לזה בשלב זה: טיסה ישרה ומאוזנת היא הטיסה המומלצת בשלב זה!<br /> <br /> בחר ציוד שמתאים לטיסות בתנאים חלשים (הערת המתרגמת: בוודאי הכוונה היא לא לבחור חופה שבה אתה משקלך ברבע העליון של טווח המשקלים של החופה, או במשקל יתר): חופה שתאפשר לך לטוס בתנאים שבהם טייסים אחרים בוחרים לא לטוס. טיסה בתנאים רגועים מאפשרת לך מרחב גדול יותר והשמיים יהיו מזמינים ונוחים בעבורך.<br /> קשה להחזיק על תרמיקות רכות וקטנות, אבל מצד שני: הקצוות שלהן לא נושכים... וזה עושה חשק להאחז בהן בכל הכוח. <br /> <br /> טיסות נעימות שכאלו, עם מצנח רגוע באוויר רגוע הן המפתח להחלמה, בעיקר משום שהן מאפשרות לך להתמקד במשהו אחר מלבד הפחד. תאר לך את הסיטואציה הבא: הצלחת לגרור את עצמך סוף סוף לאתר בהרים ביום שבת בבוקר. אתה מבטיח לעצמך שתתחיל את הטיסות שלך לפני שהתנאים מתחילים להיות אקטיביים - אז אתה ממריא ומיד מוצא את עצמך במסלול גירזון לעבר שדה הנחיתה... &quot;לעזאזל כפול ומכופל&quot; אתה חושב לעצמך, וכבר מתחיל לחשב כמה זמן יקח לך לעלות חזרה להר. כשאתה מבין שעד שתחזור להר התנאים יתחילו להיות קשוחים - והלכה לך השבת! אבל אז... אתה מוצא תרמיקה קטנטנה, ומתחיל נואשות להיצמד אליה. בהתחלה אתה נשאר באפס - אבל לא אכפת לך: אתה מחזיק אותה בשיניים. האפס הופך ל- 0.2 ואתה ממשיך להיצמד אליה. אחרי 20 דקות אתה נוחת עם חיוך מרוח מאוזן לאוזן - מדוע?<br /> 1) כי היית עסוק מידי בשביל לפחד.<br /> 2) כי שרדת 20 דקות בטיסה שהיתה אמורה להיות גירזון של 5 דקות.<br /> 3) כי נשארת בחיים - בניגוד לכל הציפיות שלך!<br /> <br /> שינויים ברתמה יעזרו אף הם לביטחונך העצמי: כיוונון הרתמה, סגירת רצועות החזה המישניות (או אפילו החלפתה ברתמה שבה המרחק בין הקרבינות ומושב גדול יותר) עוזרת להרגשת היציבות. כמובן שתנוחה יציבה מידי ברתמה תפגע ביכולתך להשתמש בהיגוי גוף, ויהא עליך להשתמש יותר בברקסים (זהירות: זה עלול להיות מתכון לכניסה לספין).<br /> <br /> טיפ נוסף הקשור לציוד מגיע מטייס התחרויות ואלוף רחיפה קריג ריצ'ארדס: רי'ארדס הכניס עצמו למסלול לבניית ביטחונו העצמי בחזרה לאחר אירוע שליפת רזרבי שאירע לו על מצנח תחרותי. ריצ'ארד חזר לכנף מתחילים רגועה. רכוב על הכנף הרגועה שלו, אומנם דרוך על מערכת ההאצה עד סופה, הוא רודף אחרי המתחרים הגדולים בליגה הטסים על חופות מתקדמות ופעמים רבות - משיג אותם בטאסק...<br /> <br /> הטיפ של ריצ'ארדס הוא לשנות את הגדרת מד הגובה, כך שהצפצופים שלו יהיו פחות מאיימים. <br /> <br /> Craig’s advice is to reset your vario to a slower and acoustically less intimidating beep rate. He recommends setting the vario tone to half that of the factory setting, i.e. a beep for every 40cm of height gain. This makes a 3 up sound like a mild bump, so you’ll soon find yourself looking for “stronger” thermals!<br /> <br /> כל העצות שהובאו בסעיף זה מדגישות את החשיבות של בחירת הציוד הנכון - הציוד שמתאים למסלול השבת הביטחון. ציוד שמאפשר טיסה בתנאים לא מאיימים ומקטין את מפלס הסכנה והפחד. אך שים לב: הציוד שתבחר צריך להיות תואם את סגנון הטיסה: אם אתה זקוק לחופה שמסוגלת לבצע סיבובים הדוקים, כי אתה רוצה להיות מסוגל להישאר בתוך ליבה של תרמיקה קטנה - עליך לבחור חופה שמאפשרת סיבוב הדוק. כאשר החופה תואמת את סגנון הטיסה שלך, תוכל להרגיש בשליטה, וזו הרי המטרה.<br /> <br /> === טיפ מס' 3: הגדר יעדים ===<br /> אין דבר שיהרוס את הביטחון העצמי שלך יותר מאשר המראה לתוך תנאים חזקים, ובעקבותיה עמידה במקום מעל עמדת ההמראה, רועד כעלה נידף ותרמיקות מכות בך כשק אגרוף. <br /> <br /> להגדיר לעצמך מטרה של &quot;להישאר באוויר יותר מ-30 דקות, או יותר משעה&quot; לא יעזור לך להתגבר על הפחד! מטרה שכזאת תכריח אותך להמריא כאשר התנאים לגמרי בשלים, ואתה תמצא את עצמך נלחם בפחדים ומסתכל בשעונך: לא יהיה לך במה להתמקד מלבד התחרות עם הפחדים הפנימיים שלך.<br /> <br /> הסוד הוא להציב מטרות קטנות ולהשיג אותן. בסופו של דבר תגיע למטרה הגדולה: לעוף רחוק והרבה - אלו יהיו תופעות המשנה לעבודה שלך באוויר, בזמן שאתה מתמקד בהשגת המטרות הקטנות.<br /> <br /> השגת מטרה קטנה ועוד אחת מועדדת אותך לחזור לטיסות רגילות (במקום לחפש תירוצים). החיזוק שמתקבל הוא חשוב לתהליך.<br /> <br /> איזה מטרות כדאי להציב?<br /> נראה כמה זמן אוכל להחזיק באוויר, בתנאים חלשים?<br /> נראה אם אוכל, למרות התנאים החלשים, לצבור מספיק גובה כדי לנחות באזור ההמראה (תרומה נכבדה לבטחונך העצמי תהיה נחיתה טובה ליד חבריך בעמדת ההמראה, כאשר הם מוקירים את יכולתך להחזיק בתנאים החלשים וגם לנחות בעמדה... ובעיקר עוזר להרגיש שהם מוקירים את זה שהתגברת על הפחדים שלך. תרופה שכזו מומלץ ליטול במנות גדולות). <br /> <br /> הפידבק המתקבל מהסביבה על השגיך בהתגברות על הפחד, והפידבק העצמי המתקבל כאשר אתה מצליח להשיג את המטרות שקבעת לעצמך - שני אלו יחד הם הנשק האולטימטיבי במסלול להשגת רגשות חיוביים בזמן הטיסה. ככל שתתמיד במסלול שכזה, כך הזכרונות מהטיסות ה&quot;רעות&quot; ילכו ויתפוגגו לזיכרון רחוק והתחושות הנפלאות ימלאו שוב את שק הזיכרונות שלך. [jaco@wordsource.co.za גקו וולמרנס]. [www.wordsource.co.za קישור לאתר החברה של גקו]<br /> <br /> תאריך עדכון אחרון: 9 ביולי, 2009.<br /> <br /> ----<br /> <br /> מקור: [http://flygirl.co.za/content/view/128/355 Building Confidence by Jaco Wolmarans ]<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%9C%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%91%D7%99%D7%98%D7%97%D7%95%D7%9F_%D7%A2%D7%A6%D7%9E%D7%99&diff=1636 2010-01-03T12:05:23Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>'''מאת: גקו וולמרנס.'''<br /> <br /> '''תרגום: יעל גולדמן.'''<br /> __NOTOC__<br /> ----<br /> <br /> <br /> === הקדמה למאמר: החוויות האישיות של Flygirl בבניית הביטחון העצמי: ===<br /> <br /> (הערת המתרגמת: [http://www.flygirl.co.za Flygirl] הוא האתר בו פורסם המאמר. זהו אתר בלוג של מרחפת בעלת הישגים מדרום אפריקה בשם גיינור שומן, המכנה את עצמה &quot;Flygirl&quot; (&quot;נערה מרחפת&quot;). בחרתי לתרגם גם את הערותיה האישיות למאמר)<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2009:''' השנה גיליתי שהסביבה היא גורם חשוב בבניית הביטחון העצמי. הגעתי למקום בו אני מרגישה רצויה ואהובה - וכעת אני יכולה להשתחרר בטיסות. והשמיים הופכים להיות מקום ידידותי - מגרש משחקים בו אני מרגישה שוב כמו ילדה קטנה.<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2008:''' חלק מהטייסים המקומיים מכירים את ההיסטוריה שלי ואת המאבק בפחדים שאותו ניהלתי בשנתיים האחרונות. כאשר לפתע התחלתי לטוס טיסות מרחק של 100 קילומטרים ומעלה ועשיתי זאת בהצלחה חמש פעמים בעונה, הם שאלו אותי כיצד התחולל בי השינוי? מה גרם לי להתמודד עם פחדי ולחזור לטוס היטב כמו בעבר - ולמעשה, טוב יותר מבעבר?<br /> <br /> התשובה שלי היתה שלא התגברתי על הפחד, אבל הבנתי מה מקורו וכיצד לקבל את הפחד, לעבוד איתו ולמרות קיומו: להנות מהטיסה. היה לי המזל לפגוש מרחפים שעברו חוויות דומות והנחו אותי כיצד לבנות תוכנית התמודדות, צעד אחר צעד. <br /> <br /> תודה לגקו וולמרנס על תובנותיו ועל המאמר שכתב.<br /> <br /> ----<br /> זה קורה כמעט לכולנו. אתה מרגיש בטוח ברמת טיסה שלך, וממריא ביום לא טוב - משהו קורה ואתה מאבד את בטחונך.<br /> <br /> אתה מתחיל להמנע מלטוס בימים שנראים לך חזקים או סוערים. אח&quot;כ אתה מוצא את עצמך מתרץ מדוע לא כדאי לטוס גם בימים טובים ורגועים, וכשאתה סוף סוף משכנע את עצמך לצאת לאוויר - אתה מביט בשעונך ומכריח את עצמך להישאר באוויר עוד קצת, לפחות שעה. אתה לא באמת נהנה מהטיסה. <br /> <br /> אם כך הוא המצב, במהרה תמצא את עצמך שואל שאלות כגון: &quot;למה אני מענה את עצמי?&quot; בנקודה זו, יהיה זה רק הגיוני למכור את הציוד ולפרוש מהספורט לצמיתות. טייסים רבים עושים זאת - אחוז הנטישה בספורט הרחיפה הוא גדול מאוד.<br /> <br /> נטישת הספורט בצורה שכזאת בדרך כלל תשאיר טעם של כישלון. זוהי הסיבה שטייסים רבים, גם אחרי שחוו קריסה מבעיתה או חוויה מסמרת שיער אחרת שמערערת את ביטחונם העצמי, לא ממהרים למכור את הציוד: הם שומרים את ציוד הרחיפה שלהם בארון, כי יום יבוא וביטחונם העצמי יוחזר - ואז הם יחזרו לשחקים.<br /> <br /> אבל איך עושים זאת? אם אתה טייס שמצנח הרחיפה שלו נרקב בארון אבל עדיין שותה את נס הקפה שלך בבוקר בספל עם סמל של &quot;רוח הקודש&quot; - אתה כנראה אחד המורעלים שלעולם ישאף להיות באוויר. אני מקווה שהמאמר הזה יצליח להחזיר את ביטחונך העצמי. <br /> <br /> תחילה יש לזכור: אין פתרונות קסם! אין פתרון מהיר ואין פתרון אחד שמתאים לכל הטייסים. השתמש בטיפים שיראו לך מתאימים עבורך מתוך המאמר, וקבל מראש את הידיעה שהדרך להחלמה מלאה היא ארוכה.<br /> <br /> החדשות הרעות הן, שביטחונך העצמי יחזור באוויר - לא על האדמה (זה בוודאי נשמע לך כמו לעקור שן כדי לסלק כאב). החדשות הטובות הן שהביטחון אכן חוזר.<br /> <br /> אז אין ברירה וצריך לטוס. מצד שני, אתה חייב לבחור היטב את הרגעים בהם אתה יוצא לאוויר. בחירות רעות יובילו להחמרה במצבך. בחירות טובות וביטחונך יתחיל לשוב בהדרגה. בסופו של דבר, זה פשוט עניין של &quot;להרגיש בשליטה&quot;: שליטה בתנאים בהם אתה בוחר לטוס, שליטה בסוג הציוד שעליו אתה בוחר לטוס ושליטה במחשבות שאיתן אתה בוחר לחמש את עצמך לפני העליה לאוויר.<br /> <br /> === טיפ מספר 1: קח צעד אחד אחורה===<br /> <br /> אם אתה טייס ליגה שטס שרגיל לתנאים חזקים וטס טיסות מרחק: קח צעד אחורה ואל תכריח עצמך לטוס בתנאים חזקים... <br /> <br /> חזור לטיסות נעימות בתנאים רגועים - אבל אל תיתן לאגו להצליף בך: אתה לא פחדן. מי ששבר את רגלו - האם יתחיל לרוץ בשניה שיורידו לו את הגבס? אתה מרפא בהדרגה את המחשבה שלך, בדיוק כמו שאדם ששבר את רגלו חוזר להשתמש בה באופן הדרגתי.<br /> <br /> היה כן עם עצמך ועם חבריך לטיס. טייסים רבים מסתירים את פחדיהם וממציאים תירוצים. אם תדווח לחבריך שאתה בתהליכי החלמה משום שבטחונך נפגע, הם לא ינסו לשכנע אותך לטוס איתם בתנאים מערבולתיים. להיפך: הם יבינו לליבך וישכנעו אותך לטוס כאשר התנאים טובים.<br /> <br /> כמובן שעליך לזכור, שהגדרת &quot;תנאים טובים&quot; היא אינדוידואלית לכל טייס וטייס: מה שטוב להם, לא בהכרח טוב למסלול ההחלמה שלך ולסט הפחדים שלך. כבד את הפחד שלך ופעל לפי תחושות הבטן האישית שלך. עדיף לחכות ליום אחר מאשר לטוס ביום שאינו מתאים לשלב זה של בניית הביטחון שלך.<br /> <br /> === טיפ מס' 2: שנה את הציוד שעליו אתה טס ===<br /> אם אתה טס על כנף מתקדמת או תחרותית, חשוב על כנף בדרגה נמוכה יותר: DHV 1/2. אם אתה כבר טס על כנף &quot;ביניים&quot;, בדוק את האפשרות לעבור לכנף איטית ויציבה יותר. כמו שכבר נכתב כאן: את האגו תשאיר בצד. אין בושה בשדרוג כלפי מטה!<br /> <br /> בחר ציוד שמטשטש את הפידבק מהחופה: בשלב זה אתה לא זקוק למנה גדולה של מידע, ואתה לא זקוק לחופה שצריכה טיפול צמוד ואינטנסיבי על מנת לטוס (אקטיבית). חופות זריזות נוטות לתרגם תנועות אוויר חזקות לתנועות כנף חריפות שעלולות להתפרש על ידי הטייס כטיסה בתנאים מערבולתיים חזקים (הרבה מעבר למה שקיים במציאות). אתה לא זקוק לזה בשלב זה: טיסה ישרה ומאוזנת היא הטיסה המומלצת בשלב זה!<br /> <br /> בחר ציוד שמתאים לטיסות בתנאים חלשים (הערת המתרגמת: בוודאי הכוונה היא לא לבחור חופה שבה אתה משקלך ברבע העליון של טווח המשקלים של החופה, או במשקל יתר): חופה שתאפשר לך לטוס בתנאים שבהם טייסים אחרים בוחרים לא לטוס. טיסה בתנאים רגועים מאפשרת לך מרחב גדול יותר והשמיים יהיו מזמינים ונוחים בעבורך.<br /> קשה להחזיק על תרמיקות רכות וקטנות, אבל מצד שני: הקצוות שלהן לא נושכים... וזה עושה חשק להאחז בהן בכל הכוח. <br /> <br /> טיסות נעימות שכאלו, עם מצנח רגוע באוויר רגוע הן המפתח להחלמה, בעיקר משום שהן מאפשרות לך להתמקד במשהו אחר מלבד הפחד. תאר לך את הסיטואציה הבא: הצלחת לגרור את עצמך סוף סוף לאתר בהרים ביום שבת בבוקר. אתה מבטיח לעצמך שתתחיל את הטיסות שלך לפני שהתנאים מתחילים להיות אקטיביים - אז אתה ממריא ומיד מוצא את עצמך במסלול גירזון לעבר שדה הנחיתה... &quot;לעזאזל כפול ומכופל&quot; אתה חושב לעצמך, וכבר מתחיל לחשב כמה זמן יקח לך לעלות חזרה להר. כשאתה מבין שעד שתחזור להר התנאים יתחילו להיות קשוחים - והלכה לך השבת! אבל אז... אתה מוצא תרמיקה קטנטנה, ומתחיל נואשות להיצמד אליה. בהתחלה אתה נשאר באפס - אבל לא אכפת לך: אתה מחזיק אותה בשיניים. האפס הופך ל- 0.2 ואתה ממשיך להיצמד אליה. אחרי 20 דקות אתה נוחת עם חיוך מרוח מאוזן לאוזן - מדוע?<br /> 1) כי היית עסוק מידי בשביל לפחד.<br /> 2) כי שרדת 20 דקות בטיסה שהיתה אמורה להיות גירזון של 5 דקות.<br /> 3) כי נשארת בחיים - בניגוד לכל הציפיות שלך!<br /> <br /> שינויים ברתמה יעזרו אף הם לביטחונך העצמי: כיוונון הרתמה, סגירת רצועות החזה המישניות (או אפילו החלפתה ברתמה שבה המרחק בין הקרבינות ומושב גדול יותר) עוזרת להרגשת היציבות. כמובן שתנוחה יציבה מידי ברתמה תפגע ביכולתך להשתמש בהיגוי גוף, ויהא עליך להשתמש יותר בברקסים (זהירות: זה עלול להיות מתכון לכניסה לספין).<br /> <br /> טיפ נוסף הקשור לציוד מגיע מטייס התחרויות ואלוף רחיפה קריג ריצ'ארדס: רי'ארדס הכניס עצמו למסלול לבניית ביטחונו העצמי בחזרה לאחר אירוע שליפת רזרבי שאירע לו על מצנח תחרותי. ריצ'ארד חזר לכנף מתחילים רגועה. רכוב על הכנף הרגועה שלו, אומנם דרוך על מערכת ההאצה עד סופה, הוא רודף אחרי המתחרים הגדולים בליגה הטסים על חופות מתקדמות ופעמים רבות - משיג אותם בטאסק...<br /> <br /> הטיפ של ריצ'ארדס הוא לשנות את הגדרת מד הגובה, כך שהצפצופים שלו יהיו פחות מאיימים. <br /> <br /> Craig’s advice is to reset your vario to a slower and acoustically less intimidating beep rate. He recommends setting the vario tone to half that of the factory setting, i.e. a beep for every 40cm of height gain. This makes a 3 up sound like a mild bump, so you’ll soon find yourself looking for “stronger” thermals!<br /> <br /> כל העצות שהובאו בסעיף זה מדגישות את החשיבות של בחירת הציוד הנכון - הציוד שמתאים למסלול השבת הביטחון. ציוד שמאפשר טיסה בתנאים לא מאיימים ומקטין את מפלס הסכנה והפחד. אך שים לב: הציוד שתבחר צריך להיות תואם את סגנון הטיסה: אם אתה זקוק לחופה שמסוגלת לבצע סיבובים הדוקים, כי אתה רוצה להיות מסוגל להישאר בתוך ליבה של תרמיקה קטנה - עליך לבחור חופה שמאפשרת סיבוב הדוק. כאשר החופה תואמת את סגנון הטיסה שלך, תוכל להרגיש בשליטה, וזו הרי המטרה.<br /> <br /> === טיפ מס' 3: הגדר יעדים ===<br /> אין דבר שיהרוס את הביטחון העצמי שלך יותר מאשר המראה לתוך תנאים חזקים, ובעקבותיה עמידה במקום מעל עמדת ההמראה, רועד כעלה נידף ותרמיקות מכות בך כשק אגרוף. <br /> <br /> להגדיר לעצמך מטרה של &quot;להישאר באוויר יותר מ-30 דקות, או יותר משעה&quot; לא יעזור לך להתגבר על הפחד! מטרה שכזאת תכריח אותך להמריא כאשר התנאים לגמרי בשלים, ואתה תמצא את עצמך נלחם בפחדים ומסתכל בשעונך: לא יהיה לך במה להתמקד מלבד התחרות עם הפחדים הפנימיים שלך.<br /> <br /> הסוד הוא להציב מטרות קטנות ולהשיג אותן. בסופו של דבר תגיע למטרה הגדולה: לעוף רחוק והרבה - אלו יהיו תופעות המשנה לעבודה שלך באוויר, בזמן שאתה מתמקד בהשגת המטרות הקטנות.<br /> <br /> השגת מטרה קטנה ועוד אחת מועדדת אותך לחזור לטיסות רגילות (במקום לחפש תירוצים). החיזוק שמתקבל הוא חשוב לתהליך.<br /> <br /> איזה מטרות כדאי להציב?<br /> נראה כמה זמן אוכל להחזיק באוויר, בתנאים חלשים?<br /> נראה אם אוכל, למרות התנאים החלשים, לצבור מספיק גובה כדי לנחות באזור ההמראה (תרומה נכבדה לבטחונך העצמי תהיה נחיתה טובה ליד חבריך בעמדת ההמראה, כאשר הם מוקירים את יכולתך להחזיק בתנאים החלשים וגם לנחות בעמדה... ובעיקר עוזר להרגיש שהם מוקירים את זה שהתגברת על הפחדים שלך. תרופה שכזו מומלץ ליטול במנות גדולות). <br /> <br /> הפידבק המתקבל מהסביבה על השגיך בהתגברות על הפחד, והפידבק העצמי המתקבל כאשר אתה מצליח להשיג את המטרות שקבעת לעצמך - שני אלו יחד הם הנשק האולטימטיבי במסלול להשגת רגשות חיוביים בזמן הטיסה. ככל שתתמיד במסלול שכזה, כך הזכרונות מהטיסות ה&quot;רעות&quot; ילכו ויתפוגגו לזיכרון רחוק והתחושות הנפלאות ימלאו שוב את שק הזיכרונות שלך. [jaco@wordsource.co.za גקו וולמרנס]. [www.wordsource.co.za קישור לאתר החברה של גקו]<br /> <br /> תאריך עדכון אחרון: 9 ביולי, 2009.<br /> <br /> ----<br /> <br /> מקור: [http://flygirl.co.za/content/view/128/355 Building Confidence by Jaco Wolmarans ]<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%9C%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%91%D7%99%D7%98%D7%97%D7%95%D7%9F_%D7%A2%D7%A6%D7%9E%D7%99&diff=1635 2010-01-03T12:04:53Z

<p>62.0.23.219: /* טיפ מס' 3: הגדר יעדים */</p> <hr /> <div>'''מאת: גקו וולמרנס.'''<br /> <br /> '''תרגום: יעל גולדמן.'''<br /> <br /> ----<br /> <br /> <br /> === הקדמה למאמר: החוויות האישיות של Flygirl בבניית הביטחון העצמי: ===<br /> <br /> (הערת המתרגמת: [http://www.flygirl.co.za Flygirl] הוא האתר בו פורסם המאמר. זהו אתר בלוג של מרחפת בעלת הישגים מדרום אפריקה בשם גיינור שומן, המכנה את עצמה &quot;Flygirl&quot; (&quot;נערה מרחפת&quot;). בחרתי לתרגם גם את הערותיה האישיות למאמר)<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2009:''' השנה גיליתי שהסביבה היא גורם חשוב בבניית הביטחון העצמי. הגעתי למקום בו אני מרגישה רצויה ואהובה - וכעת אני יכולה להשתחרר בטיסות. והשמיים הופכים להיות מקום ידידותי - מגרש משחקים בו אני מרגישה שוב כמו ילדה קטנה.<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2008:''' חלק מהטייסים המקומיים מכירים את ההיסטוריה שלי ואת המאבק בפחדים שאותו ניהלתי בשנתיים האחרונות. כאשר לפתע התחלתי לטוס טיסות מרחק של 100 קילומטרים ומעלה ועשיתי זאת בהצלחה חמש פעמים בעונה, הם שאלו אותי כיצד התחולל בי השינוי? מה גרם לי להתמודד עם פחדי ולחזור לטוס היטב כמו בעבר - ולמעשה, טוב יותר מבעבר?<br /> <br /> התשובה שלי היתה שלא התגברתי על הפחד, אבל הבנתי מה מקורו וכיצד לקבל את הפחד, לעבוד איתו ולמרות קיומו: להנות מהטיסה. היה לי המזל לפגוש מרחפים שעברו חוויות דומות והנחו אותי כיצד לבנות תוכנית התמודדות, צעד אחר צעד. <br /> <br /> תודה לגקו וולמרנס על תובנותיו ועל המאמר שכתב.<br /> <br /> ----<br /> זה קורה כמעט לכולנו. אתה מרגיש בטוח ברמת טיסה שלך, וממריא ביום לא טוב - משהו קורה ואתה מאבד את בטחונך.<br /> <br /> אתה מתחיל להמנע מלטוס בימים שנראים לך חזקים או סוערים. אח&quot;כ אתה מוצא את עצמך מתרץ מדוע לא כדאי לטוס גם בימים טובים ורגועים, וכשאתה סוף סוף משכנע את עצמך לצאת לאוויר - אתה מביט בשעונך ומכריח את עצמך להישאר באוויר עוד קצת, לפחות שעה. אתה לא באמת נהנה מהטיסה. <br /> <br /> אם כך הוא המצב, במהרה תמצא את עצמך שואל שאלות כגון: &quot;למה אני מענה את עצמי?&quot; בנקודה זו, יהיה זה רק הגיוני למכור את הציוד ולפרוש מהספורט לצמיתות. טייסים רבים עושים זאת - אחוז הנטישה בספורט הרחיפה הוא גדול מאוד.<br /> <br /> נטישת הספורט בצורה שכזאת בדרך כלל תשאיר טעם של כישלון. זוהי הסיבה שטייסים רבים, גם אחרי שחוו קריסה מבעיתה או חוויה מסמרת שיער אחרת שמערערת את ביטחונם העצמי, לא ממהרים למכור את הציוד: הם שומרים את ציוד הרחיפה שלהם בארון, כי יום יבוא וביטחונם העצמי יוחזר - ואז הם יחזרו לשחקים.<br /> <br /> אבל איך עושים זאת? אם אתה טייס שמצנח הרחיפה שלו נרקב בארון אבל עדיין שותה את נס הקפה שלך בבוקר בספל עם סמל של &quot;רוח הקודש&quot; - אתה כנראה אחד המורעלים שלעולם ישאף להיות באוויר. אני מקווה שהמאמר הזה יצליח להחזיר את ביטחונך העצמי. <br /> <br /> תחילה יש לזכור: אין פתרונות קסם! אין פתרון מהיר ואין פתרון אחד שמתאים לכל הטייסים. השתמש בטיפים שיראו לך מתאימים עבורך מתוך המאמר, וקבל מראש את הידיעה שהדרך להחלמה מלאה היא ארוכה.<br /> <br /> החדשות הרעות הן, שביטחונך העצמי יחזור באוויר - לא על האדמה (זה בוודאי נשמע לך כמו לעקור שן כדי לסלק כאב). החדשות הטובות הן שהביטחון אכן חוזר.<br /> <br /> אז אין ברירה וצריך לטוס. מצד שני, אתה חייב לבחור היטב את הרגעים בהם אתה יוצא לאוויר. בחירות רעות יובילו להחמרה במצבך. בחירות טובות וביטחונך יתחיל לשוב בהדרגה. בסופו של דבר, זה פשוט עניין של &quot;להרגיש בשליטה&quot;: שליטה בתנאים בהם אתה בוחר לטוס, שליטה בסוג הציוד שעליו אתה בוחר לטוס ושליטה במחשבות שאיתן אתה בוחר לחמש את עצמך לפני העליה לאוויר.<br /> <br /> === טיפ מספר 1: קח צעד אחד אחורה===<br /> <br /> אם אתה טייס ליגה שטס שרגיל לתנאים חזקים וטס טיסות מרחק: קח צעד אחורה ואל תכריח עצמך לטוס בתנאים חזקים... <br /> <br /> חזור לטיסות נעימות בתנאים רגועים - אבל אל תיתן לאגו להצליף בך: אתה לא פחדן. מי ששבר את רגלו - האם יתחיל לרוץ בשניה שיורידו לו את הגבס? אתה מרפא בהדרגה את המחשבה שלך, בדיוק כמו שאדם ששבר את רגלו חוזר להשתמש בה באופן הדרגתי.<br /> <br /> היה כן עם עצמך ועם חבריך לטיס. טייסים רבים מסתירים את פחדיהם וממציאים תירוצים. אם תדווח לחבריך שאתה בתהליכי החלמה משום שבטחונך נפגע, הם לא ינסו לשכנע אותך לטוס איתם בתנאים מערבולתיים. להיפך: הם יבינו לליבך וישכנעו אותך לטוס כאשר התנאים טובים.<br /> <br /> כמובן שעליך לזכור, שהגדרת &quot;תנאים טובים&quot; היא אינדוידואלית לכל טייס וטייס: מה שטוב להם, לא בהכרח טוב למסלול ההחלמה שלך ולסט הפחדים שלך. כבד את הפחד שלך ופעל לפי תחושות הבטן האישית שלך. עדיף לחכות ליום אחר מאשר לטוס ביום שאינו מתאים לשלב זה של בניית הביטחון שלך.<br /> <br /> === טיפ מס' 2: שנה את הציוד שעליו אתה טס ===<br /> אם אתה טס על כנף מתקדמת או תחרותית, חשוב על כנף בדרגה נמוכה יותר: DHV 1/2. אם אתה כבר טס על כנף &quot;ביניים&quot;, בדוק את האפשרות לעבור לכנף איטית ויציבה יותר. כמו שכבר נכתב כאן: את האגו תשאיר בצד. אין בושה בשדרוג כלפי מטה!<br /> <br /> בחר ציוד שמטשטש את הפידבק מהחופה: בשלב זה אתה לא זקוק למנה גדולה של מידע, ואתה לא זקוק לחופה שצריכה טיפול צמוד ואינטנסיבי על מנת לטוס (אקטיבית). חופות זריזות נוטות לתרגם תנועות אוויר חזקות לתנועות כנף חריפות שעלולות להתפרש על ידי הטייס כטיסה בתנאים מערבולתיים חזקים (הרבה מעבר למה שקיים במציאות). אתה לא זקוק לזה בשלב זה: טיסה ישרה ומאוזנת היא הטיסה המומלצת בשלב זה!<br /> <br /> בחר ציוד שמתאים לטיסות בתנאים חלשים (הערת המתרגמת: בוודאי הכוונה היא לא לבחור חופה שבה אתה משקלך ברבע העליון של טווח המשקלים של החופה, או במשקל יתר): חופה שתאפשר לך לטוס בתנאים שבהם טייסים אחרים בוחרים לא לטוס. טיסה בתנאים רגועים מאפשרת לך מרחב גדול יותר והשמיים יהיו מזמינים ונוחים בעבורך.<br /> קשה להחזיק על תרמיקות רכות וקטנות, אבל מצד שני: הקצוות שלהן לא נושכים... וזה עושה חשק להאחז בהן בכל הכוח. <br /> <br /> טיסות נעימות שכאלו, עם מצנח רגוע באוויר רגוע הן המפתח להחלמה, בעיקר משום שהן מאפשרות לך להתמקד במשהו אחר מלבד הפחד. תאר לך את הסיטואציה הבא: הצלחת לגרור את עצמך סוף סוף לאתר בהרים ביום שבת בבוקר. אתה מבטיח לעצמך שתתחיל את הטיסות שלך לפני שהתנאים מתחילים להיות אקטיביים - אז אתה ממריא ומיד מוצא את עצמך במסלול גירזון לעבר שדה הנחיתה... &quot;לעזאזל כפול ומכופל&quot; אתה חושב לעצמך, וכבר מתחיל לחשב כמה זמן יקח לך לעלות חזרה להר. כשאתה מבין שעד שתחזור להר התנאים יתחילו להיות קשוחים - והלכה לך השבת! אבל אז... אתה מוצא תרמיקה קטנטנה, ומתחיל נואשות להיצמד אליה. בהתחלה אתה נשאר באפס - אבל לא אכפת לך: אתה מחזיק אותה בשיניים. האפס הופך ל- 0.2 ואתה ממשיך להיצמד אליה. אחרי 20 דקות אתה נוחת עם חיוך מרוח מאוזן לאוזן - מדוע?<br /> 1) כי היית עסוק מידי בשביל לפחד.<br /> 2) כי שרדת 20 דקות בטיסה שהיתה אמורה להיות גירזון של 5 דקות.<br /> 3) כי נשארת בחיים - בניגוד לכל הציפיות שלך!<br /> <br /> שינויים ברתמה יעזרו אף הם לביטחונך העצמי: כיוונון הרתמה, סגירת רצועות החזה המישניות (או אפילו החלפתה ברתמה שבה המרחק בין הקרבינות ומושב גדול יותר) עוזרת להרגשת היציבות. כמובן שתנוחה יציבה מידי ברתמה תפגע ביכולתך להשתמש בהיגוי גוף, ויהא עליך להשתמש יותר בברקסים (זהירות: זה עלול להיות מתכון לכניסה לספין).<br /> <br /> טיפ נוסף הקשור לציוד מגיע מטייס התחרויות ואלוף רחיפה קריג ריצ'ארדס: רי'ארדס הכניס עצמו למסלול לבניית ביטחונו העצמי בחזרה לאחר אירוע שליפת רזרבי שאירע לו על מצנח תחרותי. ריצ'ארד חזר לכנף מתחילים רגועה. רכוב על הכנף הרגועה שלו, אומנם דרוך על מערכת ההאצה עד סופה, הוא רודף אחרי המתחרים הגדולים בליגה הטסים על חופות מתקדמות ופעמים רבות - משיג אותם בטאסק...<br /> <br /> הטיפ של ריצ'ארדס הוא לשנות את הגדרת מד הגובה, כך שהצפצופים שלו יהיו פחות מאיימים. <br /> <br /> Craig’s advice is to reset your vario to a slower and acoustically less intimidating beep rate. He recommends setting the vario tone to half that of the factory setting, i.e. a beep for every 40cm of height gain. This makes a 3 up sound like a mild bump, so you’ll soon find yourself looking for “stronger” thermals!<br /> <br /> כל העצות שהובאו בסעיף זה מדגישות את החשיבות של בחירת הציוד הנכון - הציוד שמתאים למסלול השבת הביטחון. ציוד שמאפשר טיסה בתנאים לא מאיימים ומקטין את מפלס הסכנה והפחד. אך שים לב: הציוד שתבחר צריך להיות תואם את סגנון הטיסה: אם אתה זקוק לחופה שמסוגלת לבצע סיבובים הדוקים, כי אתה רוצה להיות מסוגל להישאר בתוך ליבה של תרמיקה קטנה - עליך לבחור חופה שמאפשרת סיבוב הדוק. כאשר החופה תואמת את סגנון הטיסה שלך, תוכל להרגיש בשליטה, וזו הרי המטרה.<br /> <br /> === טיפ מס' 3: הגדר יעדים ===<br /> אין דבר שיהרוס את הביטחון העצמי שלך יותר מאשר המראה לתוך תנאים חזקים, ובעקבותיה עמידה במקום מעל עמדת ההמראה, רועד כעלה נידף ותרמיקות מכות בך כשק אגרוף. <br /> <br /> להגדיר לעצמך מטרה של &quot;להישאר באוויר יותר מ-30 דקות, או יותר משעה&quot; לא יעזור לך להתגבר על הפחד! מטרה שכזאת תכריח אותך להמריא כאשר התנאים לגמרי בשלים, ואתה תמצא את עצמך נלחם בפחדים ומסתכל בשעונך: לא יהיה לך במה להתמקד מלבד התחרות עם הפחדים הפנימיים שלך.<br /> <br /> הסוד הוא להציב מטרות קטנות ולהשיג אותן. בסופו של דבר תגיע למטרה הגדולה: לעוף רחוק והרבה - אלו יהיו תופעות המשנה לעבודה שלך באוויר, בזמן שאתה מתמקד בהשגת המטרות הקטנות.<br /> <br /> השגת מטרה קטנה ועוד אחת מועדדת אותך לחזור לטיסות רגילות (במקום לחפש תירוצים). החיזוק שמתקבל הוא חשוב לתהליך.<br /> <br /> איזה מטרות כדאי להציב?<br /> נראה כמה זמן אוכל להחזיק באוויר, בתנאים חלשים?<br /> נראה אם אוכל, למרות התנאים החלשים, לצבור מספיק גובה כדי לנחות באזור ההמראה (תרומה נכבדה לבטחונך העצמי תהיה נחיתה טובה ליד חבריך בעמדת ההמראה, כאשר הם מוקירים את יכולתך להחזיק בתנאים החלשים וגם לנחות בעמדה... ובעיקר עוזר להרגיש שהם מוקירים את זה שהתגברת על הפחדים שלך. תרופה שכזו מומלץ ליטול במנות גדולות). <br /> <br /> הפידבק המתקבל מהסביבה על השגיך בהתגברות על הפחד, והפידבק העצמי המתקבל כאשר אתה מצליח להשיג את המטרות שקבעת לעצמך - שני אלו יחד הם הנשק האולטימטיבי במסלול להשגת רגשות חיוביים בזמן הטיסה. ככל שתתמיד במסלול שכזה, כך הזכרונות מהטיסות ה&quot;רעות&quot; ילכו ויתפוגגו לזיכרון רחוק והתחושות הנפלאות ימלאו שוב את שק הזיכרונות שלך. [jaco@wordsource.co.za גקו וולמרנס]. [www.wordsource.co.za קישור לאתר החברה של גקו]<br /> <br /> תאריך עדכון אחרון: 9 ביולי, 2009.<br /> <br /> ----<br /> <br /> מקור: [http://flygirl.co.za/content/view/128/355 Building Confidence by Jaco Wolmarans ]<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%9C%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%91%D7%99%D7%98%D7%97%D7%95%D7%9F_%D7%A2%D7%A6%D7%9E%D7%99&diff=1634 2010-01-03T12:04:22Z

<p>62.0.23.219: /* טיפ מספר 1: קח צעד אחד אחורה. */</p> <hr /> <div>'''מאת: גקו וולמרנס.'''<br /> <br /> '''תרגום: יעל גולדמן.'''<br /> <br /> ----<br /> <br /> <br /> === הקדמה למאמר: החוויות האישיות של Flygirl בבניית הביטחון העצמי: ===<br /> <br /> (הערת המתרגמת: [http://www.flygirl.co.za Flygirl] הוא האתר בו פורסם המאמר. זהו אתר בלוג של מרחפת בעלת הישגים מדרום אפריקה בשם גיינור שומן, המכנה את עצמה &quot;Flygirl&quot; (&quot;נערה מרחפת&quot;). בחרתי לתרגם גם את הערותיה האישיות למאמר)<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2009:''' השנה גיליתי שהסביבה היא גורם חשוב בבניית הביטחון העצמי. הגעתי למקום בו אני מרגישה רצויה ואהובה - וכעת אני יכולה להשתחרר בטיסות. והשמיים הופכים להיות מקום ידידותי - מגרש משחקים בו אני מרגישה שוב כמו ילדה קטנה.<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2008:''' חלק מהטייסים המקומיים מכירים את ההיסטוריה שלי ואת המאבק בפחדים שאותו ניהלתי בשנתיים האחרונות. כאשר לפתע התחלתי לטוס טיסות מרחק של 100 קילומטרים ומעלה ועשיתי זאת בהצלחה חמש פעמים בעונה, הם שאלו אותי כיצד התחולל בי השינוי? מה גרם לי להתמודד עם פחדי ולחזור לטוס היטב כמו בעבר - ולמעשה, טוב יותר מבעבר?<br /> <br /> התשובה שלי היתה שלא התגברתי על הפחד, אבל הבנתי מה מקורו וכיצד לקבל את הפחד, לעבוד איתו ולמרות קיומו: להנות מהטיסה. היה לי המזל לפגוש מרחפים שעברו חוויות דומות והנחו אותי כיצד לבנות תוכנית התמודדות, צעד אחר צעד. <br /> <br /> תודה לגקו וולמרנס על תובנותיו ועל המאמר שכתב.<br /> <br /> ----<br /> זה קורה כמעט לכולנו. אתה מרגיש בטוח ברמת טיסה שלך, וממריא ביום לא טוב - משהו קורה ואתה מאבד את בטחונך.<br /> <br /> אתה מתחיל להמנע מלטוס בימים שנראים לך חזקים או סוערים. אח&quot;כ אתה מוצא את עצמך מתרץ מדוע לא כדאי לטוס גם בימים טובים ורגועים, וכשאתה סוף סוף משכנע את עצמך לצאת לאוויר - אתה מביט בשעונך ומכריח את עצמך להישאר באוויר עוד קצת, לפחות שעה. אתה לא באמת נהנה מהטיסה. <br /> <br /> אם כך הוא המצב, במהרה תמצא את עצמך שואל שאלות כגון: &quot;למה אני מענה את עצמי?&quot; בנקודה זו, יהיה זה רק הגיוני למכור את הציוד ולפרוש מהספורט לצמיתות. טייסים רבים עושים זאת - אחוז הנטישה בספורט הרחיפה הוא גדול מאוד.<br /> <br /> נטישת הספורט בצורה שכזאת בדרך כלל תשאיר טעם של כישלון. זוהי הסיבה שטייסים רבים, גם אחרי שחוו קריסה מבעיתה או חוויה מסמרת שיער אחרת שמערערת את ביטחונם העצמי, לא ממהרים למכור את הציוד: הם שומרים את ציוד הרחיפה שלהם בארון, כי יום יבוא וביטחונם העצמי יוחזר - ואז הם יחזרו לשחקים.<br /> <br /> אבל איך עושים זאת? אם אתה טייס שמצנח הרחיפה שלו נרקב בארון אבל עדיין שותה את נס הקפה שלך בבוקר בספל עם סמל של &quot;רוח הקודש&quot; - אתה כנראה אחד המורעלים שלעולם ישאף להיות באוויר. אני מקווה שהמאמר הזה יצליח להחזיר את ביטחונך העצמי. <br /> <br /> תחילה יש לזכור: אין פתרונות קסם! אין פתרון מהיר ואין פתרון אחד שמתאים לכל הטייסים. השתמש בטיפים שיראו לך מתאימים עבורך מתוך המאמר, וקבל מראש את הידיעה שהדרך להחלמה מלאה היא ארוכה.<br /> <br /> החדשות הרעות הן, שביטחונך העצמי יחזור באוויר - לא על האדמה (זה בוודאי נשמע לך כמו לעקור שן כדי לסלק כאב). החדשות הטובות הן שהביטחון אכן חוזר.<br /> <br /> אז אין ברירה וצריך לטוס. מצד שני, אתה חייב לבחור היטב את הרגעים בהם אתה יוצא לאוויר. בחירות רעות יובילו להחמרה במצבך. בחירות טובות וביטחונך יתחיל לשוב בהדרגה. בסופו של דבר, זה פשוט עניין של &quot;להרגיש בשליטה&quot;: שליטה בתנאים בהם אתה בוחר לטוס, שליטה בסוג הציוד שעליו אתה בוחר לטוס ושליטה במחשבות שאיתן אתה בוחר לחמש את עצמך לפני העליה לאוויר.<br /> <br /> === טיפ מספר 1: קח צעד אחד אחורה===<br /> <br /> אם אתה טייס ליגה שטס שרגיל לתנאים חזקים וטס טיסות מרחק: קח צעד אחורה ואל תכריח עצמך לטוס בתנאים חזקים... <br /> <br /> חזור לטיסות נעימות בתנאים רגועים - אבל אל תיתן לאגו להצליף בך: אתה לא פחדן. מי ששבר את רגלו - האם יתחיל לרוץ בשניה שיורידו לו את הגבס? אתה מרפא בהדרגה את המחשבה שלך, בדיוק כמו שאדם ששבר את רגלו חוזר להשתמש בה באופן הדרגתי.<br /> <br /> היה כן עם עצמך ועם חבריך לטיס. טייסים רבים מסתירים את פחדיהם וממציאים תירוצים. אם תדווח לחבריך שאתה בתהליכי החלמה משום שבטחונך נפגע, הם לא ינסו לשכנע אותך לטוס איתם בתנאים מערבולתיים. להיפך: הם יבינו לליבך וישכנעו אותך לטוס כאשר התנאים טובים.<br /> <br /> כמובן שעליך לזכור, שהגדרת &quot;תנאים טובים&quot; היא אינדוידואלית לכל טייס וטייס: מה שטוב להם, לא בהכרח טוב למסלול ההחלמה שלך ולסט הפחדים שלך. כבד את הפחד שלך ופעל לפי תחושות הבטן האישית שלך. עדיף לחכות ליום אחר מאשר לטוס ביום שאינו מתאים לשלב זה של בניית הביטחון שלך.<br /> <br /> === טיפ מס' 2: שנה את הציוד שעליו אתה טס ===<br /> אם אתה טס על כנף מתקדמת או תחרותית, חשוב על כנף בדרגה נמוכה יותר: DHV 1/2. אם אתה כבר טס על כנף &quot;ביניים&quot;, בדוק את האפשרות לעבור לכנף איטית ויציבה יותר. כמו שכבר נכתב כאן: את האגו תשאיר בצד. אין בושה בשדרוג כלפי מטה!<br /> <br /> בחר ציוד שמטשטש את הפידבק מהחופה: בשלב זה אתה לא זקוק למנה גדולה של מידע, ואתה לא זקוק לחופה שצריכה טיפול צמוד ואינטנסיבי על מנת לטוס (אקטיבית). חופות זריזות נוטות לתרגם תנועות אוויר חזקות לתנועות כנף חריפות שעלולות להתפרש על ידי הטייס כטיסה בתנאים מערבולתיים חזקים (הרבה מעבר למה שקיים במציאות). אתה לא זקוק לזה בשלב זה: טיסה ישרה ומאוזנת היא הטיסה המומלצת בשלב זה!<br /> <br /> בחר ציוד שמתאים לטיסות בתנאים חלשים (הערת המתרגמת: בוודאי הכוונה היא לא לבחור חופה שבה אתה משקלך ברבע העליון של טווח המשקלים של החופה, או במשקל יתר): חופה שתאפשר לך לטוס בתנאים שבהם טייסים אחרים בוחרים לא לטוס. טיסה בתנאים רגועים מאפשרת לך מרחב גדול יותר והשמיים יהיו מזמינים ונוחים בעבורך.<br /> קשה להחזיק על תרמיקות רכות וקטנות, אבל מצד שני: הקצוות שלהן לא נושכים... וזה עושה חשק להאחז בהן בכל הכוח. <br /> <br /> טיסות נעימות שכאלו, עם מצנח רגוע באוויר רגוע הן המפתח להחלמה, בעיקר משום שהן מאפשרות לך להתמקד במשהו אחר מלבד הפחד. תאר לך את הסיטואציה הבא: הצלחת לגרור את עצמך סוף סוף לאתר בהרים ביום שבת בבוקר. אתה מבטיח לעצמך שתתחיל את הטיסות שלך לפני שהתנאים מתחילים להיות אקטיביים - אז אתה ממריא ומיד מוצא את עצמך במסלול גירזון לעבר שדה הנחיתה... &quot;לעזאזל כפול ומכופל&quot; אתה חושב לעצמך, וכבר מתחיל לחשב כמה זמן יקח לך לעלות חזרה להר. כשאתה מבין שעד שתחזור להר התנאים יתחילו להיות קשוחים - והלכה לך השבת! אבל אז... אתה מוצא תרמיקה קטנטנה, ומתחיל נואשות להיצמד אליה. בהתחלה אתה נשאר באפס - אבל לא אכפת לך: אתה מחזיק אותה בשיניים. האפס הופך ל- 0.2 ואתה ממשיך להיצמד אליה. אחרי 20 דקות אתה נוחת עם חיוך מרוח מאוזן לאוזן - מדוע?<br /> 1) כי היית עסוק מידי בשביל לפחד.<br /> 2) כי שרדת 20 דקות בטיסה שהיתה אמורה להיות גירזון של 5 דקות.<br /> 3) כי נשארת בחיים - בניגוד לכל הציפיות שלך!<br /> <br /> שינויים ברתמה יעזרו אף הם לביטחונך העצמי: כיוונון הרתמה, סגירת רצועות החזה המישניות (או אפילו החלפתה ברתמה שבה המרחק בין הקרבינות ומושב גדול יותר) עוזרת להרגשת היציבות. כמובן שתנוחה יציבה מידי ברתמה תפגע ביכולתך להשתמש בהיגוי גוף, ויהא עליך להשתמש יותר בברקסים (זהירות: זה עלול להיות מתכון לכניסה לספין).<br /> <br /> טיפ נוסף הקשור לציוד מגיע מטייס התחרויות ואלוף רחיפה קריג ריצ'ארדס: רי'ארדס הכניס עצמו למסלול לבניית ביטחונו העצמי בחזרה לאחר אירוע שליפת רזרבי שאירע לו על מצנח תחרותי. ריצ'ארד חזר לכנף מתחילים רגועה. רכוב על הכנף הרגועה שלו, אומנם דרוך על מערכת ההאצה עד סופה, הוא רודף אחרי המתחרים הגדולים בליגה הטסים על חופות מתקדמות ופעמים רבות - משיג אותם בטאסק...<br /> <br /> הטיפ של ריצ'ארדס הוא לשנות את הגדרת מד הגובה, כך שהצפצופים שלו יהיו פחות מאיימים. <br /> <br /> Craig’s advice is to reset your vario to a slower and acoustically less intimidating beep rate. He recommends setting the vario tone to half that of the factory setting, i.e. a beep for every 40cm of height gain. This makes a 3 up sound like a mild bump, so you’ll soon find yourself looking for “stronger” thermals!<br /> <br /> כל העצות שהובאו בסעיף זה מדגישות את החשיבות של בחירת הציוד הנכון - הציוד שמתאים למסלול השבת הביטחון. ציוד שמאפשר טיסה בתנאים לא מאיימים ומקטין את מפלס הסכנה והפחד. אך שים לב: הציוד שתבחר צריך להיות תואם את סגנון הטיסה: אם אתה זקוק לחופה שמסוגלת לבצע סיבובים הדוקים, כי אתה רוצה להיות מסוגל להישאר בתוך ליבה של תרמיקה קטנה - עליך לבחור חופה שמאפשרת סיבוב הדוק. כאשר החופה תואמת את סגנון הטיסה שלך, תוכל להרגיש בשליטה, וזו הרי המטרה.<br /> <br /> === טיפ מס' 3: הגדר יעדים ===<br /> אין דבר שיהרוס את הביטחון העצמי שלך יותר מאשר המראה לתוך תנאים חזקים, ובעקבותיה עמידה במקום מעל עמדת ההמראה, רועד כעלה נידף ותרמיקות מכות בך כשק אגרוף. <br /> <br /> להגדיר לעצמך מטרה של &quot;להישאר באוויר יותר מ-30 דקות, או יותר משעה&quot; לא יעזור לך להתגבר על הפחד! מטרה שכזאת תכריח אותך להמריא כאשר התנאים לגמרי בשלים, ואתה תמצא את עצמך נלחם בפחדים ומסתכל בשעונך: לא יהיה לך במה להתמקד מלבד התחרות עם הפחדים הפנימיים שלך.<br /> <br /> הסוד הוא להציב מטרות קטנות ולהשיג אותן. בסופו של דבר תגיע למטרה הגדולה: לעוף רחוק והרבה - אלו יהיו תופעות המשנה לעבודה שלך באוויר, בזמן שאתה מתמקד בהשגת המטרות הקטנות.<br /> <br /> השגת מטרה קטנה ועוד אחת מועדדת אותך לחזור לטיסות רגילות (במקום לחפש תירוצים). החיזוק שמתקבל הוא חשוב לתהליך.<br /> <br /> איזה מטרות כדאי להציב?<br /> נראה כמה זמן אוכל להחזיק באוויר, בתנאים חלשים?<br /> נראה אם אוכל, למרות התנאים החלשים, לצבור מספיק גובה כדי לנחות באזור ההמראה (תרומה נכבדה לבטחונך העצמי תהיה נחיתה טובה ליד חבריך בעמדת ההמראה, כאשר הם מוקירים את יכולתך להחזיק בתנאים החלשים וגם לנחות בעמדה... ובעיקר עוזר להרגיש שהם מוקירים את זה שהתגברת על הפחדים שלך. תרופה שכזו מומלץ ליטול במנות גדולות). <br /> <br /> הפידבק המתקבל מהסביבה על השגיך בהתגברות על הפחד, והפידבק העצמי המתקבל כאשר אתה מצליח להשיג את המטרות שקבעת לעצמך - שני אלו יחד הם הנשק האולטימטיבי במסלול להשגת רגשות חיוביים בזמן הטיסה. ככל שתתמיד במסלול שכזה, כך הזכרונות מהטיסות ה&quot;רעות&quot; ילכו ויתפוגגו לזיכרון רחוק והתחושות הנפלאות ימלאו שוב את שק הזיכרונות שלך. [jaco@wordsource.co.za גקו וולמרנס]. [www.wordsource.co.za קישור לאתר החברה של גקו]<br /> <br /> תאריך עדכון אחרון: 9 ביולי, 2009.<br /> מקור: [http://flygirl.co.za/content/view/128/355 Building Confidence by Jaco Wolmarans ]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%9C%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%91%D7%99%D7%98%D7%97%D7%95%D7%9F_%D7%A2%D7%A6%D7%9E%D7%99&diff=1633 2010-01-03T12:04:00Z

<p>62.0.23.219: /* הקדמה למאמר: החוויות האישיות של Flygirl בבניית הביטחון העצמי: */</p> <hr /> <div>'''מאת: גקו וולמרנס.'''<br /> <br /> '''תרגום: יעל גולדמן.'''<br /> <br /> ----<br /> <br /> <br /> === הקדמה למאמר: החוויות האישיות של Flygirl בבניית הביטחון העצמי: ===<br /> <br /> (הערת המתרגמת: [http://www.flygirl.co.za Flygirl] הוא האתר בו פורסם המאמר. זהו אתר בלוג של מרחפת בעלת הישגים מדרום אפריקה בשם גיינור שומן, המכנה את עצמה &quot;Flygirl&quot; (&quot;נערה מרחפת&quot;). בחרתי לתרגם גם את הערותיה האישיות למאמר)<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2009:''' השנה גיליתי שהסביבה היא גורם חשוב בבניית הביטחון העצמי. הגעתי למקום בו אני מרגישה רצויה ואהובה - וכעת אני יכולה להשתחרר בטיסות. והשמיים הופכים להיות מקום ידידותי - מגרש משחקים בו אני מרגישה שוב כמו ילדה קטנה.<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2008:''' חלק מהטייסים המקומיים מכירים את ההיסטוריה שלי ואת המאבק בפחדים שאותו ניהלתי בשנתיים האחרונות. כאשר לפתע התחלתי לטוס טיסות מרחק של 100 קילומטרים ומעלה ועשיתי זאת בהצלחה חמש פעמים בעונה, הם שאלו אותי כיצד התחולל בי השינוי? מה גרם לי להתמודד עם פחדי ולחזור לטוס היטב כמו בעבר - ולמעשה, טוב יותר מבעבר?<br /> <br /> התשובה שלי היתה שלא התגברתי על הפחד, אבל הבנתי מה מקורו וכיצד לקבל את הפחד, לעבוד איתו ולמרות קיומו: להנות מהטיסה. היה לי המזל לפגוש מרחפים שעברו חוויות דומות והנחו אותי כיצד לבנות תוכנית התמודדות, צעד אחר צעד. <br /> <br /> תודה לגקו וולמרנס על תובנותיו ועל המאמר שכתב.<br /> <br /> ----<br /> זה קורה כמעט לכולנו. אתה מרגיש בטוח ברמת טיסה שלך, וממריא ביום לא טוב - משהו קורה ואתה מאבד את בטחונך.<br /> <br /> אתה מתחיל להמנע מלטוס בימים שנראים לך חזקים או סוערים. אח&quot;כ אתה מוצא את עצמך מתרץ מדוע לא כדאי לטוס גם בימים טובים ורגועים, וכשאתה סוף סוף משכנע את עצמך לצאת לאוויר - אתה מביט בשעונך ומכריח את עצמך להישאר באוויר עוד קצת, לפחות שעה. אתה לא באמת נהנה מהטיסה. <br /> <br /> אם כך הוא המצב, במהרה תמצא את עצמך שואל שאלות כגון: &quot;למה אני מענה את עצמי?&quot; בנקודה זו, יהיה זה רק הגיוני למכור את הציוד ולפרוש מהספורט לצמיתות. טייסים רבים עושים זאת - אחוז הנטישה בספורט הרחיפה הוא גדול מאוד.<br /> <br /> נטישת הספורט בצורה שכזאת בדרך כלל תשאיר טעם של כישלון. זוהי הסיבה שטייסים רבים, גם אחרי שחוו קריסה מבעיתה או חוויה מסמרת שיער אחרת שמערערת את ביטחונם העצמי, לא ממהרים למכור את הציוד: הם שומרים את ציוד הרחיפה שלהם בארון, כי יום יבוא וביטחונם העצמי יוחזר - ואז הם יחזרו לשחקים.<br /> <br /> אבל איך עושים זאת? אם אתה טייס שמצנח הרחיפה שלו נרקב בארון אבל עדיין שותה את נס הקפה שלך בבוקר בספל עם סמל של &quot;רוח הקודש&quot; - אתה כנראה אחד המורעלים שלעולם ישאף להיות באוויר. אני מקווה שהמאמר הזה יצליח להחזיר את ביטחונך העצמי. <br /> <br /> תחילה יש לזכור: אין פתרונות קסם! אין פתרון מהיר ואין פתרון אחד שמתאים לכל הטייסים. השתמש בטיפים שיראו לך מתאימים עבורך מתוך המאמר, וקבל מראש את הידיעה שהדרך להחלמה מלאה היא ארוכה.<br /> <br /> החדשות הרעות הן, שביטחונך העצמי יחזור באוויר - לא על האדמה (זה בוודאי נשמע לך כמו לעקור שן כדי לסלק כאב). החדשות הטובות הן שהביטחון אכן חוזר.<br /> <br /> אז אין ברירה וצריך לטוס. מצד שני, אתה חייב לבחור היטב את הרגעים בהם אתה יוצא לאוויר. בחירות רעות יובילו להחמרה במצבך. בחירות טובות וביטחונך יתחיל לשוב בהדרגה. בסופו של דבר, זה פשוט עניין של &quot;להרגיש בשליטה&quot;: שליטה בתנאים בהם אתה בוחר לטוס, שליטה בסוג הציוד שעליו אתה בוחר לטוס ושליטה במחשבות שאיתן אתה בוחר לחמש את עצמך לפני העליה לאוויר.<br /> <br /> === טיפ מספר 1: קח צעד אחד אחורה.===<br /> <br /> אם אתה טייס ליגה שטס שרגיל לתנאים חזקים וטס טיסות מרחק: קח צעד אחורה ואל תכריח עצמך לטוס בתנאים חזקים... <br /> <br /> חזור לטיסות נעימות בתנאים רגועים - אבל אל תיתן לאגו להצליף בך: אתה לא פחדן. מי ששבר את רגלו - האם יתחיל לרוץ בשניה שיורידו לו את הגבס? אתה מרפא בהדרגה את המחשבה שלך, בדיוק כמו שאדם ששבר את רגלו חוזר להשתמש בה באופן הדרגתי.<br /> <br /> היה כן עם עצמך ועם חבריך לטיס. טייסים רבים מסתירים את פחדיהם וממציאים תירוצים. אם תדווח לחבריך שאתה בתהליכי החלמה משום שבטחונך נפגע, הם לא ינסו לשכנע אותך לטוס איתם בתנאים מערבולתיים. להיפך: הם יבינו לליבך וישכנעו אותך לטוס כאשר התנאים טובים.<br /> <br /> כמובן שעליך לזכור, שהגדרת &quot;תנאים טובים&quot; היא אינדוידואלית לכל טייס וטייס: מה שטוב להם, לא בהכרח טוב למסלול ההחלמה שלך ולסט הפחדים שלך. כבד את הפחד שלך ופעל לפי תחושות הבטן האישית שלך. עדיף לחכות ליום אחר מאשר לטוס ביום שאינו מתאים לשלב זה של בניית הביטחון שלך.<br /> <br /> === טיפ מס' 2: שנה את הציוד שעליו אתה טס ===<br /> אם אתה טס על כנף מתקדמת או תחרותית, חשוב על כנף בדרגה נמוכה יותר: DHV 1/2. אם אתה כבר טס על כנף &quot;ביניים&quot;, בדוק את האפשרות לעבור לכנף איטית ויציבה יותר. כמו שכבר נכתב כאן: את האגו תשאיר בצד. אין בושה בשדרוג כלפי מטה!<br /> <br /> בחר ציוד שמטשטש את הפידבק מהחופה: בשלב זה אתה לא זקוק למנה גדולה של מידע, ואתה לא זקוק לחופה שצריכה טיפול צמוד ואינטנסיבי על מנת לטוס (אקטיבית). חופות זריזות נוטות לתרגם תנועות אוויר חזקות לתנועות כנף חריפות שעלולות להתפרש על ידי הטייס כטיסה בתנאים מערבולתיים חזקים (הרבה מעבר למה שקיים במציאות). אתה לא זקוק לזה בשלב זה: טיסה ישרה ומאוזנת היא הטיסה המומלצת בשלב זה!<br /> <br /> בחר ציוד שמתאים לטיסות בתנאים חלשים (הערת המתרגמת: בוודאי הכוונה היא לא לבחור חופה שבה אתה משקלך ברבע העליון של טווח המשקלים של החופה, או במשקל יתר): חופה שתאפשר לך לטוס בתנאים שבהם טייסים אחרים בוחרים לא לטוס. טיסה בתנאים רגועים מאפשרת לך מרחב גדול יותר והשמיים יהיו מזמינים ונוחים בעבורך.<br /> קשה להחזיק על תרמיקות רכות וקטנות, אבל מצד שני: הקצוות שלהן לא נושכים... וזה עושה חשק להאחז בהן בכל הכוח. <br /> <br /> טיסות נעימות שכאלו, עם מצנח רגוע באוויר רגוע הן המפתח להחלמה, בעיקר משום שהן מאפשרות לך להתמקד במשהו אחר מלבד הפחד. תאר לך את הסיטואציה הבא: הצלחת לגרור את עצמך סוף סוף לאתר בהרים ביום שבת בבוקר. אתה מבטיח לעצמך שתתחיל את הטיסות שלך לפני שהתנאים מתחילים להיות אקטיביים - אז אתה ממריא ומיד מוצא את עצמך במסלול גירזון לעבר שדה הנחיתה... &quot;לעזאזל כפול ומכופל&quot; אתה חושב לעצמך, וכבר מתחיל לחשב כמה זמן יקח לך לעלות חזרה להר. כשאתה מבין שעד שתחזור להר התנאים יתחילו להיות קשוחים - והלכה לך השבת! אבל אז... אתה מוצא תרמיקה קטנטנה, ומתחיל נואשות להיצמד אליה. בהתחלה אתה נשאר באפס - אבל לא אכפת לך: אתה מחזיק אותה בשיניים. האפס הופך ל- 0.2 ואתה ממשיך להיצמד אליה. אחרי 20 דקות אתה נוחת עם חיוך מרוח מאוזן לאוזן - מדוע?<br /> 1) כי היית עסוק מידי בשביל לפחד.<br /> 2) כי שרדת 20 דקות בטיסה שהיתה אמורה להיות גירזון של 5 דקות.<br /> 3) כי נשארת בחיים - בניגוד לכל הציפיות שלך!<br /> <br /> שינויים ברתמה יעזרו אף הם לביטחונך העצמי: כיוונון הרתמה, סגירת רצועות החזה המישניות (או אפילו החלפתה ברתמה שבה המרחק בין הקרבינות ומושב גדול יותר) עוזרת להרגשת היציבות. כמובן שתנוחה יציבה מידי ברתמה תפגע ביכולתך להשתמש בהיגוי גוף, ויהא עליך להשתמש יותר בברקסים (זהירות: זה עלול להיות מתכון לכניסה לספין).<br /> <br /> טיפ נוסף הקשור לציוד מגיע מטייס התחרויות ואלוף רחיפה קריג ריצ'ארדס: רי'ארדס הכניס עצמו למסלול לבניית ביטחונו העצמי בחזרה לאחר אירוע שליפת רזרבי שאירע לו על מצנח תחרותי. ריצ'ארד חזר לכנף מתחילים רגועה. רכוב על הכנף הרגועה שלו, אומנם דרוך על מערכת ההאצה עד סופה, הוא רודף אחרי המתחרים הגדולים בליגה הטסים על חופות מתקדמות ופעמים רבות - משיג אותם בטאסק...<br /> <br /> הטיפ של ריצ'ארדס הוא לשנות את הגדרת מד הגובה, כך שהצפצופים שלו יהיו פחות מאיימים. <br /> <br /> Craig’s advice is to reset your vario to a slower and acoustically less intimidating beep rate. He recommends setting the vario tone to half that of the factory setting, i.e. a beep for every 40cm of height gain. This makes a 3 up sound like a mild bump, so you’ll soon find yourself looking for “stronger” thermals!<br /> <br /> כל העצות שהובאו בסעיף זה מדגישות את החשיבות של בחירת הציוד הנכון - הציוד שמתאים למסלול השבת הביטחון. ציוד שמאפשר טיסה בתנאים לא מאיימים ומקטין את מפלס הסכנה והפחד. אך שים לב: הציוד שתבחר צריך להיות תואם את סגנון הטיסה: אם אתה זקוק לחופה שמסוגלת לבצע סיבובים הדוקים, כי אתה רוצה להיות מסוגל להישאר בתוך ליבה של תרמיקה קטנה - עליך לבחור חופה שמאפשרת סיבוב הדוק. כאשר החופה תואמת את סגנון הטיסה שלך, תוכל להרגיש בשליטה, וזו הרי המטרה.<br /> <br /> === טיפ מס' 3: הגדר יעדים ===<br /> אין דבר שיהרוס את הביטחון העצמי שלך יותר מאשר המראה לתוך תנאים חזקים, ובעקבותיה עמידה במקום מעל עמדת ההמראה, רועד כעלה נידף ותרמיקות מכות בך כשק אגרוף. <br /> <br /> להגדיר לעצמך מטרה של &quot;להישאר באוויר יותר מ-30 דקות, או יותר משעה&quot; לא יעזור לך להתגבר על הפחד! מטרה שכזאת תכריח אותך להמריא כאשר התנאים לגמרי בשלים, ואתה תמצא את עצמך נלחם בפחדים ומסתכל בשעונך: לא יהיה לך במה להתמקד מלבד התחרות עם הפחדים הפנימיים שלך.<br /> <br /> הסוד הוא להציב מטרות קטנות ולהשיג אותן. בסופו של דבר תגיע למטרה הגדולה: לעוף רחוק והרבה - אלו יהיו תופעות המשנה לעבודה שלך באוויר, בזמן שאתה מתמקד בהשגת המטרות הקטנות.<br /> <br /> השגת מטרה קטנה ועוד אחת מועדדת אותך לחזור לטיסות רגילות (במקום לחפש תירוצים). החיזוק שמתקבל הוא חשוב לתהליך.<br /> <br /> איזה מטרות כדאי להציב?<br /> נראה כמה זמן אוכל להחזיק באוויר, בתנאים חלשים?<br /> נראה אם אוכל, למרות התנאים החלשים, לצבור מספיק גובה כדי לנחות באזור ההמראה (תרומה נכבדה לבטחונך העצמי תהיה נחיתה טובה ליד חבריך בעמדת ההמראה, כאשר הם מוקירים את יכולתך להחזיק בתנאים החלשים וגם לנחות בעמדה... ובעיקר עוזר להרגיש שהם מוקירים את זה שהתגברת על הפחדים שלך. תרופה שכזו מומלץ ליטול במנות גדולות). <br /> <br /> הפידבק המתקבל מהסביבה על השגיך בהתגברות על הפחד, והפידבק העצמי המתקבל כאשר אתה מצליח להשיג את המטרות שקבעת לעצמך - שני אלו יחד הם הנשק האולטימטיבי במסלול להשגת רגשות חיוביים בזמן הטיסה. ככל שתתמיד במסלול שכזה, כך הזכרונות מהטיסות ה&quot;רעות&quot; ילכו ויתפוגגו לזיכרון רחוק והתחושות הנפלאות ימלאו שוב את שק הזיכרונות שלך. [jaco@wordsource.co.za גקו וולמרנס]. [www.wordsource.co.za קישור לאתר החברה של גקו]<br /> <br /> תאריך עדכון אחרון: 9 ביולי, 2009.<br /> מקור: [http://flygirl.co.za/content/view/128/355 Building Confidence by Jaco Wolmarans ]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%9C%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%91%D7%99%D7%98%D7%97%D7%95%D7%9F_%D7%A2%D7%A6%D7%9E%D7%99&diff=1631 2010-01-03T12:02:28Z

<p>62.0.23.219: /* לסיכום */</p> <hr /> <div>'''מאת: גקו וולמרנס.'''<br /> <br /> '''תרגום: יעל גולדמן.'''<br /> <br /> ----<br /> <br /> <br /> === הקדמה למאמר: החוויות האישיות של Flygirl בבניית הביטחון העצמי: ===<br /> <br /> הערת המתרגמת: [http://www.flygirl.co.za Flygirl] הוא האתר בו פורסם המאמר. זהו אתר בלוג של מרחפת בעלת הישגים מדרום אפריקה בשם גיינור שומן, המכנה את עצמה &quot;Flygirl&quot; (&quot;נערה מרחפת&quot;). בחרתי לתרגם גם את הערותיה האישיות למאמר)<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2009:''' השנה גיליתי שהסביבה היא גורם חשוב בבניית הביטחון העצמי. הגעתי למקום בו אני מרגישה רצויה ואהובה - וכעת אני יכולה להשתחרר בטיסות. והשמיים הופכים להיות מקום ידידותי - מגרש משחקים בו אני מרגישה שוב כמו ילדה קטנה.<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2008:''' חלק מהטייסים המקומיים מכירים את ההיסטוריה שלי ואת המאבק בפחדים שאותו ניהלתי בשנתיים האחרונות. כאשר לפתע התחלתי לטוס טיסות מרחק של 100 קילומטרים ומעלה ועשיתי זאת בהצלחה חמש פעמים בעונה, הם שאלו אותי כיצד התחולל בי השינוי? מה גרם לי להתמודד עם פחדי ולחזור לטוס היטב כמו בעבר - ולמעשה, טוב יותר מבעבר?<br /> <br /> התשובה שלי היתה שלא התגברתי על הפחד, אבל הבנתי מה מקורו וכיצד לקבל את הפחד, לעבוד איתו ולמרות קיומו: להנות מהטיסה. היה לי המזל לפגוש מרחפים שעברו חוויות דומות והנחו אותי כיצד לבנות תוכנית התמודדות, צעד אחר צעד. <br /> <br /> תודה לגקו וולמרנס על תובנותיו ועל המאמר שכתב.<br /> <br /> ----<br /> זה קורה כמעט לכולנו. אתה מרגיש בטוח ברמת טיסה שלך, וממריא ביום לא טוב - משהו קורה ואתה מאבד את בטחונך.<br /> <br /> אתה מתחיל להמנע מלטוס בימים שנראים לך חזקים או סוערים. אח&quot;כ אתה מוצא את עצמך מתרץ מדוע לא כדאי לטוס גם בימים טובים ורגועים, וכשאתה סוף סוף משכנע את עצמך לצאת לאוויר - אתה מביט בשעונך ומכריח את עצמך להישאר באוויר עוד קצת, לפחות שעה. אתה לא באמת נהנה מהטיסה. <br /> <br /> אם כך הוא המצב, במהרה תמצא את עצמך שואל שאלות כגון: &quot;למה אני מענה את עצמי?&quot; בנקודה זו, יהיה זה רק הגיוני למכור את הציוד ולפרוש מהספורט לצמיתות. טייסים רבים עושים זאת - אחוז הנטישה בספורט הרחיפה הוא גדול מאוד.<br /> <br /> נטישת הספורט בצורה שכזאת בדרך כלל תשאיר טעם של כישלון. זוהי הסיבה שטייסים רבים, גם אחרי שחוו קריסה מבעיתה או חוויה מסמרת שיער אחרת שמערערת את ביטחונם העצמי, לא ממהרים למכור את הציוד: הם שומרים את ציוד הרחיפה שלהם בארון, כי יום יבוא וביטחונם העצמי יוחזר - ואז הם יחזרו לשחקים.<br /> <br /> אבל איך עושים זאת? אם אתה טייס שמצנח הרחיפה שלו נרקב בארון אבל עדיין שותה את נס הקפה שלך בבוקר בספל עם סמל של &quot;רוח הקודש&quot; - אתה כנראה אחד המורעלים שלעולם ישאף להיות באוויר. אני מקווה שהמאמר הזה יצליח להחזיר את ביטחונך העצמי. <br /> <br /> תחילה יש לזכור: אין פתרונות קסם! אין פתרון מהיר ואין פתרון אחד שמתאים לכל הטייסים. השתמש בטיפים שיראו לך מתאימים עבורך מתוך המאמר, וקבל מראש את הידיעה שהדרך להחלמה מלאה היא ארוכה.<br /> <br /> החדשות הרעות הן, שביטחונך העצמי יחזור באוויר - לא על האדמה (זה בוודאי נשמע לך כמו לעקור שן כדי לסלק כאב). החדשות הטובות הן שהביטחון אכן חוזר.<br /> <br /> אז אין ברירה וצריך לטוס. מצד שני, אתה חייב לבחור היטב את הרגעים בהם אתה יוצא לאוויר. בחירות רעות יובילו להחמרה במצבך. בחירות טובות וביטחונך יתחיל לשוב בהדרגה. בסופו של דבר, זה פשוט עניין של &quot;להרגיש בשליטה&quot;: שליטה בתנאים בהם אתה בוחר לטוס, שליטה בסוג הציוד שעליו אתה בוחר לטוס ושליטה במחשבות שאיתן אתה בוחר לחמש את עצמך לפני העליה לאוויר.<br /> <br /> === טיפ מספר 1: קח צעד אחד אחורה.===<br /> <br /> אם אתה טייס ליגה שטס שרגיל לתנאים חזקים וטס טיסות מרחק: קח צעד אחורה ואל תכריח עצמך לטוס בתנאים חזקים... <br /> <br /> חזור לטיסות נעימות בתנאים רגועים - אבל אל תיתן לאגו להצליף בך: אתה לא פחדן. מי ששבר את רגלו - האם יתחיל לרוץ בשניה שיורידו לו את הגבס? אתה מרפא בהדרגה את המחשבה שלך, בדיוק כמו שאדם ששבר את רגלו חוזר להשתמש בה באופן הדרגתי.<br /> <br /> היה כן עם עצמך ועם חבריך לטיס. טייסים רבים מסתירים את פחדיהם וממציאים תירוצים. אם תדווח לחבריך שאתה בתהליכי החלמה משום שבטחונך נפגע, הם לא ינסו לשכנע אותך לטוס איתם בתנאים מערבולתיים. להיפך: הם יבינו לליבך וישכנעו אותך לטוס כאשר התנאים טובים.<br /> <br /> כמובן שעליך לזכור, שהגדרת &quot;תנאים טובים&quot; היא אינדוידואלית לכל טייס וטייס: מה שטוב להם, לא בהכרח טוב למסלול ההחלמה שלך ולסט הפחדים שלך. כבד את הפחד שלך ופעל לפי תחושות הבטן האישית שלך. עדיף לחכות ליום אחר מאשר לטוס ביום שאינו מתאים לשלב זה של בניית הביטחון שלך.<br /> <br /> === טיפ מס' 2: שנה את הציוד שעליו אתה טס ===<br /> אם אתה טס על כנף מתקדמת או תחרותית, חשוב על כנף בדרגה נמוכה יותר: DHV 1/2. אם אתה כבר טס על כנף &quot;ביניים&quot;, בדוק את האפשרות לעבור לכנף איטית ויציבה יותר. כמו שכבר נכתב כאן: את האגו תשאיר בצד. אין בושה בשדרוג כלפי מטה!<br /> <br /> בחר ציוד שמטשטש את הפידבק מהחופה: בשלב זה אתה לא זקוק למנה גדולה של מידע, ואתה לא זקוק לחופה שצריכה טיפול צמוד ואינטנסיבי על מנת לטוס (אקטיבית). חופות זריזות נוטות לתרגם תנועות אוויר חזקות לתנועות כנף חריפות שעלולות להתפרש על ידי הטייס כטיסה בתנאים מערבולתיים חזקים (הרבה מעבר למה שקיים במציאות). אתה לא זקוק לזה בשלב זה: טיסה ישרה ומאוזנת היא הטיסה המומלצת בשלב זה!<br /> <br /> בחר ציוד שמתאים לטיסות בתנאים חלשים (הערת המתרגמת: בוודאי הכוונה היא לא לבחור חופה שבה אתה משקלך ברבע העליון של טווח המשקלים של החופה, או במשקל יתר): חופה שתאפשר לך לטוס בתנאים שבהם טייסים אחרים בוחרים לא לטוס. טיסה בתנאים רגועים מאפשרת לך מרחב גדול יותר והשמיים יהיו מזמינים ונוחים בעבורך.<br /> קשה להחזיק על תרמיקות רכות וקטנות, אבל מצד שני: הקצוות שלהן לא נושכים... וזה עושה חשק להאחז בהן בכל הכוח. <br /> <br /> טיסות נעימות שכאלו, עם מצנח רגוע באוויר רגוע הן המפתח להחלמה, בעיקר משום שהן מאפשרות לך להתמקד במשהו אחר מלבד הפחד. תאר לך את הסיטואציה הבא: הצלחת לגרור את עצמך סוף סוף לאתר בהרים ביום שבת בבוקר. אתה מבטיח לעצמך שתתחיל את הטיסות שלך לפני שהתנאים מתחילים להיות אקטיביים - אז אתה ממריא ומיד מוצא את עצמך במסלול גירזון לעבר שדה הנחיתה... &quot;לעזאזל כפול ומכופל&quot; אתה חושב לעצמך, וכבר מתחיל לחשב כמה זמן יקח לך לעלות חזרה להר. כשאתה מבין שעד שתחזור להר התנאים יתחילו להיות קשוחים - והלכה לך השבת! אבל אז... אתה מוצא תרמיקה קטנטנה, ומתחיל נואשות להיצמד אליה. בהתחלה אתה נשאר באפס - אבל לא אכפת לך: אתה מחזיק אותה בשיניים. האפס הופך ל- 0.2 ואתה ממשיך להיצמד אליה. אחרי 20 דקות אתה נוחת עם חיוך מרוח מאוזן לאוזן - מדוע?<br /> 1) כי היית עסוק מידי בשביל לפחד.<br /> 2) כי שרדת 20 דקות בטיסה שהיתה אמורה להיות גירזון של 5 דקות.<br /> 3) כי נשארת בחיים - בניגוד לכל הציפיות שלך!<br /> <br /> שינויים ברתמה יעזרו אף הם לביטחונך העצמי: כיוונון הרתמה, סגירת רצועות החזה המישניות (או אפילו החלפתה ברתמה שבה המרחק בין הקרבינות ומושב גדול יותר) עוזרת להרגשת היציבות. כמובן שתנוחה יציבה מידי ברתמה תפגע ביכולתך להשתמש בהיגוי גוף, ויהא עליך להשתמש יותר בברקסים (זהירות: זה עלול להיות מתכון לכניסה לספין).<br /> <br /> טיפ נוסף הקשור לציוד מגיע מטייס התחרויות ואלוף רחיפה קריג ריצ'ארדס: רי'ארדס הכניס עצמו למסלול לבניית ביטחונו העצמי בחזרה לאחר אירוע שליפת רזרבי שאירע לו על מצנח תחרותי. ריצ'ארד חזר לכנף מתחילים רגועה. רכוב על הכנף הרגועה שלו, אומנם דרוך על מערכת ההאצה עד סופה, הוא רודף אחרי המתחרים הגדולים בליגה הטסים על חופות מתקדמות ופעמים רבות - משיג אותם בטאסק...<br /> <br /> הטיפ של ריצ'ארדס הוא לשנות את הגדרת מד הגובה, כך שהצפצופים שלו יהיו פחות מאיימים. <br /> <br /> Craig’s advice is to reset your vario to a slower and acoustically less intimidating beep rate. He recommends setting the vario tone to half that of the factory setting, i.e. a beep for every 40cm of height gain. This makes a 3 up sound like a mild bump, so you’ll soon find yourself looking for “stronger” thermals!<br /> <br /> כל העצות שהובאו בסעיף זה מדגישות את החשיבות של בחירת הציוד הנכון - הציוד שמתאים למסלול השבת הביטחון. ציוד שמאפשר טיסה בתנאים לא מאיימים ומקטין את מפלס הסכנה והפחד. אך שים לב: הציוד שתבחר צריך להיות תואם את סגנון הטיסה: אם אתה זקוק לחופה שמסוגלת לבצע סיבובים הדוקים, כי אתה רוצה להיות מסוגל להישאר בתוך ליבה של תרמיקה קטנה - עליך לבחור חופה שמאפשרת סיבוב הדוק. כאשר החופה תואמת את סגנון הטיסה שלך, תוכל להרגיש בשליטה, וזו הרי המטרה.<br /> <br /> === טיפ מס' 3: הגדר יעדים ===<br /> אין דבר שיהרוס את הביטחון העצמי שלך יותר מאשר המראה לתוך תנאים חזקים, ובעקבותיה עמידה במקום מעל עמדת ההמראה, רועד כעלה נידף ותרמיקות מכות בך כשק אגרוף. <br /> <br /> להגדיר לעצמך מטרה של &quot;להישאר באוויר יותר מ-30 דקות, או יותר משעה&quot; לא יעזור לך להתגבר על הפחד! מטרה שכזאת תכריח אותך להמריא כאשר התנאים לגמרי בשלים, ואתה תמצא את עצמך נלחם בפחדים ומסתכל בשעונך: לא יהיה לך במה להתמקד מלבד התחרות עם הפחדים הפנימיים שלך.<br /> <br /> הסוד הוא להציב מטרות קטנות ולהשיג אותן. בסופו של דבר תגיע למטרה הגדולה: לעוף רחוק והרבה - אלו יהיו תופעות המשנה לעבודה שלך באוויר, בזמן שאתה מתמקד בהשגת המטרות הקטנות.<br /> <br /> השגת מטרה קטנה ועוד אחת מועדדת אותך לחזור לטיסות רגילות (במקום לחפש תירוצים). החיזוק שמתקבל הוא חשוב לתהליך.<br /> <br /> איזה מטרות כדאי להציב?<br /> נראה כמה זמן אוכל להחזיק באוויר, בתנאים חלשים?<br /> נראה אם אוכל, למרות התנאים החלשים, לצבור מספיק גובה כדי לנחות באזור ההמראה (תרומה נכבדה לבטחונך העצמי תהיה נחיתה טובה ליד חבריך בעמדת ההמראה, כאשר הם מוקירים את יכולתך להחזיק בתנאים החלשים וגם לנחות בעמדה... ובעיקר עוזר להרגיש שהם מוקירים את זה שהתגברת על הפחדים שלך. תרופה שכזו מומלץ ליטול במנות גדולות). <br /> <br /> הפידבק המתקבל מהסביבה על השגיך בהתגברות על הפחד, והפידבק העצמי המתקבל כאשר אתה מצליח להשיג את המטרות שקבעת לעצמך - שני אלו יחד הם הנשק האולטימטיבי במסלול להשגת רגשות חיוביים בזמן הטיסה. ככל שתתמיד במסלול שכזה, כך הזכרונות מהטיסות ה&quot;רעות&quot; ילכו ויתפוגגו לזיכרון רחוק והתחושות הנפלאות ימלאו שוב את שק הזיכרונות שלך. [jaco@wordsource.co.za גקו וולמרנס]. [www.wordsource.co.za קישור לאתר החברה של גקו]<br /> <br /> תאריך עדכון אחרון: 9 ביולי, 2009.<br /> מקור: [http://flygirl.co.za/content/view/128/355/]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%9C%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%91%D7%99%D7%98%D7%97%D7%95%D7%9F_%D7%A2%D7%A6%D7%9E%D7%99&diff=1624 2010-01-03T09:47:38Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>'''מאת: גקו וולמרנס.'''<br /> <br /> '''תרגום: יעל גולדמן.'''<br /> <br /> ----<br /> (הערת המתרגמת: המאמר נמצא באתר www.flygirl.co.za, אתר בלוג של מרחפת בעלת הישגים מדרום אפריקה בשם גיינור שומן, המכנה את עצמה &quot;Flygirl&quot;). <br /> <br /> '''הקדמה למאמר: החוויות האישיות של Flygirl בבניית הביטחון העצמי:'''<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2009:''' השנה גיליתי שהסביבה היא גורם חשוב בבניית הביטחון העצמי. הגעתי למקום בו אני מרגישה רצויה ואהובה - וכעת אני יכולה להשתחרר בטיסות. והשמיים הופכים להיות מקום ידידותי - מגרש משחקים בו אני מרגישה שוב כמו ילדה קטנה.<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2008:''' חלק מהטייסים המקומיים מכירים את ההיסטוריה שלי ואת המאבק בפחדים שאותו ניהלתי בשנתיים האחרונות. כאשר לפתע התחלתי לטוס טיסות מרחק של 100 קילומטרים ומעלה ועשיתי זאת בהצלחה חמש פעמים בעונה, הם שאלו אותי כיצד התחולל בי השינוי? מה גרם לי להתמודד עם פחדי ולחזור לטוס היטב כמו בעבר - ולמעשה, טוב יותר מבעבר?<br /> <br /> התשובה שלי היתה שלא התגברתי על הפחד, אבל הבנתי מה מקורו וכיצד לקבל את הפחד, לעבוד איתו ולמרות קיומו: להנות מהטיסה. היה לי המזל לפגוש מרחפים שעברו חוויות דומות והנחו אותי כיצד לבנות תוכנית התמודדות, צעד אחר צעד. <br /> <br /> תודה לגקו וולמרנס על תובנותיו ועל המאמר שכתב.<br /> <br /> ----<br /> זה קורה כמעט לכולנו. אתה מרגיש בטוח ברמת טיסה שלך, וממריא ביום לא טוב - משהו קורה ואתה מאבד את בטחונך.<br /> <br /> אתה מתחיל להמנע מלטוס בימים שנראים לך חזקים או סוערים. אח&quot;כ אתה מוצא את עצמך מתרץ מדוע לא כדאי לטוס גם בימים טובים ורגועים, וכשאתה סוף סוף משכנע את עצמך לצאת לאוויר - אתה מביט בשעונך ומכריח את עצמך להישאר באוויר עוד קצת, לפחות שעה. אתה לא באמת נהנה מהטיסה. <br /> <br /> אם כך הוא המצב, במהרה תמצא את עצמך שואל שאלות כגון: &quot;למה אני מענה את עצמי?&quot; בנקודה זו, יהיה זה רק הגיוני למכור את הציוד ולפרוש מהספורט לצמיתות. טייסים רבים עושים זאת - אחוז הנטישה בספורט הרחיפה הוא גדול מאוד.<br /> <br /> נטישת הספורט בצורה שכזאת בדרך כלל תשאיר טעם של כישלון. זוהי הסיבה שטייסים רבים, גם אחרי שחוו קריסה מבעיתה או חוויה מסמרת שיער אחרת שמערערת את ביטחונם העצמי, לא ממהרים למכור את הציוד: הם שומרים את ציוד הרחיפה שלהם בארון, כי יום יבוא וביטחונם העצמי יוחזר - ואז הם יחזרו לשחקים.<br /> <br /> אבל איך עושים זאת? אם אתה טייס שמצנח הרחיפה שלו נרקב בארון אבל עדיין שותה את נס הקפה שלך בבוקר בספל עם סמל של &quot;רוח הקודש&quot; - אתה כנראה אחד המורעלים שלעולם ישאף להיות באוויר. אני מקווה שהמאמר הזה יצליח להחזיר את ביטחונך העצמי. <br /> <br /> תחילה יש לזכור: אין פתרונות קסם! אין פתרון מהיר ואין פתרון אחד שמתאים לכל הטייסים. השתמש בטיפים שיראו לך מתאימים עבורך מתוך המאמר, וקבל מראש את הידיעה שהדרך להחלמה מלאה היא ארוכה.<br /> <br /> החדשות הרעות הן, שביטחונך העצמי יחזור באוויר - לא על האדמה (זה בוודאי נשמע לך כמו לעקור שן כדי לסלק כאב). החדשות הטובות הן שהביטחון אכן חוזר.<br /> <br /> אז אין ברירה וצריך לטוס. מצד שני, אתה חייב לבחור היטב את הרגעים בהם אתה יוצא לאוויר. בחירות רעות יובילו להחמרה במצבך. בחירות טובות וביטחונך יתחיל לשוב בהדרגה. בסופו של דבר, זה פשוט עניין של &quot;להרגיש בשליטה&quot;: שליטה בתנאים בהם אתה בוחר לטוס, שליטה בסוג הציוד שעליו אתה בוחר לטוס ושליטה במחשבות שאיתן אתה בוחר לחמש את עצמך לפני העליה לאוויר.<br /> <br /> === טיפ מספר 1: קח צעד אחד אחורה.===<br /> <br /> אם אתה טייס ליגה שטס שרגיל לתנאים חזקים וטס טיסות מרחק: קח צעד אחורה ואל תכריח עצמך לטוס בתנאים חזקים... חזור לטיסות נעימות בתנאים רגועים - אבל אל תיתן לאגו להצליף בך: אתה לא פחדן. מי ששבר את רגלו - האם יתחיל לרוץ בשניה שיורידו לו את הגבס? אתה מרפא בהדרגה את המחשבה שלך, בדיוק כמו שאדם ששבר את רגלו חוזר להשתמש בה באופן הדרגתי.<br /> <br /> היה כן עם עצמך ועם חבריך לטיס. טייסים רבים מסתירים את פחדיהם וממציאים תירוצים. אם תדווח לחבריך שאתה בתהליכי החלמה משום שבטחונך נפגע, הם לא ינסו לשכנע אותך לטוס איתם בתנאים מערבולתיים. להיפך: הם יבינו לליבך וישכנעו אותך לטוס כאשר התנאים טובים.<br /> <br /> כמובן שעליך לזכור, שהגדרת &quot;תנאים טובים&quot; היא אינדוידואלית לכל טייס וטייס: מה שטוב להם, לא בהכרח טוב למסלול ההחלמה שלך ולסט הפחדים שלך. כבד את הפחד שלך ופעל לפי תחושות הבטן האישית שלך. עדיף לחכות ליום אחר מאשר לטוס ביום שאינו מתאים לשלב זה של בניית הביטחון שלך.<br /> <br /> === טיפ מס' 2: שנה את הציוד שעליו אתה טס ===<br /> אם אתה טס על כנף מתקדמת או תחרותית <br /> If you’ve been flying a hotship or even a performance wing, consider a step down to a DHV1/2. If you’re already flying an intermediate, consider one that is less agile. Again, don’t beat yourself up about it. There is no disgrace in downgrading.<br /> <br /> Choose a glider that dulls the feedback. You don’t want too much information, and you don’t want one that surges a lot and needs a lot of attention to fly. Agile gliders tend to translate strong air movements into violent surges that exaggerate the intensity of the thermic activity. You don’t need that. Straight and level is good at this point.<br /> <br /> Choose a glider that is very efficient in very light conditions. This is crucial – it will allow you to fly in much lighter conditions where other pilots choose not to fly, giving you more space and less to concentrate on. Secondly, the air will be a lot more benign. Softer thermals are harder to work, but also have less hard edges. It makes you want to stick around longer.<br /> <br /> More importantly, flying in light conditions with a dulled-input glider not only smoothes out your flight, but introduces an aspect of confidence recovery that I think is the most important of all – it forces you to concentrate on something other than your fears.<br /> <br /> Imagine this – you’ve managed to drag yourself out to your local thermic site early one Saturday. You promised yourself a flight before things got too rough. You even promised your better half that you’ll be back early. So you launch, and instantly find yourself sinking out badly. <br /> <br /> Damn and double drat! You realise that if you land now, it will take an hour to get retrieved. By which time you probably won’t want to launch. So that’s it – your day is blown.<br /> <br /> Then you find a small thermal, and desperately start to circle in it. It stays at zero, and there is just no way on earth you are leaving this bit of lift. The zero turns into a 0.2 up, and still you cling to it. After twenty minutes and only 80m height gain, you finally land, exhilarated! Why?<br /> <br /> 1.Because you were too busy to be scared. <br /> 2.You managed a 20 minute flight in impossible conditions. <br /> 3.You managed to avoid a hell of a walk out.<br /> 4.You are still alive, contrary to your own predictions!<br /> Changing your harness to a more stable one with a longer distance between karabiner and seat board also helps. Closing the chest strap adds to stability as well, but be aware that the more you close the chest strap to stop yourself from rolling from side to side, the less body steering ability you have, and the more you are dependent on using brakes to turn. This could be recipe for spinning the wing.<br /> <br /> Another bit of equipment advice comes from someone who has gone down the route of regaining confidence after a reserve deployment on a comp wing himself: former SA sports champion Craig Richards recently downgraded to a Standard class wing and is so back on form that he is chasing the big guns around comp tasks on full bar, sometimes even leading tasks. <br /> <br /> Craig’s advice is to reset your vario to a slower and acoustically less intimidating beep rate. He recommends setting the vario tone to half that of the factory setting, i.e. a beep for every 40cm of height gain. This makes a 3 up sound like a mild bump, so you’ll soon find yourself looking for “stronger” thermals! <br /> <br /> All this advice underlines the importance of the right choice of equipment for your state of mind. Choosing equipment that allows you to fly in lighter, less intimidating conditions also opens the window of enjoyable flying and decreases the level of danger. <br /> <br /> What works for you in light conditions is a matter of flying style. I prefer a flat-turning wing that I can slow down, full knowing that I may have to forego the ability to tightly core, while others may prefer a high-banking wing that they can throw into the core and keep it there. If you think that a high-banking, fast glider would not work because of the higher centrifugal forces needed to stay in a small thermal, then choose something that will leave you feeling more in control. <br /> <br /> === טיפ מס' 3: הגדר יעדים ===<br /> Tip # 3: Set yourself goals<br /> <br /> There is nothing more confidence-destroying than taking off in strong conditions and just parking above launch, shaking like a leaf, while one thermal after another blows through and makes you feel like a punch-bag. <br /> <br /> Setting yourself a target of staying in the air for 30 minutes or one hour will not help you overcome fear. Not even if you fly late afternoon in valley release. It will only reinforce the bad stuff, because you will have nothing else to focus on and to take your mind off your fear than just watching the clock. Avoid this. If you have to fly in these kinds of conditions, set yourself a task out into the flats or along the ridge – anything to focus your efforts and your attention away from your fear.<br /> <br /> The secret is to set small goals and achieving them. You’ll find you gradually set yourself bigger and braver tasks. To fly further, you may have to stay up longer and brave slightly stronger conditions as the day heats up. But, since you have a goal, you’re prepared to put up with these because you are focused. <br /> <br /> Achieving these goals reinforces the positive elements of flying and makes you go back for more, rather than finding excuses not to fly. The important point is to make them small so that you can achieve them. You need all the reinforcement you can get right now.<br /> <br /> What kind of goals and tasks can you set yourself? <br /> <br /> See how far down the ridge you can get on a very light day. <br /> See how long you can stay up on a very light day. <br /> See if you can top-land on a very light day.<br /> The latter is my favourite. Not only will this force you to focus so hard that there will be no time to be scared, but there’s an added bonus: you will top-land in the presence of many pilots who will appreciate your world-champion skill and daring! <br /> <br /> On a serious note, landing to a round of applause makes anyone feel good. It means that your peers recognise and applaud an exceptional achievement for the conditions at hand. So what if it’s also an indication of your low self-esteem at this moment? Recognition is your medicine for overcoming fear. Administer in large doses!<br /> <br /> Recognition and goal achievement are two weapons in your arsenal of reinforcing the positive aspects of your flying. The more you do it, the more the bad bits of flying recede into distant memory, leaving space for only the positive bits. You have to empty your basket of bad memories by filling it with good experiences.<br /> <br /> Jaco Wolmarans <br /> <br /> Emails: jaco@wordsource.co.zaThis e-mail address is being protected from spam bots, you need JavaScript enabled to view it <br /> <br /> Website: www.wordsource.co.za and www.aerogear.co.za<br /> <br /> <br /> Last Updated ( Thursday, 09 July 2009 )<br /> <br /> <br /> מקור: http://flygirl.co.za/content/view/128/355/</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%9C%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%91%D7%99%D7%98%D7%97%D7%95%D7%9F_%D7%A2%D7%A6%D7%9E%D7%99&diff=1623 2010-01-03T09:43:19Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>'''מאת: גקו וולמרנס.'''<br /> <br /> '''תרגום: יעל גולדמן.'''<br /> <br /> ----<br /> (הערת המתרגמת: המאמר נמצא באתר www.flygirl.co.za, אתר בלוג של מרחפת בעלת הישגים מדרום אפריקה בשם גיינור שומן, המכנה את עצמה &quot;Flygirl&quot;). <br /> <br /> '''הקדמה למאמר: החוויות האישיות של Flygirl בבניית הביטחון העצמי:'''<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2009:''' השנה גיליתי שהסביבה היא גורם חשוב בבניית הביטחון העצמי. הגעתי למקום בו אני מרגישה רצויה ואהובה - וכעת אני יכולה להשתחרר בטיסות. והשמיים הופכים להיות מקום ידידותי - מגרש משחקים בו אני מרגישה שוב כמו ילדה קטנה.<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2008:''' חלק מהטייסים המקומיים מכירים את ההיסטוריה שלי ואת המאבק בפחדים שאותו ניהלתי בשנתיים האחרונות. כאשר לפתע התחלתי לטוס טיסות מרחק של 100 קילומטרים ומעלה ועשיתי זאת בהצלחה חמש פעמים בעונה, הם שאלו אותי כיצד התחולל בי השינוי? מה גרם לי להתמודד עם פחדי ולחזור לטוס היטב כמו בעבר - ולמעשה, טוב יותר מבעבר?<br /> <br /> התשובה שלי היתה שלא התגברתי על הפחד, אבל הבנתי מה מקורו וכיצד לקבל את הפחד, לעבוד איתו ולמרות קיומו: להנות מהטיסה. היה לי המזל לפגוש מרחפים שעברו חוויות דומות והנחו אותי כיצד לבנות תוכנית התמודדות, צעד אחר צעד. <br /> <br /> תודה לגקו וולמרנס על תובנותיו ועל המאמר שכתב.<br /> <br /> ----<br /> זה קורה לכולנו. אתה מרגיש בטוח בטיסה שלך וממריא ביום לא טוב - משהו קורה ואתה מאבד את בטחונך.<br /> <br /> אתה מתחיל להמנע מלטוס בימים שנראים לך חזקים או סוערים. אח&quot;כ אתה מוצא את עצמך מתרץ מדוע לא כדאי לטוס גם בימים טובים ורגועים, וכשאתה סוף סוף משכנע את עצמך לצאת לאוויר - אתה מביט בשעונך ומכריח את עצמך להישאר באוויר עוד קצת, לפחות שעה. אתה לא באמת נהנה מהטיסה. <br /> <br /> אם כך הוא המצב, במהרה תמצא את עצמך שואל שאלות כגון: &quot;למה אני מענה את עצמי?&quot; בנקודה זו, יהיה זה רק הגיוני למכור את הציוד ולפרוש מהספורט לצמיתות. טייסים רבים עושים זאת - אחוז הנטישה בספורט הרחיפה הוא גדול מאוד.<br /> <br /> נטישת הספורט בצורה שכזאת בדרך תשאיר טעם של כישלון. זוהי הסיבה שטייסים רבים, גם אחרי שחוו קריסה מבעיתה או חוויה מסמרת שיער אחרת שמערערת את ביטחונם העצמי, לא ממהרים למכור את הציוד: הם שומרים את ציוד הרחיפה שלהם בארון, כי יום יבוא וביטחונם העצמי יוחזר - ואז הם יחזרו לשחקים.<br /> <br /> אבל איך עושים זאת? אם אתה טייס שמצנח הרחיפה שלו נרקב בארון אבל עדיין שותה את נס הקפה שלך בבוקר בספל עם סמל של &quot;רוח הקודש&quot; - אתה כנראה אחד המורעלים שלעולם ישאף להיות באוויר. אני מקווה שהמאמר הזה יצליח להחזיר את ביטחונך העצמי. <br /> <br /> תחילה יש לזכור: אין פתרונות קסם! אין פתרון מהיר ואין פתרון יחיד שמתאים לכל הטייסים. השתמש בטיפים שיראו לך מתאימים עבורך מתוך המאמר, וקבל מראש את הידיעה שהדרך להחלמה מלאה היא ארוכה.<br /> <br /> החדשות הרעות הן, שביטחונך העצמי יחזור באוויר - לא על האדמה (זה בוודאי נשמע לך כמו לעקור שן כדי לסלק כאב). החדשות הטובות הן שהביטחון אכן חוזר.<br /> <br /> מצד שני: אתה חייב לבחור היטב את הרגעים בהם אתה יוצא לאוויר. בחירות רעות יובילו להחמרה במצבך. בחירות טובות וביטחונך יתחיל לשוב בהדרגה. בסופו של דבר, זה עניין של &quot;להרגיש בשליטה&quot; שוב: שליטה בתנאים בהם אתה בוחר לטוס, שליטה בסוג הציוד שעליו אתה בוחר לטוס ושליטה במחשבות שאיתן אתה בוחר לחמש את עצמך לפני העליה לאוויר.<br /> <br /> === טיפ מספר 1: קח צעד אחד אחורה.===<br /> <br /> אם אתה טייס ליגה שטס שרגיל לתנאים חזקים וטס טיסות מרחק: קח צעד אחורה ואל תכריח עצמך לטוס בתנאים חזקים... חזור לטיסות נעימות בתנאים רגועים - אבל אל תיתן לאגו להצליף בך: אתה לא פחדן. מי ששבר את רגלו - האם יתחיל לרוץ בשניה שיורידו לו את הגבס? אתה מרפא בהדרגה את המחשבה שלך, בדיוק כמו שאדם ששבר את רגלו חוזר להשתמש בה באופן הדרגתי.<br /> <br /> היה כן עם עצמך ועם חבריך לטיס. טייסים רבים מסתירים את פחדיהם וממציאים תירוצים. אם תדווח לחבריך שאתה בתהליכי החלמה משום שבטחונך נפגע, הם לא ינסו לשכנע אותך לטוס איתם בתנאים מערבולתיים. להיפך: הם יבינו לליבך וישכנעו אותך לטוס כאשר התנאים טובים.<br /> <br /> כמובן שעליך לזכור, שהגדרת &quot;תנאים טובים&quot; היא אינדוידואלית לכל טייס וטייס: מה שטוב להם, לא בהכרח טוב למסלול ההחלמה שלך ולסט הפחדים שלך. כבד את הפחד שלך ופעל לפי תחושות הבטן האישית שלך. עדיף לחכות ליום אחר מאשר לטוס ביום שאינו מתאים לשלב זה של בניית הביטחון שלך.<br /> <br /> === טיפ מס' 2: שנה את הציוד שעליו אתה טס. ===<br /> אם <br /> If you’ve been flying a hotship or even a performance wing, consider a step down to a DHV1/2. If you’re already flying an intermediate, consider one that is less agile. Again, don’t beat yourself up about it. There is no disgrace in downgrading.<br /> <br /> Choose a glider that dulls the feedback. You don’t want too much information, and you don’t want one that surges a lot and needs a lot of attention to fly. Agile gliders tend to translate strong air movements into violent surges that exaggerate the intensity of the thermic activity. You don’t need that. Straight and level is good at this point.<br /> <br /> Choose a glider that is very efficient in very light conditions. This is crucial – it will allow you to fly in much lighter conditions where other pilots choose not to fly, giving you more space and less to concentrate on. Secondly, the air will be a lot more benign. Softer thermals are harder to work, but also have less hard edges. It makes you want to stick around longer.<br /> <br /> More importantly, flying in light conditions with a dulled-input glider not only smoothes out your flight, but introduces an aspect of confidence recovery that I think is the most important of all – it forces you to concentrate on something other than your fears.<br /> <br /> Imagine this – you’ve managed to drag yourself out to your local thermic site early one Saturday. You promised yourself a flight before things got too rough. You even promised your better half that you’ll be back early. So you launch, and instantly find yourself sinking out badly. <br /> <br /> Damn and double drat! You realise that if you land now, it will take an hour to get retrieved. By which time you probably won’t want to launch. So that’s it – your day is blown.<br /> <br /> Then you find a small thermal, and desperately start to circle in it. It stays at zero, and there is just no way on earth you are leaving this bit of lift. The zero turns into a 0.2 up, and still you cling to it. After twenty minutes and only 80m height gain, you finally land, exhilarated! Why?<br /> <br /> 1.Because you were too busy to be scared. <br /> 2.You managed a 20 minute flight in impossible conditions. <br /> 3.You managed to avoid a hell of a walk out.<br /> 4.You are still alive, contrary to your own predictions!<br /> Changing your harness to a more stable one with a longer distance between karabiner and seat board also helps. Closing the chest strap adds to stability as well, but be aware that the more you close the chest strap to stop yourself from rolling from side to side, the less body steering ability you have, and the more you are dependent on using brakes to turn. This could be recipe for spinning the wing.<br /> <br /> Another bit of equipment advice comes from someone who has gone down the route of regaining confidence after a reserve deployment on a comp wing himself: former SA sports champion Craig Richards recently downgraded to a Standard class wing and is so back on form that he is chasing the big guns around comp tasks on full bar, sometimes even leading tasks. <br /> <br /> Craig’s advice is to reset your vario to a slower and acoustically less intimidating beep rate. He recommends setting the vario tone to half that of the factory setting, i.e. a beep for every 40cm of height gain. This makes a 3 up sound like a mild bump, so you’ll soon find yourself looking for “stronger” thermals! <br /> <br /> All this advice underlines the importance of the right choice of equipment for your state of mind. Choosing equipment that allows you to fly in lighter, less intimidating conditions also opens the window of enjoyable flying and decreases the level of danger. <br /> <br /> What works for you in light conditions is a matter of flying style. I prefer a flat-turning wing that I can slow down, full knowing that I may have to forego the ability to tightly core, while others may prefer a high-banking wing that they can throw into the core and keep it there. If you think that a high-banking, fast glider would not work because of the higher centrifugal forces needed to stay in a small thermal, then choose something that will leave you feeling more in control. <br /> <br /> === טיפ מס' 3: הגדר יעדים ===<br /> Tip # 3: Set yourself goals<br /> <br /> There is nothing more confidence-destroying than taking off in strong conditions and just parking above launch, shaking like a leaf, while one thermal after another blows through and makes you feel like a punch-bag. <br /> <br /> Setting yourself a target of staying in the air for 30 minutes or one hour will not help you overcome fear. Not even if you fly late afternoon in valley release. It will only reinforce the bad stuff, because you will have nothing else to focus on and to take your mind off your fear than just watching the clock. Avoid this. If you have to fly in these kinds of conditions, set yourself a task out into the flats or along the ridge – anything to focus your efforts and your attention away from your fear.<br /> <br /> The secret is to set small goals and achieving them. You’ll find you gradually set yourself bigger and braver tasks. To fly further, you may have to stay up longer and brave slightly stronger conditions as the day heats up. But, since you have a goal, you’re prepared to put up with these because you are focused. <br /> <br /> Achieving these goals reinforces the positive elements of flying and makes you go back for more, rather than finding excuses not to fly. The important point is to make them small so that you can achieve them. You need all the reinforcement you can get right now.<br /> <br /> What kind of goals and tasks can you set yourself? <br /> <br /> See how far down the ridge you can get on a very light day. <br /> See how long you can stay up on a very light day. <br /> See if you can top-land on a very light day.<br /> The latter is my favourite. Not only will this force you to focus so hard that there will be no time to be scared, but there’s an added bonus: you will top-land in the presence of many pilots who will appreciate your world-champion skill and daring! <br /> <br /> On a serious note, landing to a round of applause makes anyone feel good. It means that your peers recognise and applaud an exceptional achievement for the conditions at hand. So what if it’s also an indication of your low self-esteem at this moment? Recognition is your medicine for overcoming fear. Administer in large doses!<br /> <br /> Recognition and goal achievement are two weapons in your arsenal of reinforcing the positive aspects of your flying. The more you do it, the more the bad bits of flying recede into distant memory, leaving space for only the positive bits. You have to empty your basket of bad memories by filling it with good experiences.<br /> <br /> Jaco Wolmarans <br /> <br /> Emails: jaco@wordsource.co.zaThis e-mail address is being protected from spam bots, you need JavaScript enabled to view it <br /> <br /> Website: www.wordsource.co.za and www.aerogear.co.za<br /> <br /> <br /> Last Updated ( Thursday, 09 July 2009 )<br /> <br /> <br /> מקור: http://flygirl.co.za/content/view/128/355/</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%9C%D7%91%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%91%D7%99%D7%98%D7%97%D7%95%D7%9F_%D7%A2%D7%A6%D7%9E%D7%99&diff=1622 2010-01-03T08:44:04Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>'''מאת: גקו וולמרנס.'''<br /> <br /> '''תרגום: יעל גולדמן.'''<br /> <br /> ----<br /> (הערת המתרגמת: המאמר נמצא באתר www.flygirl.co.za, אתר בלוג של מרחפת בעלת הישגים מדרום אפריקה בשם גיינור שומן, המכנה את עצמה &quot;Flygirl&quot;). <br /> <br /> '''הקדמה למאמר: החוויות האישיות של Flygirl בבניית הביטחון העצמי:'''<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2009:''' השנה גיליתי שהסביבה היא גורם חשוב בבניית הביטחון העצמי. הגעתי למקום בו אני מרגישה רצויה ואהובה - וכעת אני יכולה להשתחרר בטיסות. והשמיים הופכים להיות מקום ידידותי - מגרש משחקים בו אני מרגישה שוב כמו ילדה קטנה.<br /> <br /> '''Flygirl כותבת בשנת 2008:''' חלק מהטייסים המקומיים מכירים את ההיסטוריה שלי ואת המאבק בפחדים שאותו ניהלתי בשנתיים האחרונות. כאשר לפתע התחלתי לטוס טיסות מרחק של 100 קילומטרים ומעלה ועשיתי זאת בהצלחה חמש פעמים בעונה, הם שאלו אותי כיצד התחולל בי השינוי? מה גרם לי להתמודד עם פחדי ולחזור לטוס היטב כמו בעבר - ולמעשה, טוב יותר מבעבר?<br /> <br /> התשובה שלי היתה שלא התגברתי על הפחד, אבל הבנתי מה מקורו וכיצד לקבל את הפחד, לעבוד איתו ולמרות קיומו: להנות מהטיסה. היה לי המזל לפגוש מרחפים שעברו חוויות דומות והנחו אותי כיצד לבנות תוכנית התמודדות, צעד אחר צעד. <br /> <br /> תודה לגקו וולמרנס על תובנותיו ועל המאמר שכתב.<br /> <br /> ----<br /> זה קורה לכולנו. אתה מרגיש בטוח בטיסה שלך וממריא ביום טוב - משהו קורה ואתה מאבד את בטחונך.<br /> <br /> אתה מתחיל להמנע מלטוס בימים שנראים לך חזקים או סוערים. אח&quot;כ אתה מוצא את עצמך מתרץ מדוע לא כדאי לטוס גם בימים טובים ורגועים, וכשאתה סוף סוף משכנע את עצמך לצאת לאוויר - אתה מביט בשעונך ומכריח את עצמך להישאר באוויר עוד קצת, לפחות שעה. אתה לא באמת נהנה מהטיסה. <br /> <br /> אם כך הוא המצב, במהרה תמצא את עצמך שואל שאלות כגון: &quot;למה אני מענה את עצמי?&quot; בנקודה זו, יהיה זה רק הגיוני למכור את הציוד ולפרוש מהספורט לצמיתות. טייסים רבים עושים זאת - אחוז הנטישה בספורט הרחיפה הוא גדול מאוד.<br /> <br /> נטישת הספורט בצורה שכזאת בדרך תשאיר טעם של כישלון. זוהי הסיבה שטייסים רבים, גם אחרי שחוו קריסה מבעיתה או חוויה מסמרת שיער אחרת שמערערת את ביטחונם העצמי, לא ממהרים למכור את הציוד: הם שומרים את ציוד הרחיפה שלהם בארון, כי יום יבוא וביטחונם העצמי יוחזר - ואז הם יחזרו לשחקים.<br /> <br /> אבל איך עושים זאת? אם אתה טייס שמצנח הרחיפה שלו נרקב בארון אבל עדיין שותה את נס הקפה שלך בבוקר בספל עם סמל של &quot;רוח הקודש&quot; - אתה כנראה אחד המורעלים שלעולם ישאף להיות באוויר. אני מקווה שהמאמר הזה יצליח להחזיר את ביטחונך העצמי. <br /> <br /> תחילה יש לזכור: אין פתרונות קסם! אין פתרון מהיר ואין פתרון יחיד שמתאים לכל הטייסים. השתמש בטיפים שיראו לך מתאימים עבורך מתוך המאמר, וקבל מראש את הידיעה שהדרך להחלמה מלאה היא ארוכה.<br /> <br /> החדשות הרעות הן, שביטחונך העצמי יחזור באוויר - לא על האדמה (זה בוודאי נשמע לך כמו לעקור שן כדי לסלק כאב). החדשות הטובות הן שהביטחון אכן חוזר.<br /> <br /> מצד שני: אתה חייב לבחור היטב את הרגעים בהם אתה יוצא לאוויר. בחירות רעות יובילו להחמרה במצבך. בחירות טובות וביטחונך יתחיל לשוב בהדרגה. בסופו של דבר, זה עניין של &quot;להרגיש בשליטה&quot; שוב: שליטה בתנאים בהם אתה בוחר לטוס, שליטה בסוג הציוד שעליו אתה בוחר לטוס ושליטה במחשבות שאיתן אתה בוחר לחמש את עצמך לפני העליה לאוויר.<br /> <br /> טיפ מספר 1: קח צעד אחד אחורה.<br /> <br /> אם אתה טייס ליגה שטס שרגיל לתנאים חזקים וטס טיסות מרחק: קח צעד אחורה ואל תכריח עצמך לטוס בתנאים חזקים... חזור לטיסות נעימות בתנאים רגועים - אבל אל תיתן לאגו להצליף בך: אתה לא פחדן. מי ששבר את רגלו - האם יתחיל לרוץ בשניה שיורידו לו את הגבס? אתה מרפא בהדרגה את המחשבה שלך, בדיוק כמו שאדם ששבר את רגלו חוזר להשתמש בה באופן הדרגתי.<br /> <br /> היה כן עם עצמך ועם חבריך לטיס. טייסים רבים מסתירים את פחדיהם וממציאים תירוצים. אם תדווח לחבריך שאתה בתהליכי החלמה משום שבטחונך נפגע, הם לא ינסו לשכנע אותך לטוס איתם בתנאים מערבולתיים. להיפך: הם יבינו לליבך וישכנעו אותך לטוס כאשר התנאים טובים.<br /> <br /> כמובן שעליך לזכור, שהגדרת &quot;תנאים טובים&quot; היא אינדוידואלית לכל טייס וטייס: מה שטוב להם, לא בהכרח טוב למסלול ההחלמה שלך ולסט הפחדים שלך. כבד את הפחד שלך ופעל לפי תחושות הבטן האישית שלך. עדיף לחכות ליום אחר מאשר לטוס ביום שאינו מתאים לשלב זה של בניית הביטחון שלך.<br /> <br /> טיפ מס' 2: שנה את הציוד שעליו אתה טס.<br /> אם <br /> If you’ve been flying a hotship or even a performance wing, consider a step down to a DHV1/2. If you’re already flying an intermediate, consider one that is less agile. Again, don’t beat yourself up about it. There is no disgrace in downgrading.<br /> <br /> Choose a glider that dulls the feedback. You don’t want too much information, and you don’t want one that surges a lot and needs a lot of attention to fly. Agile gliders tend to translate strong air movements into violent surges that exaggerate the intensity of the thermic activity. You don’t need that. Straight and level is good at this point.<br /> <br /> Choose a glider that is very efficient in very light conditions. This is crucial – it will allow you to fly in much lighter conditions where other pilots choose not to fly, giving you more space and less to concentrate on. Secondly, the air will be a lot more benign. Softer thermals are harder to work, but also have less hard edges. It makes you want to stick around longer.<br /> <br /> More importantly, flying in light conditions with a dulled-input glider not only smoothes out your flight, but introduces an aspect of confidence recovery that I think is the most important of all – it forces you to concentrate on something other than your fears.<br /> <br /> Imagine this – you’ve managed to drag yourself out to your local thermic site early one Saturday. You promised yourself a flight before things got too rough. You even promised your better half that you’ll be back early. So you launch, and instantly find yourself sinking out badly. <br /> <br /> Damn and double drat! You realise that if you land now, it will take an hour to get retrieved. By which time you probably won’t want to launch. So that’s it – your day is blown.<br /> <br /> Then you find a small thermal, and desperately start to circle in it. It stays at zero, and there is just no way on earth you are leaving this bit of lift. The zero turns into a 0.2 up, and still you cling to it. After twenty minutes and only 80m height gain, you finally land, exhilarated! Why?<br /> <br /> 1.Because you were too busy to be scared. <br /> 2.You managed a 20 minute flight in impossible conditions. <br /> 3.You managed to avoid a hell of a walk out.<br /> 4.You are still alive, contrary to your own predictions!<br /> Changing your harness to a more stable one with a longer distance between karabiner and seat board also helps. Closing the chest strap adds to stability as well, but be aware that the more you close the chest strap to stop yourself from rolling from side to side, the less body steering ability you have, and the more you are dependent on using brakes to turn. This could be recipe for spinning the wing.<br /> <br /> Another bit of equipment advice comes from someone who has gone down the route of regaining confidence after a reserve deployment on a comp wing himself: former SA sports champion Craig Richards recently downgraded to a Standard class wing and is so back on form that he is chasing the big guns around comp tasks on full bar, sometimes even leading tasks. <br /> <br /> Craig’s advice is to reset your vario to a slower and acoustically less intimidating beep rate. He recommends setting the vario tone to half that of the factory setting, i.e. a beep for every 40cm of height gain. This makes a 3 up sound like a mild bump, so you’ll soon find yourself looking for “stronger” thermals! <br /> <br /> All this advice underlines the importance of the right choice of equipment for your state of mind. Choosing equipment that allows you to fly in lighter, less intimidating conditions also opens the window of enjoyable flying and decreases the level of danger. <br /> <br /> What works for you in light conditions is a matter of flying style. I prefer a flat-turning wing that I can slow down, full knowing that I may have to forego the ability to tightly core, while others may prefer a high-banking wing that they can throw into the core and keep it there. If you think that a high-banking, fast glider would not work because of the higher centrifugal forces needed to stay in a small thermal, then choose something that will leave you feeling more in control. <br /> <br /> Tip # 3: Set yourself goals<br /> <br /> There is nothing more confidence-destroying than taking off in strong conditions and just parking above launch, shaking like a leaf, while one thermal after another blows through and makes you feel like a punch-bag. <br /> <br /> Setting yourself a target of staying in the air for 30 minutes or one hour will not help you overcome fear. Not even if you fly late afternoon in valley release. It will only reinforce the bad stuff, because you will have nothing else to focus on and to take your mind off your fear than just watching the clock. Avoid this. If you have to fly in these kinds of conditions, set yourself a task out into the flats or along the ridge – anything to focus your efforts and your attention away from your fear.<br /> <br /> The secret is to set small goals and achieving them. You’ll find you gradually set yourself bigger and braver tasks. To fly further, you may have to stay up longer and brave slightly stronger conditions as the day heats up. But, since you have a goal, you’re prepared to put up with these because you are focused. <br /> <br /> Achieving these goals reinforces the positive elements of flying and makes you go back for more, rather than finding excuses not to fly. The important point is to make them small so that you can achieve them. You need all the reinforcement you can get right now.<br /> <br /> What kind of goals and tasks can you set yourself? <br /> <br /> See how far down the ridge you can get on a very light day. <br /> See how long you can stay up on a very light day. <br /> See if you can top-land on a very light day.<br /> The latter is my favourite. Not only will this force you to focus so hard that there will be no time to be scared, but there’s an added bonus: you will top-land in the presence of many pilots who will appreciate your world-champion skill and daring! <br /> <br /> On a serious note, landing to a round of applause makes anyone feel good. It means that your peers recognise and applaud an exceptional achievement for the conditions at hand. So what if it’s also an indication of your low self-esteem at this moment? Recognition is your medicine for overcoming fear. Administer in large doses!<br /> <br /> Recognition and goal achievement are two weapons in your arsenal of reinforcing the positive aspects of your flying. The more you do it, the more the bad bits of flying recede into distant memory, leaving space for only the positive bits. You have to empty your basket of bad memories by filling it with good experiences.<br /> <br /> Jaco Wolmarans <br /> <br /> Emails: jaco@wordsource.co.zaThis e-mail address is being protected from spam bots, you need JavaScript enabled to view it <br /> <br /> Website: www.wordsource.co.za and www.aerogear.co.za<br /> <br /> <br /> Last Updated ( Thursday, 09 July 2009 )<br /> <br /> <br /> מקור: http://flygirl.co.za/content/view/128/355/</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A9%D7%A9%D7%AA_%D7%94%D7%98%D7%95%D7%91%D7%95%D7%AA_%D7%91%D7%99%D7%95%D7%AA%D7%A8&diff=1595 2009-12-31T13:29:47Z

<p>62.0.23.219: /* 4. הנפת הפוכה בסיגנון &quot;מיצוס&quot; */</p> <hr /> <div> בעריכה<br /> <br /> ''ברוס גולדסמיט מתאר את שש השיטות הטובות ביותר להנפה הפוכה (הנפה עם הפנים למצנח).''<br /> <br /> '''מאת: ברוס גולדסמיט (Bruce Goldsmith).'''<br /> <br /> '''תרגום: טדי גלעד.'''<br /> __NOTOC__<br /> ----<br /> לאחרונה, כשהתחלתי ללמד את אישתי (ארנה) לבצע הנפה הפוכה, ניסיתי כמובן למצוא ספר עם הוראות פשוטות להנפה הפוכה המכיל תמונות לתיאור. לצערי, ספר כזה לא נכתב עדיין.<br /> <br /> ולכן התחלתי לחקור את השיטות השונות בעצמי, בכדי להגדיר לעצמי את השיטה הטובה ביותר. אני מניח שהשיטה המקובלת היום הנה ידיות ברקסים מוצלבות, אבל ככל שהעמקתי בחקירה אצל מדריכים, מתחרים וטייסים במועדונים שונים, כך מצאתי עוד ועוד שיטות שונות להנפה הפוכה.<br /> <br /> לאחר ריכוז החומר הגעתי למסקנה כי קיימות בעיקרון 6 שיטות שונות ונפרדות להנפה הפוכה, וכל שאר השיטות המקובלות הן גרסאות של אחת משש השיטות העיקריות שלהלן עם שינויים מעטים. לכל שיטה יש את היתרונות והחסרונות שלה, ולכל ארץ השיטות הפופולריות שלה – גם בגלל תנאי ההנפה והרחיפה השונים בכל ארץ וגם בגלל הוראות האגודות באותן הארצות.<br /> <br /> <br /> == 1. הנפה הפוכה סטנדרטית (ידיות ברקסים לא מוצלבות) ==<br /> באנגלית: Standard Reverse Launch - Brakes not Crossed.<br /> <br /> זאת השיטה להנפה אותה למדתי לפני כעשר שנים, ואני עדיין משתמש בה. למרות שהיא בדרך כלל נחשבת למיושנת, היא עדיין הקלה ביותר ללימוד, וזו הסיבה העיקרית שבתי ספר רבים מלמדים אותה.<br /> <br /> השיטה: הסתובב עם הפנים למצנח כרגיל, הרצועות מוצלבות לפניך. בחר בכל יד את רצועת A שבצד שלה, משוך ברצועות A והנף את המצנח.<br /> <br /> יתרונות וחסרונות: <br /> <br /> השיטה מאפשרת שליטה מעולה במצנח במצב הנפה הפוכה, אבל עליך לעזוב את ידיות הברקס כשאתה מסתובב עם הפנים לכיוון הריצה ואז לתפוס בהם שוב לפני ההמראה. <br /> <br /> זה אומר שאתה מאבד שליטה לזמן מה, דווקא ברגע הקריטי. במדרון תלול ורוחות ערות, מצנחים עלולים להתנפח בזריזות, לרוץ אל מעל לראש וקדימה. כשתמשוך בברקסים לעצור זאת, אתה עלול להיתלש לאוויר לפני שבכלל הספקת להסתובב אל כיוון הריצה במורד המדרון. בכך שתמשיך לאחוז בידיות הברקסים, תמנע מלהסתובב לכיוון הריצה. <br /> <br /> פתרון אחד לבעיה יכול להיות החזקת שתי ידיות הברקסים ביד אחת תוך כדי סיבוב לכיוון הנכון, דבר שימנע מידיות הברקסים להסתבך או לצאת מטווח היד.<br /> <br /> == 2. הנפה עם ידיות ברקסים מוצלבות ==<br /> <br /> באנגלית: Crossed Brake Launch<br /> <br /> זאת השיטה בה טייסים בצרפת לומדים להניף ברוח, ומה שאני מגדיר כשיטה &quot;הרגילה&quot; להנפה עם ידיות ברקסים מוצלבות.<br /> <br /> השיטה: כשגבך למצנח ופניך לרוח, קח את ידיות הברקסים לידיים. הסתובב לאחור, תוך העברת הרצועות מעל לראש, כרגיל. כעת הרצועות אמורות להיות מוצלבות לפניך. אחוז את רצועת A הימנית ביד ימין ורצועת A שמאלית ביד שמאל. השיטה עובדת טוב מאוד לצורך יצירת קיר, ובמקרה ותיתלש לאוויר ותסתובב, ידיות הברקסים כבר יהיו ביד הנכונה לצורך המראה בטוחה.<br /> <br /> יתרונות וחסרונות: <br /> <br /> קיימים שני חסרונות בולטים. החסרון הראשון: חוסר התמצאות כשידיך שולטות על ברקסים מוצלבים, כלומר ידך השמאלית שולטת על ברקס שמאל שנמצא מימין כשפניך פונות למצנח. <br /> <br /> החסרון השני: זה די קשה להשתמש בברקסים עד שהמצנח מגיע אל מעל לראש שכן ידיך עסוקות ברצועות המוצלבות המגבילות את טווח תנועת הבקרה של ידיך. בנוסף, במקרה וכבל הברקס קצר, זה יכול לגרום לבעיה שכן ידית ברקס אחת אמורה להיות כרוכה סביב הרצועות, והיא מושכת את הברקס בערך ב- 5 ס&quot;מ, וכך מונעת מהמצנח לעלות בצורה מאוזנת.<br /> <br /> <br /> == 3. הנפה עם ידיים מוצלבות ==<br /> <br /> באנגלית: Cross Hands Launch<br /> <br /> השיטה: זאת השיטה הרשמית בגרמניה. דומה להנפה ההפוכה עם ידיות ברקס מוצלבות שהוזכרו כבר, אך הפעם אתה מצליב גם את ידיך באוחזך ברצועות A.<br /> <br /> יתרונות וחסרונות: <br /> <br /> לשיטה זו יתרון בכך שיש לך אפשרות ליותר תנועה בברקסים שכן אתה יכול להעביר את ידיך בין הרצועות . <br /> <br /> אבל, ישנה גם המגרעת: מאחר וידיך וידיות הבלמים מוצלבות, אתה תסובב לכיוון ההמראה אוטומטית ברגע שהמצנח יעלה מעל הראש, למרות שיתכן ודווקא התכוונת להישאר עם הפנים למצנח (למשל, ברוחות עזות כשאתה נמשך אחורנית). בעיה זו היא הגורם העיקרי לרוב התאונות של הטייסים שהשתמשו בה.<br /> <br /> <br /> <br /> == 4. הנפת הפוכה בסיגנון &quot;מיצוס&quot; ==<br /> באנגלית: Mitsos Reveres Launch<br /> <br /> גיליתי את הנפת ה&quot;מיצוס&quot; בפארק סטנוול (Stanwell Park) ב-1998, ממש לפני תחרויות גביע העולם במצנחי רחיפה (PWC - Paragliding World Cap) וכתבתי במגאזין Icaristics בקשר לזה באפריל אותה שנה.<br /> <br /> השיטה: השיטה מגדירה איסוף ידיות ברקס צולבות, אחיזה ביד אחת בשתי רצועות ה- A וביד השניה בשתי רצועות ה- D. <br /> <br /> אתה משתמש ברצועות D לנהוג את העילרוד של המצנח כשהוא מגיע אל מעל לראש.<br /> <br /> (הערה – במאמר קודם כתב המחבר שהאחיזה והניהוג הם באמצעות רצועות C. בתשובה לשאלת אמנון האן בנושא הבהיר ברוס גולדשמיט שבחלק מהחופות החדשות נוח יותר לבצע זאת באמצעות רצועות D, ובאחרות באמצעות רצועות C).<br /> <br /> יתרונות וחסרונות: <br /> <br /> שיטת &quot;מיצוס&quot; היא הטובה ביותר לרוחות חזקות, ומאפשרת לך בקרה מצוינת על העילרוד של המצנח. מאידך, החסרון הוא שהשליטה על הברקסים אינה טובה, ולכן פוגעת בבקרת הכיוון. <br /> <br /> זה מתבטא בחוסר נוחות בשליטה ברוחות בינוניות או חלשות.<br /> <br /> למידע נוסף: [[הנפה הפוכה בסגנון מיצוס]]<br /> <br /> == 5. הנפה הפוכה משולבת ==<br /> <br /> באנגלית: Combination Reverse Launch<br /> <br /> שיטה זו זוכה ליותר ויותר פופולריות אצל טייסים מתקדמים ומדריכים בצרפת, ובעיני היא נראית כשיטה הטובה ביותר מבין כל השיטות.<br /> <br /> השיטה: עם פניך למצנח וידיות ברקסים מוצלבות, אחוז בשתי רצועות A ביד אחת. היד השניה ממוקמת מתחת לרצועות, ואוחזת בידית הברקס שלה. יד זו אמורה להיות מוכנה למשוך בידית הברקס שהיא אוחזת. במידה והמצנח מתרומם לכיוון השני, היה מוכן לקחת את ידית הברקס השניה מעל לגלגלת.<br /> <br /> היתרונות והחסרונות: <br /> <br /> החסרון היחיד שמצאתי בשיטה זו הוא שיש קצת בעיה לזהות באיזה רצועה לאחוז ולמשוך, כשאתה מתאמץ לתפוס את ידית הברקס הנגדית.<br /> <br /> <br /> == 6. הנפה הפוכה בסגנון קונג ==<br /> <br /> באנגלית: Kong Reverse Launch<br /> <br /> השיטה: כאן הדברים עוברים סבב מלא: מייק קונג (Mike Kung) הראה לי שהשיטה הטובה והמתקדמת ביותר היא להשאיר את ידיות הברקס מקובעות על הנדן שלהן. פנה למצנח, בעודך מעביר את הרצועות מעל לראש. קח את רצועות ימין ביד ימין ורצועות שמאל ביד שמאל, והנף את המצנח אל על. לשליטה על המצנח, שחרר רצועות A של צד אחד ולחץ על רצועות D להאטת צד זה, או משוך בחוט של הברקס (אחוז מעל לגלגלת) לשליטה על הצלילה או הסיבסוב של המצנח. השאר את ידיות הברקס בנדן שלהם עד לאחר שהסתובבת ואתה מוכן לרוץ במורד המדרון להמראה.<br /> <br /> מייק מתמחה באירובטיקה ומשתמש בשיטה זו לביצוע המראות זריזות ומרשימות. יש לצפות בדרך בה הוא גורם למצנח להסתחרר ולרקוד בהמראה בכדי להאמין.<br /> <br /> <br /> בדק: אמנון האן.<br /> <br /> אישר: שמשון ברלב.<br /> <br /> מקור: אינו זמין ברשת. המאמר פורסם במאגזין Icaristics.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A9%D7%A9%D7%AA_%D7%94%D7%98%D7%95%D7%91%D7%95%D7%AA_%D7%91%D7%99%D7%95%D7%AA%D7%A8&diff=1591 2009-12-31T13:27:19Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>''ברוס גולדסמיט מתאר את שש השיטות הטובות ביותר להנפה הפוכה (הנפה עם הפנים למצנח).''<br /> <br /> '''מאת: ברוס גולדסמיט (Bruce Goldsmith).'''<br /> <br /> '''תרגום: טדי גלעד.'''<br /> __NOTOC__<br /> ----<br /> לאחרונה, כשהתחלתי ללמד את אישתי (ארנה) לבצע הנפה הפוכה, ניסיתי כמובן למצוא ספר עם הוראות פשוטות להנפה הפוכה המכיל תמונות לתיאור. לצערי, ספר כזה לא נכתב עדיין.<br /> <br /> ולכן התחלתי לחקור את השיטות השונות בעצמי, בכדי להגדיר לעצמי את השיטה הטובה ביותר. אני מניח שהשיטה המקובלת היום הנה ידיות ברקסים מוצלבות, אבל ככל שהעמקתי בחקירה אצל מדריכים, מתחרים וטייסים במועדונים שונים, כך מצאתי עוד ועוד שיטות שונות להנפה הפוכה.<br /> <br /> לאחר ריכוז החומר הגעתי למסקנה כי קיימות בעיקרון 6 שיטות שונות ונפרדות להנפה הפוכה, וכל שאר השיטות המקובלות הן גרסאות של אחת משש השיטות העיקריות שלהלן עם שינויים מעטים. לכל שיטה יש את היתרונות והחסרונות שלה, ולכל ארץ השיטות הפופולריות שלה – גם בגלל תנאי ההנפה והרחיפה השונים בכל ארץ וגם בגלל הוראות האגודות באותן הארצות.<br /> <br /> <br /> == 1. הנפה הפוכה סטנדרטית (ידיות ברקסים לא מוצלבות) ==<br /> באנגלית: Standard Reverse Launch - Brakes not Crossed.<br /> <br /> זאת השיטה להנפה אותה למדתי לפני כעשר שנים, ואני עדיין משתמש בה. למרות שהיא בדרך כלל נחשבת למיושנת, היא עדיין הקלה ביותר ללימוד, וזו הסיבה העיקרית שבתי ספר רבים מלמדים אותה.<br /> <br /> השיטה: הסתובב עם הפנים למצנח כרגיל, הרצועות מוצלבות לפניך. בחר בכל יד את רצועת A שבצד שלה, משוך ברצועות A והנף את המצנח.<br /> <br /> יתרונות וחסרונות: <br /> <br /> השיטה מאפשרת שליטה מעולה במצנח במצב הנפה הפוכה, אבל עליך לעזוב את ידיות הברקס כשאתה מסתובב עם הפנים לכיוון הריצה ואז לתפוס בהם שוב לפני ההמראה. <br /> <br /> זה אומר שאתה מאבד שליטה לזמן מה, דווקא ברגע הקריטי. במדרון תלול ורוחות ערות, מצנחים עלולים להתנפח בזריזות, לרוץ אל מעל לראש וקדימה. כשתמשוך בברקסים לעצור זאת, אתה עלול להיתלש לאוויר לפני שבכלל הספקת להסתובב אל כיוון הריצה במורד המדרון. בכך שתמשיך לאחוז בידיות הברקסים, תמנע מלהסתובב לכיוון הריצה. <br /> <br /> פתרון אחד לבעיה יכול להיות החזקת שתי ידיות הברקסים ביד אחת תוך כדי סיבוב לכיוון הנכון, דבר שימנע מידיות הברקסים להסתבך או לצאת מטווח היד.<br /> <br /> == 2. הנפה עם ידיות ברקסים מוצלבות ==<br /> <br /> באנגלית: Crossed Brake Launch<br /> <br /> זאת השיטה בה טייסים בצרפת לומדים להניף ברוח, ומה שאני מגדיר כשיטה &quot;הרגילה&quot; להנפה עם ידיות ברקסים מוצלבות.<br /> <br /> השיטה: כשגבך למצנח ופניך לרוח, קח את ידיות הברקסים לידיים. הסתובב לאחור, תוך העברת הרצועות מעל לראש, כרגיל. כעת הרצועות אמורות להיות מוצלבות לפניך. אחוז את רצועת A הימנית ביד ימין ורצועת A שמאלית ביד שמאל. השיטה עובדת טוב מאוד לצורך יצירת קיר, ובמקרה ותיתלש לאוויר ותסתובב, ידיות הברקסים כבר יהיו ביד הנכונה לצורך המראה בטוחה.<br /> <br /> יתרונות וחסרונות: <br /> <br /> קיימים שני חסרונות בולטים. החסרון הראשון: חוסר התמצאות כשידיך שולטות על ברקסים מוצלבים, כלומר ידך השמאלית שולטת על ברקס שמאל שנמצא מימין כשפניך פונות למצנח. <br /> <br /> החסרון השני: זה די קשה להשתמש בברקסים עד שהמצנח מגיע אל מעל לראש שכן ידיך עסוקות ברצועות המוצלבות המגבילות את טווח תנועת הבקרה של ידיך. בנוסף, במקרה וכבל הברקס קצר, זה יכול לגרום לבעיה שכן ידית ברקס אחת אמורה להיות כרוכה סביב הרצועות, והיא מושכת את הברקס בערך ב- 5 ס&quot;מ, וכך מונעת מהמצנח לעלות בצורה מאוזנת.<br /> <br /> <br /> == 3. הנפה עם ידיים מוצלבות ==<br /> <br /> באנגלית: Cross Hands Launch<br /> <br /> השיטה: זאת השיטה הרשמית בגרמניה. דומה להנפה ההפוכה עם ידיות ברקס מוצלבות שהוזכרו כבר, אך הפעם אתה מצליב גם את ידיך באוחזך ברצועות A.<br /> <br /> יתרונות וחסרונות: <br /> <br /> לשיטה זו יתרון בכך שיש לך אפשרות ליותר תנועה בברקסים שכן אתה יכול להעביר את ידיך בין הרצועות . <br /> <br /> אבל, ישנה גם המגרעת: מאחר וידיך וידיות הבלמים מוצלבות, אתה תסובב לכיוון ההמראה אוטומטית ברגע שהמצנח יעלה מעל הראש, למרות שיתכן ודווקא התכוונת להישאר עם הפנים למצנח (למשל, ברוחות עזות כשאתה נמשך אחורנית). בעיה זו היא הגורם העיקרי לרוב התאונות של הטייסים שהשתמשו בה.<br /> <br /> <br /> <br /> == 4. הנפת הפוכה בסיגנון &quot;מיצוס&quot; ==<br /> באנגלית: Mitsos Reveres Launch<br /> <br /> גיליתי את הנפת ה&quot;מיצוס&quot; בפארק סטנוול (Stanwell Park) ב-1998, ממש לפני תחרויות גביע העולם במצנחי רחיפה (PWC - Paragliding World Cap) וכתבתי במגאזין Icaristics בקשר לזה באפריל אותה שנה.<br /> <br /> השיטה: השיטה מגדירה איסוף ידיות ברקס צולבות, אחיזה ביד אחת בשתי רצועות ה- A וביד השניה בשתי רצועות ה- D. <br /> <br /> אתה משתמש ברצועות D לנהוג את העילרוד של המצנח כשהוא מגיע אל מעל לראש.<br /> <br /> (הערה – במאמר קודם כתב המחבר שהאחיזה והניהוג הם באמצעות רצועות C. בתשובה לשאלת אמנון האן בנושא הבהיר ברוס גולדשמיט שבחלק מהחופות החדשות נוח יותר לבצע זאת באמצעות רצועות D, ובאחרות באמצעות רצועות C).<br /> <br /> יתרונות וחסרונות: <br /> <br /> שיטת &quot;מיצוס&quot; היא הטובה ביותר לרוחות חזקות, ומאפשרת לך בקרה מצוינת על העילרוד של המצנח. מאידך, החסרון הוא שהשליטה על הברקסים אינה טובה, ולכן פוגעת בבקרת הכיוון. <br /> <br /> זה מתבטא בחוסר נוחות בשליטה ברוחות בינוניות או חלשות.<br /> <br /> <br /> == 5. הנפה הפוכה משולבת ==<br /> <br /> באנגלית: Combination Reverse Launch<br /> <br /> שיטה זו זוכה ליותר ויותר פופולריות אצל טייסים מתקדמים ומדריכים בצרפת, ובעיני היא נראית כשיטה הטובה ביותר מבין כל השיטות.<br /> <br /> השיטה: עם פניך למצנח וידיות ברקסים מוצלבות, אחוז בשתי רצועות A ביד אחת. היד השניה ממוקמת מתחת לרצועות, ואוחזת בידית הברקס שלה. יד זו אמורה להיות מוכנה למשוך בידית הברקס שהיא אוחזת. במידה והמצנח מתרומם לכיוון השני, היה מוכן לקחת את ידית הברקס השניה מעל לגלגלת.<br /> <br /> היתרונות והחסרונות: <br /> <br /> החסרון היחיד שמצאתי בשיטה זו הוא שיש קצת בעיה לזהות באיזה רצועה לאחוז ולמשוך, כשאתה מתאמץ לתפוס את ידית הברקס הנגדית.<br /> <br /> <br /> == 6. הנפה הפוכה בסגנון קונג ==<br /> <br /> באנגלית: Kong Reverse Launch<br /> <br /> השיטה: כאן הדברים עוברים סבב מלא: מייק קונג (Mike Kung) הראה לי שהשיטה הטובה והמתקדמת ביותר היא להשאיר את ידיות הברקס מקובעות על הנדן שלהן. פנה למצנח, בעודך מעביר את הרצועות מעל לראש. קח את רצועות ימין ביד ימין ורצועות שמאל ביד שמאל, והנף את המצנח אל על. לשליטה על המצנח, שחרר רצועות A של צד אחד ולחץ על רצועות D להאטת צד זה, או משוך בחוט של הברקס (אחוז מעל לגלגלת) לשליטה על הצלילה או הסיבסוב של המצנח. השאר את ידיות הברקס בנדן שלהם עד לאחר שהסתובבת ואתה מוכן לרוץ במורד המדרון להמראה.<br /> <br /> מייק מתמחה באירובטיקה ומשתמש בשיטה זו לביצוע המראות זריזות ומרשימות. יש לצפות בדרך בה הוא גורם למצנח להסתחרר ולרקוד בהמראה בכדי להאמין.<br /> <br /> <br /> בדק: אמנון האן<br /> <br /> אישר: שמשון ברלב<br /> <br /> מקור: אינו זמין ברשת. המאמר פורסם במאגזין Icaristics.</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%90%D7%95%D7%95%D7%94_%D7%94%D7%A9%D7%95%D7%A8%D7%93%D7%AA&diff=1583 2009-12-31T08:58:25Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>''אווה נשאבה לתוך CB, ויכולה לספר על זה...''<br /> <br /> '''מאת: Linton Besser, Jano Gibson and David Braithwaite, פברואר 2007.'''<br /> <br /> '''תרגום: יעל גולדמן.'''<br /> <br /> אווה וישנירסקה, מרחפת גרמניה כבת 35, נשאבה אל תוך ענן סערה ולגובה של מעל תשעה קילומטר (וליתר דיוק: 9947 מ' - יותר מגובה פסגת האוורסט). היא הצליחה לשרוד ברקים, סופות ברד, קור של מינוס 40 מעלות ומחסור בחמצן. אווה התעלפה מחוסר החמצן והמשיכה משייטת, מכוסה בקרח, בגובה שבו בדרך כלל משייטים רק מטוסי ג'מבו.<br /> <br /> אווה יודעת שחייה ניצלו בנס. הישרדות שכזו, לדברי הטייסים המנוסים ביותר, היא כמו לזכות בהגרלת הלוטו – במשך 10 פעמים רצופות. מסתבר – שאיבוד ההכרה היה הדבר שהציל את חייה: ליבה האט בשל אובדן ההכרה וגרם להאטה של כל מערכות הגוף.<br /> <br /> מרחף מנבחרת סין כבן 42, הי זהונגפין (He Zhongpin), בעל ניסיון של עשור בתחום הרחיפה נקלע אף הוא לאותה הסערה באזור מנילה. הי לא היה בר מזל כמו אווה: אין לדעת אם קפא למוות או נחנק ומת מחוסר אוויר – הוא אותר, חסר חיים, כ-75 קילומטרים מעמדת ההמראה.<br /> <br /> נתוני מד הגובה של אווה מראים מהירות נסיקה מקסימלית של 20 (!!!) מטרים בשניה, ומהירות שקיעה מקסימלית של 33 מטרים בשניה.<br /> <br /> אווה התאמנה לקראת אליפות העולם ברחיפה, כאשר נשאבה על ידי הסערה האלימה. היא מספרת: &quot;לא ניתן לתאר את חוזק הסערה. אתה מרגיש כמו כלום – כמו עלה נידף ברוח. רעדתי כל הזמן ושמעתי את הברקים מסביבי. הדבר האחרון שאני זוכרת הוא שפתאום הכל החשיך. ידעתי שאני בתוך סופת ברקים - אך לא היה שום דבר שיכולתי לעשות. ידעתי שהסיכוי שלי לשרוד הוא אפסי - התמזל מזלי לשרוד בכל זאת.&quot;<br /> <br /> אווה חזרה להכרה באוויר לאחר כמעט שעה: <br /> <br /> &quot;רציתי לברוח מהענן, אבל הוא שאב אותי ב-20 מטרים לשניה, והסתחררתי בספירלה.<br /> <br /> אחרי כמעט שעה, התעוררתי בגובה 6900 מטרים (חשבתי שאובדן ההכרה היה לדקה אחת בודדה). החופה היתה במצב טיסה, אך לפתע הבנתי שידי אינן אוחזות בברקסים. הידיים שלי וכפפות היו קפואים – החופה המשיכה לטוס לבדה. שוב הבנתי שאין ביכולתי לעשות דבר, והתפללתי שבסופו של דבר הענן יוציא אותי החוצה.&quot;<br /> <br /> לדברי גודפרי ווינס, ממארגני אליפות העולם במנילה, סיפור ההישרדות של אווה מפליא כל כך במיוחד לאור הגובה הרב: בסיפור ההישרדות הידוע הקודם דובר על גובה של 24 אלף רגל (בערך 7300 מטרים).<br /> <br /> הקור העז גרם לאווה לכוויות קור קשות בכל חלקי גופה, ואבני הברד שהכו בה (בקוטר 15 ס&quot;מ) הותירו על גופה שטפי דם רבים. ענין מדהים ומפליא נוסף הוא העובדה שהחופה המשיכה לטוס לאחר שספגה מטר של אבני ברד בגודל &quot;תפוחים, תפוזים ומלונים&quot;.<br /> <br /> בתמונה נראית אווה עם תחבושת לראשה – היא חבושה כי אוזניה כמעט שנשרו מהקור.<br /> <br /> אווה נחתה כ-60 ק&quot;מ מאתר ההמראה שממנו יצאה. כוויות הקור שלה טופלו בבית חולים והיא שוחררה לביתה תוך זמן קצר.<br /> <br /> ----<br /> מקור: [http://www.smh.com.au/news/national/dead-luck-ewas-flight-of-fury/2007/02/16/1171405421626.html?page=fullpage#contentSwap1 Ewa sucked into storm and lives to tell]<br /> <br /> [[קטגוריה:מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%90%D7%95%D7%95%D7%94_%D7%94%D7%A9%D7%95%D7%A8%D7%93%D7%AA&diff=1581 2009-12-31T08:54:05Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>''אווה נשאבה לתוך CB, ויכולה לספר על זה...''<br /> <br /> '''מאת: Linton Besser, Jano Gibson and David Braithwaite, פברואר 2007.'''<br /> <br /> '''תרגום: יעל גולדמן.'''<br /> <br /> אווה וישנירסקה, מרחפת גרמניה כבת 35, נשאבה אל תוך ענן סערה ולגובה של מעל תשעה קילומטר (וליתר דיוק: 9947 מ' - יותר מגובה פסגת האוורסט). היא הצליחה לשרוד ברקים, סופות ברד, קור של מינוס 40 מעלות ומחסור בחמצן. אווה התעלפה מחוסר החמצן והמשיכה משייטת, מכוסה בקרח, בגובה שבו בדרך כלל משייטים רק מטוסי ג'מבו.<br /> <br /> אווה יודעת שחייה ניצלו בנס. הישרדות שכזו, לדברי הטייסים המנוסים ביותר, היא כמו לזכות בהגרלת הלוטו – במשך 10 פעמים רצופות. מסתבר – שאיבוד ההכרה היה הדבר שהציל את חייה: ליבה האט בשל אובדן ההכרה וגרם להאטה של כל מערכות הגוף.<br /> <br /> מרחף מנבחרת סין כבן 42, הי זהונגפין (He Zhongpin), בעל ניסיון של עשור בתחום הרחיפה נקלע אף הוא לאותה הסערה באזור מנילה. הי לא היה בר מזל כמו אווה: אין לדעת אם קפא למוות או נחנק ומת מחוסר אוויר – הוא אותר, חסר חיים, כ-75 קילומטרים מעמדת ההמראה.<br /> <br /> נתוני מד הגובה של אווה מראים מהירות נסיקה מקסימלית של 20 (!!!) מטרים בשניה, ומהירות שקיעה מקסימלית של 33 מטרים בשניה.<br /> <br /> אווה התאמנה לקראת אליפות העולם ברחיפה, כאשר נשאבה על ידי הסערה האלימה. היא מספרת: &quot;לא ניתן לתאר את חוזק הסערה. אתה מרגיש כמו כלום – כמו עלה נידף ברוח. רעדתי כל הזמן ושמעתי את הברקים מסביבי. הדבר האחרון שאני זוכרת הוא שפתאום הכל החשיך. ידעתי שאני בתוך סופת ברקים - אך לא היה שום דבר שיכולתי לעשות. ידעתי שהסיכוי שלי לשרוד הוא אפסי - התמזל מזלי לשרוד בכל זאת.&quot;<br /> <br /> אווה חזרה להכרה באוויר לאחר כמעט שעה: <br /> <br /> &quot;רציתי לברוח מהענן, אבל הוא שאב אותי ב-20 מטרים לשניה, והסתחררתי בספירלה.<br /> <br /> אחרי כמעט שעה, התעוררתי בגובה 6900 מטרים (חשבתי שאובדן ההכרה היה לדקה אחת בודדה). החופה היתה במצב טיסה, אך לפתע הבנתי שידי אינן אוחזות בברקסים. הידיים שלי וכפפות היו קפואים – החופה המשיכה לטוס לבדה. שוב הבנתי שאין ביכולתי לעשות דבר, והתפללתי שבסופו של דבר הענן יוציא אותי החוצה.&quot;<br /> <br /> לדברי גודפרי ווינס, ממארגני אליפות העולם במנילה, סיפור ההישרדות של אווה מפליא כל כך במיוחד לאור הגובה הרב: בסיפור ההישרדות הידוע הקודם דובר על גובה של 24 אלף רגל (בערך 7300 מטרים).<br /> <br /> הקור העז גרם לאווה לכוויות קור קשות בכל חלקי גופה, ואבני הברד שהכו בה (בקוטר 15 ס&quot;מ, או לדבריה: &quot;תפוחים, תפוזים ומלונים&quot;) הותירו על גופה שטפי דם רבים. <br /> <br /> בתמונה נראית אווה עם תחבושת לראשה – היא חבושה כי אוזניה כמעט שנשרו מהקור.<br /> <br /> אווה נחתה כ-60 ק&quot;מ מאתר ההמראה שממנו יצאה. כוויות הקור שלה טופלו בבית חולים והיא שוחררה לביתה תוך זמן קצר.<br /> <br /> ----<br /> מקור:<br /> <br /> [[קטגוריה:מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%9E%D7%A6%D7%A0%D7%97%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%AA%D7%A7%D7%93%D7%9E%D7%99%D7%9D_%D7%9E%D7%91%D7%9C%D7%91%D7%9C%D7%99%D7%9D&diff=1543 2009-12-29T13:32:47Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div>==מצנחים מתקדמים מבלבלים הן את המדריכים והן את התלמידים==<br /> ''מאמר מאת לואיס רוזנקיר המעלה נקודות חשובות שיש להבין לפני קניה של מצנח ראשון או לפני שאתה ממליץ למישהו על מצנח ראשון, ומסביר למה לא מומלץ למתחילים לטוס על מצנח מתקדם.''<br /> <br /> '''תרגום: אריה לשובר'''<br /> <br /> __NOTOC__ __NOEDITSECTION__<br /> ----<br /> ... אני מעיז לומר שבערך 70 עד 80 אחוז מהטייסים שסיימו קורס עם ממוצע של בין 10 ל 20 טיסות בגובה אשר ערכו 7-8 דקות כל אחת קונים מצנח מתקדם (סטנדרט/ד.ה.וי 1-2) ורק כ20% קונים מצנח בית ספר (ד.ה.וי1).<br /> <br /> הטיעונים רבים ומגוונים, אך לא משכנעים.<br /> <br /> ==== 1) טיעונים כלכליים:====<br /> '''&quot;אני מעדיף לקנות ישר ד.ה.וי 1-2 , כדי שלא אצטרך שוב לבזבז כל כך הרבה כסף בעוד שנה כאשר אהיה מוכן כבר להחלפה&quot;.'''<br /> <br /> לדעתי אם כבר יש אילוצים כלכליים, הדבר הנכון לעשות זה לקנות מצנח המתאים לטייס לשנים הראשונות, וידחה את ההחלפה עד שהתנאים יתאימו לכך.<br /> <br /> רוב הטייסים מבצעים בעיקר טיסות מקומיות בשנתיים הראשונות, וכך ההבדל בין המצנחים ד.ה.וי 1 וד.ה.וי 1-2<br /> הוא זניח, אנחנו בס&quot;ה משווים SINK RATE בשביל... להחזיק עילוי דינאמי ברכס, בטיסות ללא תנאים... בשביל להחזיק ברוח חלשה... אין פשוט הבדל.<br /> <br /> ==== 2) המהירות: ====<br /> '''&quot;אני רוצה כנף שתטוס לפחות במהירות 50 קמ&quot;ש, אחרת ביום עם רוח לא אוכל לטוס, או כאשר הרוח תתגבר אצטרך ללכת לנחיתה עקב בעיות חדירה&quot;.'''<br /> <br /> זה ניתוח פשטני למדי. ואין הוא לוקח בחשבון גורמים אחרים אשר חשיבותם רבה בשלב הזה של מיומנות הטייס.<br /> לפני זמן לא רב 6 או 7 שנים בסה&quot;כ, חופות 1-2 טסו במהירות מרבית של קרוב ל-40 קמ&quot;ש ובמהירות טרים בסביבות 30-32 קמ&quot;ש.<br /> <br /> כיום הם מגיעות לסביבות 50 קמ&quot;ש בהאצה מרבית, ובסביבות 36-39 קמ&quot;ש עם ברקסים לגמרי משוחררים.<br /> <br /> שיטות הבדיקה לא השתנו מהותית, וכולנו יודעים שתוצאות בדיקות התקינה השונות רק מראות איך יוצאים או מהן התשובות של החופה למצבים מסוימים , המחקים מצבים אמיתיים אבל הביצוע הוא באוויר רגוע ולא באוויר מחותחת, כפי שיקרה במצב חירום אמיתי בד&quot;כ.<br /> <br /> '''התקינה לא לוקחת בחשבון את מהירות התגובה של הטייס בכדי למנוע כניסה למצבים מעין אלה''', למשל קריסה אסימטרית, רק כדי למנות אחד המצבים הכי אופייניים.<br /> <br /> והנה הפרמטר הזה , שדרך אגב משתנה '''ביחס ריבועי''' עם תוספת המהירות!!!!, היה צריך להיות אחד הפרמטרים החשובים ביותר בזמן ההחלטה באם הטייס מוכן כבר או עדיין לא, לטוס בחופה כזו או בחופה אחרת.<br /> <br /> ההבדלים במהירות התגובה למנוע קריסה אסימטרית,למשל, כאשר הטייס לא טס מספיק אקטיבית, אם נרצה להשוות שתי מהירויות שונות בשני מצנחים שונים באמצעות איזה מדד דמיוני שיעזור לנו בהשוואה הם מאלפים ביותר:<br /> <br /> UVR = ליחידות מהירות תגובה<br /> <br /> 30x30=900URV במהירות 30 קמ&quot;ש<br /> <br /> 40x40=1600URV במהירות 40 קמ&quot;ש<br /> <br /> מכאן נובע שתוספת במהירות הטיסה של &quot;רק&quot; 10 קמ&quot;ש כמעט מכפיל את זמן התגובה הנדרש כדי להקדים ולמנוע תוצאות לא רצויות.<br /> <br /> ישנן תיאוריות עוד יותר מחמירות ביחס לזמן התגובה, אבל גם כך זה די משכנע והותר.<br /> <br /> הניתוח הנדרש כאן צריך לקחת בחשבון שחופות ראשוניות מלפני 8 או 10 שנים, כאשר הוגדרו התכונות הנדרשות בהתאם לתגובות החופות השונות, דרשו מהטייס פחות מיומנות. וזה שהיום כל החופות לוקחות בחשבון הרבה יותר את רמת הבטיחות זו אופרה אחרת שלא נוגעת ליחס בין זמן התגובה הנדרש ומהירות החופה.<br /> <br /> אבל כיום אנחנו לא עולים רק מדרגה אחת (הצורך של טייס בעל רמת מיומנות יותר גבוהה), אלא רוצים לדלג על המדרגה השנייה גם וקופצים היישר למדרגה השלישית,ועולים לחופה אינטרמדיה.<br /> <br /> ====3) יחס גלישה: ====<br /> '''&quot;אני זקוק לחופה בעלת יחס גלישה של לא פחות מ נגיד למשל:7.853:1 כדי להיות בטוח שלא אשאר על העצים ושאוכל להגיע לשדה הנחיתה&quot;.'''<br /> <br /> לדעתי אין שום דבר כל כך לא נכון כמו לקבוע את החופה הנדרשת לפי היחס הגלישה &quot;הנדרש&quot;.<br /> <br /> אם מקום הרחיפה לא מאפשר לחופות הראשוניות להגיע בנוחיות לשדה הנחיתה אין ספק שהמקום לא מתאים לטייסים בשלבים הראשונים.<br /> <br /> מצד שני חופות עם די.ה.וי.1 מהיום, יחס הגלישה שלהם עולה בהרבה על חופות מתקדמות מלפני 5 שנים.<br /> <br /> ==== 4) התנאים במקום הטיסות הקבוע: ====<br /> '''&quot;אני טס בקביעות רק ברכס ובתנאים של רוח למינרית או טרמיקות מאוד חלשות&quot;'''<br /> <br /> אלה קביעות העלולות להטעות, תמיד יכול להגיע היום שנאלץ לנחות במקום לא מתאים ושהקריסה תגיע בדיוק כאשר לא נהיה רק בב10 מטר גובה.<br /> <br /> לפעמים הרוח מקבלת רכיב כמעט דרומי או כמעט מצפוני בחוף וברוח צד הרוטורים מתחזקים ומתגברים בכל מקום, או לפעמים הטייס הלא מנוסה מספיק מחליט לקפוץ צפונה לטיסה אחת בהרים וההפתעות יכולות להיות גדולות.<br /> <br /> ====5) יכולת (המצופה) של הטייס: ====<br /> '''&quot;אני אלוף במירוצי אופנועים, בטוח אני אלמד צ'יק צ'אק להטיס מצנח רחיפה&quot;.'''<br /> '''&quot;אני טייס בגלשני רוח או צנחן והאוויר הוא בשבילי כל כך מוכר וידוע&quot;.'''<br /> <br /> כמו בכל ספורט גם במצנחי רחיפה קיימים הגאונים הטבעיים שילמדו יותר מהר מאחרים.<br /> אינני מאמין ש-70 או 80 אחוז מהטייסים ירחפו רק בשביל להתבלט.<br /> <br /> וגם לגאונים הטבעיים לא יזיק לעבור דרך חופה D.H.V1 אם כי לזמן יותר קצר אולי.<br /> <br /> גם טייסי הגלשנים מכירים את האוויר אבל מעט מאו את הסמרטוטים שאנו מרחפים איתם. אולי בהתחלה זה אפילו יותר מסוכן, כי הם אמנם מסוגלים להחזיק יותר זמן באוויר, אבל זה עדין לא מכשיר אותם להקדים תגובה מתאימה להתנהגויות הבלתי רצויות של החופות שלנו. זה מגיע אך ורק באמצעות &quot; שעות טיסה והרבה במצנחי רחיפה&quot;.<br /> <br /> ====6) הראייה מנקודת מבט מוטעית: ====<br /> זו נקודה סובייקטיבית, אבל לעיתים גם חברים או קרובים ואפילו מדריכים מסוימים של הטייס המתחיל טועים בה.<br /> ככל שאנחנו מתקדמים בספורט שלנו, כמובן אנו מגיבים יותר טוב עם חופות יותר מתקדמות.<br /> <br /> לפעמים אנו שוכחים כמה איטיים היינו בתגובותינו בתחילת הדרך, כמה טעויות היינו עושים בתור מתחילים, או הקושי שהיה לנו, להרים ולהחזיק את החופה מעל הראש ולבצע המראה חלקה ומדויקת.<br /> <br /> לפעמים חופות ד.ה.וי.1 נראות לנו פשוטות מדי/איטיות מדי/קלות לתפעול מדי.<br /> <br /> הטייסים המחילים היום יש להם את אותם הקשיים, צרכים ובעיות שהיו לנו בזמנו, או יותר רק שלנו קשה במשקפיים שלנו לראות נכוחה ולפעמים לייעץ נכון בנושא הזה.<br /> <br /> אני חושב שאם נטעה בייעוץ מוטב לטעות כלפי מטה ולא לטעות כלפי מעלה לגבי דרגת הקושי של החופה המוצעת.<br /> במיוחד החברים, קרובים ו אפילו מדריכים מסוימים יש להם הנטייה ליפול במלכודת הזו.<br /> <br /> וזה לא מצטמצם רק לתחום בחירת החופה.<br /> <br /> הצורך הזה &quot;להתקדם מהר&quot; יוצרת איזו שותפות מסוכנת, המביאה לדלג שלבים, אשר ביחסים הרצויים בין חניך ומדריך לא צריכים לקרות.<br /> <br /> יכולתי להאריך בכל אחת מן הנקודות שנגעתי, ואני בטוח שאתם או רובכם כבר הוספתם מושגים שלכם אפילו בתת מודע.<br /> <br /> יש להניח שישנם עוד נימוקים מוטעים מדוע דווקא כן להעדיף בהתחלה חופות &quot;אינטרמדיה&quot;, שכרגע לא עלו או אני לא מכיר והייתי רוצה להכיר.<br /> <br /> ----<br /> כתבתי זאת בגוף ראשון כלפי עצמי אך כמובן הכוונה הטובה היא גם בגוף שלישי ולייעץ בהחלט לטייס המתחיל.<br /> כמה מכם בוודאי יזהו את עצמם מקרים בהם הייתם אלה שזקוקים לייעוץ או אלה שייעצו לאחרים.<br /> <br /> התוצאות של בחירה לא מתאימה או של ייעוץ לא נכון:<br /> <br /> ====1) עסקה לא טובה: ====<br /> אני מכיר כמה טייסים אשר הגיעו קצת באיחור למסקנה הנכונה שהחופה שרכשו במיטב כספם עולה על המיומנויות שלהם כטייס ונאלצו למכור בחיפזון ובמחיר לא טוב את החופה כדי לרכוש חופה מתאימה יותר.<br /> תמיד, תמיד יותר קל למכור חופת מתחילים, מאשר אינטרמדיה, אלה יותר קל למכור מאשר חופות &quot;פרפורמנס&quot;, וחופות תחרותיות אפשר למכור בדרך כלל רק לעשות מהם וילון לאמבטיה.<br /> <br /> ==== 2) פחדים: ====<br /> בשלב זה של הטייס, לרוב הטייסים כל קיפול קצת רציני, משמעותו פחד אימתני, וזה יכול לגרום:<br /> <br /> ====3) לאבד את העניין: ====<br /> אני מכיר כמה טייסים שלאחר חודשיים או שלושה לאחר שקנו חופה חדשה מאבדים את העניין ברחיפה.<br /> <br /> ניתוח מעמיק מגלה מה הסיבה לירידת העניין עד לאיבודו לגמרי.<br /> <br /> כולנו אוהבים את הריגוש אבל,לא טוב להיות מתוח עד כדי להרגיש איזה רעד מוזר לפני ההמראה ולא להצליח להירגע עד לאחר הנחיתה.<br /> <br /> אני בעצמי הרגשתי את זה לאחר תקופות ארוכות ללא טיסה, בימים מחותחתים ובחופה המצריכה טיסה אקטיבית מאוד.<br /> <br /> ====4) להפסיק לטוס: ====<br /> מה שנכתב למעלה, אם ההפחדה היא יותר רצינית וההזדמנויות להתגבר הם מועטות, (למשל אין תנאים בימים שהטייס חופשי לטוס וכדומה) החופה יכולה להפוך למה שנקרא &quot;חופה בארון&quot;.<br /> אני מאמין שיש כמות לא מבוטלת של חופות במצב הזה.<br /> <br /> ====5) תאונות:====<br /> התוצאה החמורה ביותר היא כמובן תאונה או אפילו כמעט תאונה. <br /> <br /> צריך הרבה מאוד זמן להתגבר ב100% לאחר אירוע שכזה.<br /> <br /> לא לכל טייס יש את הזמן ואת הרצון להשיג זאת.<br /> <br /> לחלק מכם מייל זה יגיע מוקדם או מאוחר מדי אבל אם אתם מסכימים ולו עם חלק מהנקודות כאן, תדפיסו ותשמרו בתרמיל לקרוא ביום עם רוח חזקה מדי לטוס.<br /> <br /> להתראות<br /> <br /> לואיס<br /> <br /> [[קטגוריה:מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A2%D7%A7%D7%A8%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%94%D7%98%D7%99%D7%A1%D7%94_%D7%94%D7%90%D7%A7%D7%98%D7%99%D7%91%D7%99%D7%AA&diff=1542 2009-12-29T13:30:39Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div> בעריכה<br /> <br /> '''מאת: קרל סלזק, 2004.'''<br /> <br /> '''תרגום: דני שטרנפלד.'''<br /> __NOTOC__ __NOEDITSECTION__<br /> ----<br /> מצנחי רחיפה הם כלי טיס מוזרים עד כדי כך, שחוקי האווירודינמיקה הרגילים לא יכולים להסביר את כל מה שקורה לחופה. כלי הטיס, שמרכז הכובד שלו נמצא 7-8 מטרים מתחת לכנף ונע תמידית קדימה ואחורה, לא ניתן להסבר בעזרת חוקי רודינמיקה הקלאסית בלבד<br /> <br /> בניגוד לרב כל הטיס, מצנחי רחיפה אינם יציבים מבחינה אווירודינמית. תנאי טיסה יציבים ( בהם כל הכוחות מאוזנים ) מושגים באוויר רגוע ( ובמספר מצבי טיסה קיצוניים כמו הזדקרות יציבה או בספיראלה יציבה ). באוויר נע יש לכנף חיים משלה. למרכז הכובד הנמוך יש אפקט מייצב מוגבל. המערכת דמויית המטוטלת של הכנף והטייס מנסה להגיע ליציבות, אך באוויר מחותחת לא תמיד ניתן הדבר. תנועת המטוטלת גורמת לנקודה בה ההגאים מתחילים להשפיע,לנדוד באופן בלתי יציב ובכך לגרום לעיתים תכופות לשינויים חריפים בזווית ההתקפה. אם הטייס לא מתערב, מצנח באוויר מחותחת מתנהג כמו סירת מפרש עם קברניט שיכור.<br /> <br /> אם תיקח 100 אנשים מהרחוב, 95 מהם יוכלו לשלוט במצנח רחיפה פשוט באוויר רוגע בניסיון הראשון בלי בעיה. טיסה במצנח רחיפה היא מגוחכת בפשטותה. לעומת זאת, המספרים משתנים באופן קיצוני כשהאוויר מכיל זרמים עולים ויורדים ומערבולות. בנוסף למשימה הפשוטה של היגוי, ניצב הטייס מול האתגר שבשליטה בזווית ההתקפה. תוך שימוש בברקסים ובהטיית הגוף, עליו להגיב לעליה והירידה בלחץ ובתנועות של הרתמה. דבר זה דורש תרגול רב, אך חיוני לטיסה בטוחה באוויר נע. יש טייסים מנוסים בעלי שליטה כה טובה עד שהחופה נשארת תמיד יציבה מעליהם. למשקיף מהצד נראה שהתנאים רגועים והרבה טייסים פחות מנוסים יתפתו לעלות לאוויר המחותחת.<br /> <br /> ===בטיסה רגילה===<br /> טיסה אקטיבית בטיסה רגילה פרושה שהכנף נשארת תמיד בזווית התקפה בטוחה, אם אפשר מעל לראשו של הטייס. האוויר הנע משפיע לעיתים קרובות על זווית ההתקפה בצורה לא רצויה. בטיסה מול הרוח החופה מאיטה ונזרקת אחורה, זווית ההתקפה עולה ומתקרבת לנקודת ההזדקרות. עם משב רוח גב, החופה רצה קדימה, זווית ההתקפה יורדת ויש סכנת קריסה. שני המקרים יכולים להתרחש באופן סימטרי או אסימטרי.<br /> <br /> ===שליטה בזווית ההתקפה===<br /> לעיתים רואים טייסים שמסתכלים הרבה למעלה על החופה.בלתי אפשרי לשלוט בזווית ההתקפה כך. המידע החזותי על מיקום החופה אינו מדויק ולרב מעוות בהיעדר נקודת יחוס. כמו כן, נפגעת היכולת לתפוס את המתרחש בסביבת הטייס.<br /> <br /> &lt;div style=&quot;border:thin solid orange&quot;&gt;<br /> שליטה בזווית ההתקפה על ידי צפייה בחופה אינה יעילה ויש להימנע ממנה בכל מקרה.<br /> &lt;/div&gt;<br /> ===עקרון 1 - הסתכל לכוון אילו אתה טס===<br /> שינוים בקו האופק מיידעים את הטייס על מצב החופה. כשמסתכלים לכוון הטיה האופק נע מטה כשהחופה נעה אחורה ועולה כשהחופה נעה קדימה. רק אם יסתכל קדימה יוכל הטייס להעריך נכונה את מצבו במרחב. העיקרון תופס לכל מצב טיסה והוא החשוב ביותר בטיסה במנצח רחיפה. אגב, ככל שהטייס יושב זקוף יותר כך העיקרון פועל טוב יותר !<br /> <br /> ===עקרון 2 - החופה נעה לאחור – אל תבלום ! החופה נעה קדימה – הבלימה הכרחית!===<br /> אם הכנף נעה קדימה, זווית ההתקפה יורדת. עם התנועה קדימה משמעותית, יש סכנה לקריסה. לכן על הטייס למנוע מן החופה לנוע קדימה על ידי משיכה בברקסים.<br /> לעומת זאת, זווית ההתקפה עולה אם החופה נעה לאחור כמו בזמן כניסה לתרמיקה . החופה מתקרבת לנקודת ההזדקרות. במצב זה, בלימה נוספת עלולה לגרום לסחרור או הזדקרות. כשהחופה נעה לאחור אם כן, על הטייס לא לבלום ואם הוא כבר מחזיק בברקסים משוכים, עליו לשחרר אותם.<br /> <br /> ===עקרון 3 - טיסה עם לחץ הגאים קבוע===<br /> כל שינוי בזווית ההתקפה מתרגם מיד לשינוי בלחץ הברקסים. לחץ הברקסים מציג לטיס מידע מידי על זווית ההתקפה ועל מה שקורה או עומד לקרות לחופה.<br /> &lt;div style=&quot;border:thin solid orange&quot;&gt;<br /> החופה נעה קדימה &gt;&gt; זווית ההתקפה קטנה &gt;&gt; לחץ הברקסים יורד.<br /> <br /> החופה עומדת לקרוס &gt;&gt; זווית ההתקפה קטנה &gt;&gt; לחץ הברקסים יורד.<br /> <br /> החופה נעה לאחור &gt;&gt; זווית ההתקפה גדלה &gt;&gt; לחץ הברקסים יורד.<br /> &lt;/div&gt;<br /> על מנת להרגיש בלחץ הברקסים, על הטייס לטוס כשהברקסים מעט משוכים בין הגלישה המיטבית לשקיעה המיטבית. המטרה היא לשמור על לחץ זה, לרב בין 2-3 ק&quot;ג בכל ברקס.<br /> &lt;div style=&quot;border:thin solid orange&quot;&gt;<br /> אם הלחץ יורד &gt;&gt; הטיס מושך עד להשבת הלחץ.<br /> <br /> אם הלחץ עולה &gt;&gt; הטיס משחרר עד להשבת הלחץ.<br /> &lt;/div&gt;<br /> &quot;טיסה אקטיבית&quot; מתייחס לתיקון מתמיד בשני הברקסים, כשתנועת הברקסים היא תגובה מידית לשינוי בלחץ. הטווח בו על הברקסים לנוע הוא בדרך כלל קצר ( 10-30 ס&quot;מ ) אך יכול להיות משמעותי בעיקר במיקרים של תנועה גדולה קדימה.<br /> <br /> ===המשתנה: אורך הברקסים===<br /> המצב היחיד בו אורך הברקסים קבוע הוא בטיסה ישרה ויציבה. אורך הברקסים משתנה עם זווית ההתקפה.<br /> &lt;div style=&quot;border:thin solid orange&quot;&gt;<br /> זווית התקפה נמוכה ( החופה נעה קדימה או נמצאת לפני קריסה) &gt;&gt; אורך הברקסים גדל.<br /> &lt;/div&gt;<br /> אם החופה נעה קדימה לעומת הטיס ( זווית התקפה נמוכה ) , הטווח המועיל של הברקסים נע למטה. הטווח הניטרלי של הברקסים גדל וצריך למשוך יותר ברקס כדי להשפיע.<br /> &lt;div style=&quot;border:thin solid orange&quot;&gt;<br /> זווית התקפה גדולה (החופה נעה לאחור) &gt;&gt; אורך הברקסים קטן.<br /> &lt;/div&gt;<br /> אם החופה נעה לאחור לעומת הטיס ( זווית התקפה גדולה ), הטווח המועיל של הברקסים נע למעלה. הטווח הניטרלי קטן וכל תנועה קטנה משפיעה. יתכן אפקט של בלימה גם אם הברקסים לא משוכים כלל.<br /> <br /> המשמעות לגבי טיסה אקטיבית: התרגל לברקסים במצבם הניטרלי. שמור תמיד את ברקסים במצב בו תוכל להרגיש בלחץ המוכר של המצב הניטרלי בלי קשר לאורך המשיכה.<br /> &lt;div style=&quot;border:thin solid orange&quot;&gt;<br /> שכח מאורך הברקס – התרכז בלחץ הברקסים.<br /> &lt;/div&gt;<br /> ===התערב בתקיפות - ואז שחרר בצורה חלקה===<br /> ניהוג חזק מהר ותקיף לא מקובל במצנחי רחיפה אך עם יוצא מן הכלל: אם החופה דורשת זאת. זה המקרה של חופה שרצה קדימה באוויר מחותחת ביותר או כתוצאה מטעות של הטייס.<br /> <br /> במקרים אלה על הטייס להגיב בתקיפות על ידי משיכה מהירה והחלטית של הברקסים עד לבלימת החופה. אפילו במצב זה על לחץ הברקסים להיות ברמה המתאימה. מצב זה מתאפיין בכך שהברקסים מתחילים להתנגד בנקודה נמוכה למדי. אם צריך, על הטיס למשוך עד לנקודה שבה בתנאי טיסה רגילים החופה תהיה קרובה להזדקרות.<br /> <br /> חשוב: ברגע שהתנועה קדימה נעצרה, יש לשחרר את הברקסים בתנועה חלקה. עקב תנועת המטוטלת של הטיס, זווית ההתקפה חוזרת למצב נורמאלי די מהר. אם ממשיכים להחזיק את הברקסים משוכים נמוך מדי, הכנף תאיט בצורה מסוכנת ועלולה להזדקר. שוב, הטייס מקבל את המידע דרך עליית לחץ הברקסים בעוד זווית ההתקפה חוזרת לתקנה.<br /> <br /> תגובת הטיס המיטבית: שחרר ברקסים כך שהלחץ המוכר ישמר.<br /> <br /> הדבר דומה גם במצב של ירידת לחץ אסימטרית על הכנף או על שפת ההתקפה, לפני קריסה. התגובה הנכונה למצב זה היא למשוך בהחלטיות עד להשבת הלחץ ואז לשחרר.<br /> <br /> ===סיכום &quot;טיסה אקטיבית&quot;===<br /> * הטיס יושב זקוף ברתמה, מבטו קדימה. הוא מגיב תמידית לשינויים בלחץ הברקסים במטרה לשמור על לחץ אחיד.<br /> * כשהלחץ יורד, הטיס מושך בהחלטיות. כשהלחץ עולה, יש לשחרר. <br /> <br /> ==טיסה אקטיבית במצבים שונים==<br /> ===הנפה במדרון תלול===<br /> אם החופה עולה במהירות כתוצאה מרוח חזקה המצב דומה לריצה קדימה של החופה בזמן טיסה. יש לבלום מיד בתקיפות כדי למנוע קריסה. בזמן ריצת ההמראה יש לשחרר שוב בהתאמה.<br /> <br /> ===...ובאזורים שטוחים===<br /> אתר המראה שטוח עם מעט רוח יצריך תגובה כמעט הפוכה בדומה למצבי טיסה בהם החופה היא מאחורי הטיס. אם עוזבים את רצועות ה A מוקדם מדי או אם בולמים בעת עלית החופה, ההנפה תיעצר. בשלב ההאצה אפילו בלימה מועטת תוכל למנוע את ההמראה.<br /> <br /> ===טיסה בתרמיקות===<br /> אזורים תרמליים עם זרמים עולים בעוצמות שונות ואזורים עם שקיעה דורשים מיומנות בטיסה אקטיבית. כתוצאה מירידה בלחץ של הברקס החיצוני, שתמיד נשמר בלחץ קבוע, טיס רגיש יודע שהחופה עומדת לקרוס ( ומיד מושך בברקס עד לנקודת ההתנגדות הרגילה ). עליה בלחץ ברקס הפנימי המשוך מודיעה לטיס על עליה בזווית ההתקפה וגורמת לו לשחרר כדי למנוע הזדקרות.<br /> <br /> סיבוב בתרמיקות אם כן דורש הצטיינות בטיסה אקטיבית.<br /> <br /> ===קריסה אסימטרית===<br /> אם הטייס גורם לקריסה אסימטרית למרות שהוא טס אקטיבית, כללי הטיסה האקטיבית נשארים נכונים כתמיד.<br /> <br /> ===קריסה קדמית===<br /> לאחר קריסה קדמית החופה נעה לאחור בעוד הטייס נע קדימה. כנף מאחור, טייס מלפנים, זווית התקפה גבוהה – יש רק דבר אחד לעשות: לא לבלום כדי למנוע סכנת הזדקרות. אין למשוך ברקסים לפני שהחופה שבה להיות לפחות מעל הטייס. אם החופה שוב רצה קדימה חיוני לבלום אותה בצורה החלטית.<br /> <br /> ===סיבוב===<br /> בכל תנועה סיבובית מערכת המטוטלת של הטיס והחופה מקבלת מימד נוסף. לא רק תנועה קדימה ואחורה אלא גם מצד לצד, תוך האצה. תנועת עלרוד ( pitch) הופכת לתנועה משולבת של עלרוד וגלגול. דבר זה חשוב מפני שהוא משנה פרמטר אחד: לחץ הברקסים ומסבך משמעותית את הטיסה האקטיבית.<br /> <br /> ===קריסה אסימטרית===<br /> אם החופה נמצאת לפני הטייס לאחר קריסה אסימטרית, על הטיס לבלום מיד בהחלטיות את הצד הפתוח כדי למנוע סחרור חסר שליטה. אותו כלל תופס כאן: אם הכנף מלפנים חובה לבלום. לעומת זאת לפעמים זווית ההתקפה בצד הפתוח גבוהה יחסית והכנף מאחורי הטיס. משיכה בברקס עלולה לגרום להזדקרות ולסיבוך המצב. במקרה של קריסות אסימטריות תגובת הטיס תלויה בהתנהגות החופה. נטייה חזקה לפנות ( כנף מלפנים ) = בלימה נגדית החלטית. נטייה חלשה או ללא נטייה לפנות ( כנף מאחור ) = מעט או ללא בלימה נגדית.<br /> <br /> ===צלילה ספיראלית===<br /> בצלילה ספיראלית מבוקרת, הטיס משתמש בטכניקת הטיסה האקטיבית כבסיבוב בתרמיקה.<br /> <br /> יחד עם זאת, הכוחות הצנטריפוגליים החזקים משנים את לחץ הברקסים ומעלים אותם במכפלות של הכוח. אפילו בספיראלה מתונה הטיס מגיע ל 2G . בהתאם, גם לחץ הברקסים גדל. בצלילה ספיראלית יש למנוע האצה לא מבוקרת. מאחר והחופה מאיצה בצידה החיצוני, שולטים בספיראלה באמצעות הברקס החיצוני תוך שימוש בעקרונות הטיסה האקטיבית. אם המהירות גדלה באופן לא רצוי, הטייס ימשוך יותר. אם הכנף מאיטה מדי, ניתן להאיץ על ידי שחרור הברקס החיצוני.<br /> <br /> ===טיסה אקטיבית עם מוט ההאצה===<br /> מוט ההאצה לא רק מאפשר פוטנציאל להאצה ( אותו יש לנצל בזהירות ) אלא גם מאפשר שליטה בזווית ההתקפה. גם אלה שלא רוצים להשתמש במוט ההאצה כדי להאיץ יכולים להיעזר בו ככלי לפיצוי במצבי טיסה עם זווית התקפה גבוהה. <br /> <br /> לדוגמה: טיסה עם &quot;big ears&quot;. יש להשתמש במאיץ כדי לפצות על זוויות התקפה גבוהות וסיכון ההזדקרות המתלווה אליהן. מאחר ולא ניתן להשתמש בברקסים לטיסה אקטיבית כשקצות הכנף מקופלות, ניתן להשתמש במוט ההאצה. המצב ההתחלתי הוא לחיצה של חצי- שני שליש מטווח מערכת ההאצה. כשהחופה נעה לאחור יש להאיץ ולשחרר כשהחופה נעה לפנים.<br /> <br /> יש לתרגל את השימוש במוט האצה . עם מעט תרגול, יוכל הטיס לתזמן את השימוש במאיץ בצורה נכונה ולהגיב להתנגדות שלו וכך לצפות הפרעות שמתפתחות ולמנוע אותן.<br /> מוט ההאצה גם מספק לטייס אמצעי נגד עליה בזווית ההתקפה בטיסה רגילה. לדוגמה : בכניסה לתרמיקה. הזרקות לאחור של החופה יכולה להימנע תוך שילוב של ברקסים (שחרור) ומאיץ (מעט האצה). כשהחופה נעה לאחור באופן לא רצוי, מעט האצה עוזרת להחזיר את זווית ההתקפה לתקנה. ההאצה תופסק כשהחופה תחזור אל מעל הטייס. יש להשתמש במוט בזהירות ובמינון הנכון בכמה סנטימטרים בלבד. <br /> <br /> ===אין כלל בלי יוצא מן הכלל===<br /> כפי שראינו, הכלל הבסיסי בטיסה אקטיבית ניתן ליישום כמעט בכל מצב טיסה. יוצא מן הכלל הוא מצב של הזדקרות. בהזדקרות ההיפך הוא הנכון. הבה ניקח לדוגמא הזדקרות מלאה: זרם האוויר ניתק משני הצדדים, הברקסים משוכים עד הסוף. טיסה אקטיבית לא אפשרית כיוון שהכנף כבר לא בזווית התקפה בטוחה ( הזדקרות = זווית התקפה גדולה מדי, זרם אוויר מלמטה ) חזרה לטיסה רגילה אפשרית רק על ידי שחרור הברקסים. למעט בטיסה אקטיבית, על הברקסים לא להיות משוחררים שהטייס מתחת לכנף. הדבר יגרום לכנף להיזרק קדימה בצורה מסוכנת. יש לשחרר את הברקסים כשהכנף לפני הטיס.<br /> <br /> ===B-Stall===<br /> ניתן לעצור חופה שרצה לפנים על ידי שימוש נמרץ בברקסים. אותו הדבר תופס לגבי יציאה מ B-Stall. במקרה כזה יש להניח לכנף לנוע קדימה בלי הפרעה.<br /> <br /> ===התאמנו על הקרקע...===<br /> טיסה באוויר פעיל תובעת הרבה מהטיס. יש לטוס בתרמיקות שעות רבות כדי לפתח טכניקת טיסה אקטיבית שבאה בטבעיות. שיטת אימונים מצוינת לכך היא אימון בשליטה קרקעית. <br /> <br /> תרגילים אלה מתאימים במיוחד לתרגול טיסה אקטיבית על הקרקע ([[שליטה קרקעית]]): <br /> <br /> החזק את החופה מעל הראש. הסתובב כאילו שבכוונתך להניף. החזק את שני הברקסים במצב ניטרלי ונסה לשמור את החופה מעליך תוך תיקון כל עליה או ירידה בלחץ הברקסים. תוך כדי כך, נסה לא להסתכל למעלה. בקש מחבר לגרום לקריסה בצד אחד על ידי משיכה ברצועת ה A. אתה תרגיש בכמה הלחץ בצד הקורס קטן. נסה להיות זריז מהחבר ולמנוע את הקריסה על ידי תיקון מידי של הלחץ. כדי שזה יעבוד, יש לגרום לקריסה על ידי משיכות קטנות ולא להשאיר את הרצועות משוכות.<br /> תן לחופה לרוץ קדימה. התערב על ידי משיכה אנרגטית ומקבילה. אתה תבחין שתצטרך למשוך יותר וההתנגדות תתחיל נמוך יותר. יש גם להתאמן בשחרור מבוקר.<br /> <br /> ===...ובאוויר===<br /> ריצה קדימה והתערבות היא התרגול הטוב ביותר מכל תמרון לטיסה אקטיבית. המטרה בתרגיל זה היא לגרום לחופה לרוץ קדימה בצורה כה משמעותית שתאפשר תרגול של ריסון הצלילה. הטייס לומד מיד כמה כוח וכמה יש למשוך כדי למנוע מהחופה לרוץ קדימה והוא לומד גם כיצד לתזמן את השחרור. תרגיל זה אינו פשוט מבחינת תזמון המשיכה והשחרור. הדרך הטובה ביותר איפה להתאמן היא תחת פיקוח מדריך.<br /> <br /> ===בחירת החופה===<br /> &quot;ככל שביצועי הכנף גבוהים יותר, כך גבוהות הדרישות מיכולת הטיסה האקטיבית של הטיס&quot;. אם אתה טס על חופת DHV 2 או יותר, עליך לשלוט היטב בזווית ההתקפה על ידי טיסה אקטיבית ולא, הסיכון הוא עצום. אפילו חופות DHV 1-2 דורשות מהטיס שליטה אינטואיטיבית בטכניקות טיסה אקטיבית.<br /> <br /> לטייסים שאינם במצב זה, מפני שאינם טסים לעיתים קרובות, יש מבחר גדול של חופות DHV 1 בעלי יציבות גדולה לגלגול ועלרוד ושעדיין מציעים ביצועים מספקים לטיסות ארוכות ומהנות. חופות אלה דורשות פחות רגישות ויכולות להתמודד עם תגובות איטיות יותר של הטיס. עם זאת, גם טייסים אלה צריכים להתאמן בשליטה בסיסית בזווית ההתקפה אם ברצונם לטוס בתנאים תרמליים. כיון שחופות בקטגוריות אלה נוטות להיות יציבות מאד, טייסים מזדמנים רבים עלולים להתפתות לטוס בתנאים שהם מעבר לרמת הטיסה שלהם. ההחלטה להפקיד את ביטחונך בידי החופה היא בבירור שגויה. על טייסים מזדמנים או בעלי רמת אימון נמוכה להימנע מלטוס בתנאים מחותחתים בלי קשר לרמת החופה שלהם.<br /> <br /> ----<br /> <br /> מקור: [http://www.dhv.de/typo/fileadmin/user_upload/monatsordner/2004-06/Ausbildung/activ_flying_english_text.pdf Active Flying], by Karl Slezak<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A2%D7%A7%D7%A8%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%94%D7%98%D7%99%D7%A1%D7%94_%D7%94%D7%90%D7%A7%D7%98%D7%99%D7%91%D7%99%D7%AA&diff=1541 2009-12-29T13:28:22Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div> בעריכה<br /> <br /> '''מאת: קרל סלזק, 2004.'''<br /> <br /> '''תרגום: דני שטרנפלד.'''<br /> __NOTOC__ __NOEDITSECTION__<br /> ----<br /> מצנחי רחיפה הם כלי טיס מוזרים עד כדי כך, שחוקי האווירודינמיקה הרגילים לא יכולים להסביר את כל מה שקורה לחופה. כלי הטיס, שמרכז הכובד שלו נמצא 7-8 מטרים מתחת לכנף ונע תמידית קדימה ואחורה, לא ניתן להסבר בעזרת חוקי רודינמיקה הקלאסית בלבד<br /> <br /> בניגוד לרב כל הטיס, מצנחי רחיפה אינם יציבים מבחינה אווירודינמית. תנאי טיסה יציבים ( בהם כל הכוחות מאוזנים ) מושגים באוויר רגוע ( ובמספר מצבי טיסה קיצוניים כמו הזדקרות יציבה או בספיראלה יציבה ). באוויר נע יש לכנף חיים משלה. למרכז הכובד הנמוך יש אפקט מייצב מוגבל. המערכת דמויית המטוטלת של הכנף והטייס מנסה להגיע ליציבות, אך באוויר מחותחת לא תמיד ניתן הדבר. תנועת המטוטלת גורמת לנקודה בה ההגאים מתחילים להשפיע,לנדוד באופן בלתי יציב ובכך לגרום לעיתים תכופות לשינויים חריפים בזווית ההתקפה. אם הטייס לא מתערב, מצנח באוויר מחותחת מתנהג כמו סירת מפרש עם קברניט שיכור.<br /> <br /> אם תיקח 100 אנשים מהרחוב, 95 מהם יוכלו לשלוט במצנח רחיפה פשוט באוויר רוגע בניסיון הראשון בלי בעיה. טיסה במצנח רחיפה היא מגוחכת בפשטותה. לעומת זאת, המספרים משתנים באופן קיצוני כשהאוויר מכיל זרמים עולים ויורדים ומערבולות. בנוסף למשימה הפשוטה של היגוי, ניצב הטייס מול האתגר שבשליטה בזווית ההתקפה. תוך שימוש בברקסים ובהטיית הגוף, עליו להגיב לעליה והירידה בלחץ ובתנועות של הרתמה. דבר זה דורש תרגול רב, אך חיוני לטיסה בטוחה באוויר נע. יש טייסים מנוסים בעלי שליטה כה טובה עד שהחופה נשארת תמיד יציבה מעליהם. למשקיף מהצד נראה שהתנאים רגועים והרבה טייסים פחות מנוסים יתפתו לעלות לאוויר המחותחת.<br /> <br /> ===בטיסה רגילה===<br /> טיסה אקטיבית בטיסה רגילה פרושה שהכנף נשארת תמיד בזווית התקפה בטוחה, אם אפשר מעל לראשו של הטייס. האוויר הנע משפיע לעיתים קרובות על זווית ההתקפה בצורה לא רצויה. בטיסה מול הרוח החופה מאיטה ונזרקת אחורה, זווית ההתקפה עולה ומתקרבת לנקודת ההזדקרות. עם משב רוח גב, החופה רצה קדימה, זווית ההתקפה יורדת ויש סכנת קריסה. שני המקרים יכולים להתרחש באופן סימטרי או אסימטרי.<br /> <br /> ===שליטה בזווית ההתקפה===<br /> לעיתים רואים טייסים שמסתכלים הרבה למעלה על החופה.בלתי אפשרי לשלוט בזווית ההתקפה כך. המידע החזותי על מיקום החופה אינו מדויק ולרב מעוות בהיעדר נקודת יחוס. כמו כן, נפגעת היכולת לתפוס את המתרחש בסביבת הטייס.<br /> <br /> &lt;div style=&quot;border:thin solid orange&quot;&gt;<br /> שליטה בזווית ההתקפה על ידי צפייה בחופה אינה יעילה ויש להימנע ממנה בכל מקרה.<br /> &lt;/div&gt;<br /> ===עקרון 1 - הסתכל לכוון אילו אתה טס===<br /> שינוים בקו האופק מיידעים את הטייס על מצב החופה. כשמסתכלים לכוון הטיה האופק נע מטה כשהחופה נעה אחורה ועולה כשהחופה נעה קדימה. רק אם יסתכל קדימה יוכל הטייס להעריך נכונה את מצבו במרחב. העיקרון תופס לכל מצב טיסה והוא החשוב ביותר בטיסה במנצח רחיפה. אגב, ככל שהטייס יושב זקוף יותר כך העיקרון פועל טוב יותר !<br /> <br /> ===עקרון 2 - החופה נעה לאחור – אל תבלום ! החופה נעה קדימה – הבלימה הכרחית!===<br /> אם הכנף נעה קדימה, זווית ההתקפה יורדת. עם התנועה קדימה משמעותית, יש סכנה לקריסה. לכן על הטייס למנוע מן החופה לנוע קדימה על ידי משיכה בברקסים.<br /> לעומת זאת, זווית ההתקפה עולה אם החופה נעה לאחור כמו בזמן כניסה לתרמיקה . החופה מתקרבת לנקודת ההזדקרות. במצב זה, בלימה נוספת עלולה לגרום לסחרור או הזדקרות. כשהחופה נעה לאחור אם כן, על הטייס לא לבלום ואם הוא כבר מחזיק בברקסים משוכים, עליו לשחרר אותם.<br /> <br /> ===עקרון 3 - טיסה עם לחץ הגאים קבוע===<br /> כל שינוי בזווית ההתקפה מתרגם מיד לשינוי בלחץ הברקסים. לחץ הברקסים מציג לטיס מידע מידי על זווית ההתקפה ועל מה שקורה או עומד לקרות לחופה.<br /> &lt;div style=&quot;border:thin solid orange&quot;&gt;<br /> החופה נעה קדימה &gt;&gt; זווית ההתקפה קטנה &gt;&gt; לחץ הברקסים יורד.<br /> <br /> החופה עומדת לקרוס &gt;&gt; זווית ההתקפה קטנה &gt;&gt; לחץ הברקסים יורד.<br /> <br /> החופה נעה לאחור &gt;&gt; זווית ההתקפה גדלה &gt;&gt; לחץ הברקסים יורד.<br /> &lt;/div&gt;<br /> על מנת להרגיש בלחץ הברקסים, על הטייס לטוס כשהברקסים מעט משוכים בין הגלישה המיטבית לשקיעה המיטבית. המטרה היא לשמור על לחץ זה, לרב בין 2-3 ק&quot;ג בכל ברקס.<br /> <br /> אם הלחץ יורד &gt;&gt; הטיס מושך עד להשבת הלחץ.<br /> <br /> אם הלחץ עולה &gt;&gt; הטיס משחרר עד להשבת הלחץ.<br /> <br /> &quot;טיסה אקטיבית&quot; מתייחס לתיקון מתמיד בשני הברקסים, כשתנועת הברקסים היא תגובה מידית לשינוי בלחץ. הטווח בו על הברקסים לנוע הוא בדרך כלל קצר ( 10-30 ס&quot;מ ) אך יכול להיות משמעותי בעיקר במיקרים של תנועה גדולה קדימה.<br /> <br /> ===המשתנה: אורך הברקסים===<br /> המצב היחיד בו אורך הברקסים קבוע הוא בטיסה ישרה ויציבה. אורך הברקסים משתנה עם זווית ההתקפה.<br /> <br /> זווית התקפה נמוכה ( החופה נעה קדימה או נמצאת לפני קריסה) &gt;&gt; אורך הברקסים גדל.<br /> <br /> אם החופה נעה קדימה לעומת הטיס ( זווית התקפה נמוכה ) , הטווח המועיל של הברקסים נע למטה. הטווח הניטרלי של הברקסים גדל וצריך למשוך יותר ברקס כדי להשפיע.<br /> <br /> זווית התקפה גדולה (החופה נעה לאחור) &gt;&gt; אורך הברקסים קטן.<br /> <br /> אם החופה נעה לאחור לעומת הטיס ( זווית התקפה גדולה ), הטווח המועיל של הברקסים נע למעלה. הטווח הניטרלי קטן וכל תנועה קטנה משפיעה. יתכן אפקט של בלימה גם אם הברקסים לא משוכים כלל.<br /> <br /> המשמעות לגבי טיסה אקטיבית: התרגל לברקסים במצבם הניטרלי. שמור תמיד את ברקסים במצב בו תוכל להרגיש בלחץ המוכר של המצב הניטרלי בלי קשר לאורך המשיכה.<br /> <br /> שכח מאורך הברקס – התרכז בלחץ הברקסים.<br /> <br /> ===התערב בתקיפות - ואז שחרר בצורה חלקה===<br /> ניהוג חזק מהר ותקיף לא מקובל במצנחי רחיפה אך עם יוצא מן הכלל: אם החופה דורשת זאת. זה המקרה של חופה שרצה קדימה באוויר מחותחת ביותר או כתוצאה מטעות של הטייס.<br /> <br /> במקרים אלה על הטייס להגיב בתקיפות על ידי משיכה מהירה והחלטית של הברקסים עד לבלימת החופה. אפילו במצב זה על לחץ הברקסים להיות ברמה המתאימה. מצב זה מתאפיין בכך שהברקסים מתחילים להתנגד בנקודה נמוכה למדי. אם צריך, על הטיס למשוך עד לנקודה שבה בתנאי טיסה רגילים החופה תהיה קרובה להזדקרות.<br /> <br /> חשוב: ברגע שהתנועה קדימה נעצרה, יש לשחרר את הברקסים בתנועה חלקה. עקב תנועת המטוטלת של הטיס, זווית ההתקפה חוזרת למצב נורמאלי די מהר. אם ממשיכים להחזיק את הברקסים משוכים נמוך מדי, הכנף תאיט בצורה מסוכנת ועלולה להזדקר. שוב, הטייס מקבל את המידע דרך עליית לחץ הברקסים בעוד זווית ההתקפה חוזרת לתקנה.<br /> <br /> תגובת הטיס המיטבית: שחרר ברקסים כך שהלחץ המוכר ישמר.<br /> <br /> הדבר דומה גם במצב של ירידת לחץ אסימטרית על הכנף או על שפת ההתקפה, לפני קריסה. התגובה הנכונה למצב זה היא למשוך בהחלטיות עד להשבת הלחץ ואז לשחרר.<br /> <br /> ===סיכום &quot;טיסה אקטיבית&quot;===<br /> * הטיס יושב זקוף ברתמה, מבטו קדימה. הוא מגיב תמידית לשינויים בלחץ הברקסים במטרה לשמור על לחץ אחיד.<br /> * כשהלחץ יורד, הטיס מושך בהחלטיות. כשהלחץ עולה, יש לשחרר. <br /> <br /> ==טיסה אקטיבית במצבים שונים==<br /> ===הנפה במדרון תלול===<br /> אם החופה עולה במהירות כתוצאה מרוח חזקה המצב דומה לריצה קדימה של החופה בזמן טיסה. יש לבלום מיד בתקיפות כדי למנוע קריסה. בזמן ריצת ההמראה יש לשחרר שוב בהתאמה.<br /> <br /> ===...ובאזורים שטוחים===<br /> אתר המראה שטוח עם מעט רוח יצריך תגובה כמעט הפוכה בדומה למצבי טיסה בהם החופה היא מאחורי הטיס. אם עוזבים את רצועות ה A מוקדם מדי או אם בולמים בעת עלית החופה, ההנפה תיעצר. בשלב ההאצה אפילו בלימה מועטת תוכל למנוע את ההמראה.<br /> <br /> ===טיסה בתרמיקות===<br /> אזורים תרמליים עם זרמים עולים בעוצמות שונות ואזורים עם שקיעה דורשים מיומנות בטיסה אקטיבית. כתוצאה מירידה בלחץ של הברקס החיצוני, שתמיד נשמר בלחץ קבוע, טיס רגיש יודע שהחופה עומדת לקרוס ( ומיד מושך בברקס עד לנקודת ההתנגדות הרגילה ). עליה בלחץ ברקס הפנימי המשוך מודיעה לטיס על עליה בזווית ההתקפה וגורמת לו לשחרר כדי למנוע הזדקרות.<br /> <br /> סיבוב בתרמיקות אם כן דורש הצטיינות בטיסה אקטיבית.<br /> <br /> ===קריסה אסימטרית===<br /> אם הטייס גורם לקריסה אסימטרית למרות שהוא טס אקטיבית, כללי הטיסה האקטיבית נשארים נכונים כתמיד.<br /> <br /> ===קריסה קדמית===<br /> לאחר קריסה קדמית החופה נעה לאחור בעוד הטייס נע קדימה. כנף מאחור, טייס מלפנים, זווית התקפה גבוהה – יש רק דבר אחד לעשות: לא לבלום כדי למנוע סכנת הזדקרות. אין למשוך ברקסים לפני שהחופה שבה להיות לפחות מעל הטייס. אם החופה שוב רצה קדימה חיוני לבלום אותה בצורה החלטית.<br /> <br /> ===סיבוב===<br /> בכל תנועה סיבובית מערכת המטוטלת של הטיס והחופה מקבלת מימד נוסף. לא רק תנועה קדימה ואחורה אלא גם מצד לצד, תוך האצה. תנועת עלרוד ( pitch) הופכת לתנועה משולבת של עלרוד וגלגול. דבר זה חשוב מפני שהוא משנה פרמטר אחד: לחץ הברקסים ומסבך משמעותית את הטיסה האקטיבית.<br /> <br /> ===קריסה אסימטרית===<br /> אם החופה נמצאת לפני הטייס לאחר קריסה אסימטרית, על הטיס לבלום מיד בהחלטיות את הצד הפתוח כדי למנוע סחרור חסר שליטה. אותו כלל תופס כאן: אם הכנף מלפנים חובה לבלום. לעומת זאת לפעמים זווית ההתקפה בצד הפתוח גבוהה יחסית והכנף מאחורי הטיס. משיכה בברקס עלולה לגרום להזדקרות ולסיבוך המצב. במקרה של קריסות אסימטריות תגובת הטיס תלויה בהתנהגות החופה. נטייה חזקה לפנות ( כנף מלפנים ) = בלימה נגדית החלטית. נטייה חלשה או ללא נטייה לפנות ( כנף מאחור ) = מעט או ללא בלימה נגדית.<br /> <br /> ===צלילה ספיראלית===<br /> בצלילה ספיראלית מבוקרת, הטיס משתמש בטכניקת הטיסה האקטיבית כבסיבוב בתרמיקה.<br /> <br /> יחד עם זאת, הכוחות הצנטריפוגליים החזקים משנים את לחץ הברקסים ומעלים אותם במכפלות של הכוח. אפילו בספיראלה מתונה הטיס מגיע ל 2G . בהתאם, גם לחץ הברקסים גדל. בצלילה ספיראלית יש למנוע האצה לא מבוקרת. מאחר והחופה מאיצה בצידה החיצוני, שולטים בספיראלה באמצעות הברקס החיצוני תוך שימוש בעקרונות הטיסה האקטיבית. אם המהירות גדלה באופן לא רצוי, הטייס ימשוך יותר. אם הכנף מאיטה מדי, ניתן להאיץ על ידי שחרור הברקס החיצוני.<br /> <br /> ===טיסה אקטיבית עם מוט ההאצה===<br /> מוט ההאצה לא רק מאפשר פוטנציאל להאצה ( אותו יש לנצל בזהירות ) אלא גם מאפשר שליטה בזווית ההתקפה. גם אלה שלא רוצים להשתמש במוט ההאצה כדי להאיץ יכולים להיעזר בו ככלי לפיצוי במצבי טיסה עם זווית התקפה גבוהה. <br /> <br /> לדוגמה: טיסה עם &quot;big ears&quot;. יש להשתמש במאיץ כדי לפצות על זוויות התקפה גבוהות וסיכון ההזדקרות המתלווה אליהן. מאחר ולא ניתן להשתמש בברקסים לטיסה אקטיבית כשקצות הכנף מקופלות, ניתן להשתמש במוט ההאצה. המצב ההתחלתי הוא לחיצה של חצי- שני שליש מטווח מערכת ההאצה. כשהחופה נעה לאחור יש להאיץ ולשחרר כשהחופה נעה לפנים.<br /> <br /> יש לתרגל את השימוש במוט האצה . עם מעט תרגול, יוכל הטיס לתזמן את השימוש במאיץ בצורה נכונה ולהגיב להתנגדות שלו וכך לצפות הפרעות שמתפתחות ולמנוע אותן.<br /> מוט ההאצה גם מספק לטייס אמצעי נגד עליה בזווית ההתקפה בטיסה רגילה. לדוגמה : בכניסה לתרמיקה. הזרקות לאחור של החופה יכולה להימנע תוך שילוב של ברקסים (שחרור) ומאיץ (מעט האצה). כשהחופה נעה לאחור באופן לא רצוי, מעט האצה עוזרת להחזיר את זווית ההתקפה לתקנה. ההאצה תופסק כשהחופה תחזור אל מעל הטייס. יש להשתמש במוט בזהירות ובמינון הנכון בכמה סנטימטרים בלבד. <br /> <br /> ===אין כלל בלי יוצא מן הכלל===<br /> כפי שראינו, הכלל הבסיסי בטיסה אקטיבית ניתן ליישום כמעט בכל מצב טיסה. יוצא מן הכלל הוא מצב של הזדקרות. בהזדקרות ההיפך הוא הנכון. הבה ניקח לדוגמא הזדקרות מלאה: זרם האוויר ניתק משני הצדדים, הברקסים משוכים עד הסוף. טיסה אקטיבית לא אפשרית כיוון שהכנף כבר לא בזווית התקפה בטוחה ( הזדקרות = זווית התקפה גדולה מדי, זרם אוויר מלמטה ) חזרה לטיסה רגילה אפשרית רק על ידי שחרור הברקסים. למעט בטיסה אקטיבית, על הברקסים לא להיות משוחררים שהטייס מתחת לכנף. הדבר יגרום לכנף להיזרק קדימה בצורה מסוכנת. יש לשחרר את הברקסים כשהכנף לפני הטיס.<br /> <br /> ===B-Stall===<br /> ניתן לעצור חופה שרצה לפנים על ידי שימוש נמרץ בברקסים. אותו הדבר תופס לגבי יציאה מ B-Stall. במקרה כזה יש להניח לכנף לנוע קדימה בלי הפרעה.<br /> <br /> ===התאמנו על הקרקע...===<br /> טיסה באוויר פעיל תובעת הרבה מהטיס. יש לטוס בתרמיקות שעות רבות כדי לפתח טכניקת טיסה אקטיבית שבאה בטבעיות. שיטת אימונים מצוינת לכך היא אימון בשליטה קרקעית. <br /> <br /> תרגילים אלה מתאימים במיוחד לתרגול טיסה אקטיבית על הקרקע ([[שליטה קרקעית]]): <br /> <br /> החזק את החופה מעל הראש. הסתובב כאילו שבכוונתך להניף. החזק את שני הברקסים במצב ניטרלי ונסה לשמור את החופה מעליך תוך תיקון כל עליה או ירידה בלחץ הברקסים. תוך כדי כך, נסה לא להסתכל למעלה. בקש מחבר לגרום לקריסה בצד אחד על ידי משיכה ברצועת ה A. אתה תרגיש בכמה הלחץ בצד הקורס קטן. נסה להיות זריז מהחבר ולמנוע את הקריסה על ידי תיקון מידי של הלחץ. כדי שזה יעבוד, יש לגרום לקריסה על ידי משיכות קטנות ולא להשאיר את הרצועות משוכות.<br /> תן לחופה לרוץ קדימה. התערב על ידי משיכה אנרגטית ומקבילה. אתה תבחין שתצטרך למשוך יותר וההתנגדות תתחיל נמוך יותר. יש גם להתאמן בשחרור מבוקר.<br /> <br /> ===...ובאוויר===<br /> ריצה קדימה והתערבות היא התרגול הטוב ביותר מכל תמרון לטיסה אקטיבית. המטרה בתרגיל זה היא לגרום לחופה לרוץ קדימה בצורה כה משמעותית שתאפשר תרגול של ריסון הצלילה. הטייס לומד מיד כמה כוח וכמה יש למשוך כדי למנוע מהחופה לרוץ קדימה והוא לומד גם כיצד לתזמן את השחרור. תרגיל זה אינו פשוט מבחינת תזמון המשיכה והשחרור. הדרך הטובה ביותר איפה להתאמן היא תחת פיקוח מדריך.<br /> <br /> ===בחירת החופה===<br /> &quot;ככל שביצועי הכנף גבוהים יותר, כך גבוהות הדרישות מיכולת הטיסה האקטיבית של הטיס&quot;. אם אתה טס על חופת DHV 2 או יותר, עליך לשלוט היטב בזווית ההתקפה על ידי טיסה אקטיבית ולא, הסיכון הוא עצום. אפילו חופות DHV 1-2 דורשות מהטיס שליטה אינטואיטיבית בטכניקות טיסה אקטיבית.<br /> <br /> לטייסים שאינם במצב זה, מפני שאינם טסים לעיתים קרובות, יש מבחר גדול של חופות DHV 1 בעלי יציבות גדולה לגלגול ועלרוד ושעדיין מציעים ביצועים מספקים לטיסות ארוכות ומהנות. חופות אלה דורשות פחות רגישות ויכולות להתמודד עם תגובות איטיות יותר של הטיס. עם זאת, גם טייסים אלה צריכים להתאמן בשליטה בסיסית בזווית ההתקפה אם ברצונם לטוס בתנאים תרמליים. כיון שחופות בקטגוריות אלה נוטות להיות יציבות מאד, טייסים מזדמנים רבים עלולים להתפתות לטוס בתנאים שהם מעבר לרמת הטיסה שלהם. ההחלטה להפקיד את ביטחונך בידי החופה היא בבירור שגויה. על טייסים מזדמנים או בעלי רמת אימון נמוכה להימנע מלטוס בתנאים מחותחתים בלי קשר לרמת החופה שלהם.<br /> <br /> ----<br /> <br /> מקור: [http://www.dhv.de/typo/fileadmin/user_upload/monatsordner/2004-06/Ausbildung/activ_flying_english_text.pdf] Active Flying, by Karl Slezak<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A2%D7%A7%D7%A8%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%94%D7%98%D7%99%D7%A1%D7%94_%D7%94%D7%90%D7%A7%D7%98%D7%99%D7%91%D7%99%D7%AA&diff=1540 2009-12-29T13:18:19Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div> בעריכה<br /> <br /> '''מאת: קרל סלזק, 2004.'''<br /> <br /> '''תרגום: דני שטרנפלד.'''<br /> __NOTOC__ __NOEDITSECTION__<br /> ----<br /> מצנחי רחיפה הם כלי טיס מוזרים עד כדי כך, שחוקי האווירודינמיקה הרגילים לא יכולים להסביר את כל מה שקורה לחופה. כלי הטיס, שמרכז הכובד שלו נמצא 7-8 מטרים מתחת לכנף ונע תמידית קדימה ואחורה, לא ניתן להסבר בעזרת חוקי רודינמיקה הקלאסית בלבד<br /> <br /> בניגוד לרב כל הטיס, מצנחי רחיפה אינם יציבים מבחינה אווירודינמית. תנאי טיסה יציבים ( בהם כל הכוחות מאוזנים ) מושגים באוויר רגוע ( ובמספר מצבי טיסה קיצוניים כמו הזדקרות יציבה או בספיראלה יציבה ). באוויר נע יש לכנף חיים משלה. למרכז הכובד הנמוך יש אפקט מייצב מוגבל. המערכת דמויית המטוטלת של הכנף והטייס מנסה להגיע ליציבות, אך באוויר מחותחת לא תמיד ניתן הדבר. תנועת המטוטלת גורמת לנקודה בה ההגאים מתחילים להשפיע,לנדוד באופן בלתי יציב ובכך לגרום לעיתים תכופות לשינויים חריפים בזווית ההתקפה. אם הטייס לא מתערב, מצנח באוויר מחותחת מתנהג כמו סירת מפרש עם קברניט שיכור.<br /> <br /> אם תיקח 100 אנשים מהרחוב, 95 מהם יוכלו לשלוט במצנח רחיפה פשוט באוויר רוגע בניסיון הראשון בלי בעיה. טיסה במצנח רחיפה היא מגוחכת בפשטותה. לעומת זאת, המספרים משתנים באופן קיצוני כשהאוויר מכיל זרמים עולים ויורדים ומערבולות. בנוסף למשימה הפשוטה של היגוי, ניצב הטייס מול האתגר שבשליטה בזווית ההתקפה. תוך שימוש בברקסים ובהטיית הגוף, עליו להגיב לעליה והירידה בלחץ ובתנועות של הרתמה. דבר זה דורש תרגול רב, אך חיוני לטיסה בטוחה באוויר נע. יש טייסים מנוסים בעלי שליטה כה טובה עד שהחופה נשארת תמיד יציבה מעליהם. למשקיף מהצד נראה שהתנאים רגועים והרבה טייסים פחות מנוסים יתפתו לעלות לאוויר המחותחת.<br /> <br /> ===בטיסה רגילה===<br /> טיסה אקטיבית בטיסה רגילה פרושה שהכנף נשארת תמיד בזווית התקפה בטוחה, אם אפשר מעל לראשו של הטייס. האוויר הנע משפיע לעיתים קרובות על זווית ההתקפה בצורה לא רצויה. בטיסה מול הרוח החופה מאיטה ונזרקת אחורה, זווית ההתקפה עולה ומתקרבת לנקודת ההזדקרות. עם משב רוח גב, החופה רצה קדימה, זווית ההתקפה יורדת ויש סכנת קריסה. שני המקרים יכולים להתרחש באופן סימטרי או אסימטרי.<br /> <br /> ===שליטה בזווית ההתקפה===<br /> לעיתים רואים טייסים שמסתכלים הרבה למעלה על החופה.בלתי אפשרי לשלוט בזווית ההתקפה כך. המידע החזותי על מיקום החופה אינו מדויק ולרב מעוות בהיעדר נקודת יחוס. כמו כן, נפגעת היכולת לתפוס את המתרחש בסביבת הטייס.<br /> <br /> שליטה בזווית ההתקפה על ידי צפייה בחופה אינה יעילה ויש להימנע ממנה בכל מקרה.<br /> <br /> ===עקרון 1 - הסתכל לכוון אילו אתה טס===<br /> שינוים בקו האופק מיידעים את הטייס על מצב החופה. כשמסתכלים לכוון הטיה האופק נע מטה כשהחופה נעה אחורה ועולה כשהחופה נעה קדימה. רק אם יסתכל קדימה יוכל הטייס להעריך נכונה את מצבו במרחב. העיקרון תופס לכל מצב טיסה והוא החשוב ביותר בטיסה במנצח רחיפה. אגב, ככל שהטייס יושב זקוף יותר כך העיקרון פועל טוב יותר !<br /> <br /> ===עקרון 2 - החופה נעה לאחור – אל תבלום ! החופה נעה קדימה – הבלימה הכרחית!===<br /> אם הכנף נעה קדימה, זווית ההתקפה יורדת. עם התנועה קדימה משמעותית, יש סכנה לקריסה. לכן על הטייס למנוע מן החופה לנוע קדימה על ידי משיכה בברקסים.<br /> לעומת זאת, זווית ההתקפה עולה אם החופה נעה לאחור כמו בזמן כניסה לתרמיקה . החופה מתקרבת לנקודת ההזדקרות. במצב זה, בלימה נוספת עלולה לגרום לסחרור או הזדקרות. כשהחופה נעה לאחור אם כן, על הטייס לא לבלום ואם הוא כבר מחזיק בברקסים משוכים, עליו לשחרר אותם.<br /> <br /> ===עקרון 3 - טיסה עם לחץ הגאים קבוע===<br /> כל שינוי בזווית ההתקפה מתרגם מיד לשינוי בלחץ הברקסים. לחץ הברקסים מציג לטיס מידע מידי על זווית ההתקפה ועל מה שקורה או עומד לקרות לחופה.<br /> <br /> החופה נעה קדימה &gt;&gt; זווית ההתקפה קטנה &gt;&gt; לחץ הברקסים יורד.<br /> <br /> החופה עומדת לקרוס &gt;&gt; זווית ההתקפה קטנה &gt;&gt; לחץ הברקסים יורד.<br /> <br /> החופה נעה לאחור &gt;&gt; זווית ההתקפה גדלה &gt;&gt; לחץ הברקסים יורד.<br /> <br /> על מנת להרגיש בלחץ הברקסים, על הטייס לטוס כשהברקסים מעט משוכים בין הגלישה המיטבית לשקיעה המיטבית. המטרה היא לשמור על לחץ זה, לרב בין 2-3 ק&quot;ג בכל ברקס.<br /> <br /> אם הלחץ יורד &gt;&gt; הטיס מושך עד להשבת הלחץ.<br /> <br /> אם הלחץ עולה &gt;&gt; הטיס משחרר עד להשבת הלחץ.<br /> <br /> &quot;טיסה אקטיבית&quot; מתייחס לתיקון מתמיד בשני הברקסים, כשתנועת הברקסים היא תגובה מידית לשינוי בלחץ. הטווח בו על הברקסים לנוע הוא בדרך כלל קצר ( 10-30 ס&quot;מ ) אך יכול להיות משמעותי בעיקר במיקרים של תנועה גדולה קדימה.<br /> <br /> ===המשתנה: אורך הברקסים===<br /> המצב היחיד בו אורך הברקסים קבוע הוא בטיסה ישרה ויציבה. אורך הברקסים משתנה עם זווית ההתקפה.<br /> <br /> זווית התקפה נמוכה ( החופה נעה קדימה או נמצאת לפני קריסה) &gt;&gt; אורך הברקסים גדל.<br /> <br /> אם החופה נעה קדימה לעומת הטיס ( זווית התקפה נמוכה ) , הטווח המועיל של הברקסים נע למטה. הטווח הניטרלי של הברקסים גדל וצריך למשוך יותר ברקס כדי להשפיע.<br /> <br /> זווית התקפה גדולה (החופה נעה לאחור) &gt;&gt; אורך הברקסים קטן.<br /> <br /> אם החופה נעה לאחור לעומת הטיס ( זווית התקפה גדולה ), הטווח המועיל של הברקסים נע למעלה. הטווח הניטרלי קטן וכל תנועה קטנה משפיעה. יתכן אפקט של בלימה גם אם הברקסים לא משוכים כלל.<br /> <br /> המשמעות לגבי טיסה אקטיבית: התרגל לברקסים במצבם הניטרלי. שמור תמיד את ברקסים במצב בו תוכל להרגיש בלחץ המוכר של המצב הניטרלי בלי קשר לאורך המשיכה.<br /> <br /> שכח מאורך הברקס – התרכז בלחץ הברקסים.<br /> <br /> ===התערב בתקיפות - ואז שחרר בצורה חלקה===<br /> ניהוג חזק מהר ותקיף לא מקובל במצנחי רחיפה אך עם יוצא מן הכלל: אם החופה דורשת זאת. זה המקרה של חופה שרצה קדימה באוויר מחותחת ביותר או כתוצאה מטעות של הטייס.<br /> <br /> במקרים אלה על הטייס להגיב בתקיפות על ידי משיכה מהירה והחלטית של הברקסים עד לבלימת החופה. אפילו במצב זה על לחץ הברקסים להיות ברמה המתאימה. מצב זה מתאפיין בכך שהברקסים מתחילים להתנגד בנקודה נמוכה למדי. אם צריך, על הטיס למשוך עד לנקודה שבה בתנאי טיסה רגילים החופה תהיה קרובה להזדקרות.<br /> <br /> חשוב: ברגע שהתנועה קדימה נעצרה, יש לשחרר את הברקסים בתנועה חלקה. עקב תנועת המטוטלת של הטיס, זווית ההתקפה חוזרת למצב נורמאלי די מהר. אם ממשיכים להחזיק את הברקסים משוכים נמוך מדי, הכנף תאיט בצורה מסוכנת ועלולה להזדקר. שוב, הטייס מקבל את המידע דרך עליית לחץ הברקסים בעוד זווית ההתקפה חוזרת לתקנה.<br /> <br /> תגובת הטיס המיטבית: שחרר ברקסים כך שהלחץ המוכר ישמר.<br /> <br /> הדבר דומה גם במצב של ירידת לחץ אסימטרית על הכנף או על שפת ההתקפה, לפני קריסה. התגובה הנכונה למצב זה היא למשוך בהחלטיות עד להשבת הלחץ ואז לשחרר.<br /> <br /> ===סיכום &quot;טיסה אקטיבית&quot;===<br /> * הטיס יושב זקוף ברתמה, מבטו קדימה. הוא מגיב תמידית לשינויים בלחץ הברקסים במטרה לשמור על לחץ אחיד.<br /> * כשהלחץ יורד, הטיס מושך בהחלטיות. כשהלחץ עולה, יש לשחרר. <br /> <br /> ==טיסה אקטיבית במצבים שונים==<br /> ===הנפה במדרון תלול===<br /> אם החופה עולה במהירות כתוצאה מרוח חזקה המצב דומה לריצה קדימה של החופה בזמן טיסה. יש לבלום מיד בתקיפות כדי למנוע קריסה. בזמן ריצת ההמראה יש לשחרר שוב בהתאמה.<br /> <br /> ===...ובאזורים שטוחים===<br /> אתר המראה שטוח עם מעט רוח יצריך תגובה כמעט הפוכה בדומה למצבי טיסה בהם החופה היא מאחורי הטיס. אם עוזבים את רצועות ה A מוקדם מדי או אם בולמים בעת עלית החופה, ההנפה תיעצר. בשלב ההאצה אפילו בלימה מועטת תוכל למנוע את ההמראה.<br /> <br /> ===טיסה בתרמיקות===<br /> אזורים תרמליים עם זרמים עולים בעוצמות שונות ואזורים עם שקיעה דורשים מיומנות בטיסה אקטיבית. כתוצאה מירידה בלחץ של הברקס החיצוני, שתמיד נשמר בלחץ קבוע, טיס רגיש יודע שהחופה עומדת לקרוס ( ומיד מושך בברקס עד לנקודת ההתנגדות הרגילה ). עליה בלחץ ברקס הפנימי המשוך מודיעה לטיס על עליה בזווית ההתקפה וגורמת לו לשחרר כדי למנוע הזדקרות.<br /> <br /> סיבוב בתרמיקות אם כן דורש הצטיינות בטיסה אקטיבית.<br /> <br /> ===קריסה אסימטרית===<br /> אם הטייס גורם לקריסה אסימטרית למרות שהוא טס אקטיבית, כללי הטיסה האקטיבית נשארים נכונים כתמיד.<br /> <br /> ===קריסה קדמית===<br /> לאחר קריסה קדמית החופה נעה לאחור בעוד הטייס נע קדימה. כנף מאחור, טייס מלפנים, זווית התקפה גבוהה – יש רק דבר אחד לעשות: לא לבלום כדי למנוע סכנת הזדקרות. אין למשוך ברקסים לפני שהחופה שבה להיות לפחות מעל הטייס. אם החופה שוב רצה קדימה חיוני לבלום אותה בצורה החלטית.<br /> <br /> ===סיבוב===<br /> בכל תנועה סיבובית מערכת המטוטלת של הטיס והחופה מקבלת מימד נוסף. לא רק תנועה קדימה ואחורה אלא גם מצד לצד, תוך האצה. תנועת עלרוד ( pitch) הופכת לתנועה משולבת של עלרוד וגלגול. דבר זה חשוב מפני שהוא משנה פרמטר אחד: לחץ הברקסים ומסבך משמעותית את הטיסה האקטיבית.<br /> <br /> ===קריסה אסימטרית===<br /> אם החופה נמצאת לפני הטייס לאחר קריסה אסימטרית, על הטיס לבלום מיד בהחלטיות את הצד הפתוח כדי למנוע סחרור חסר שליטה. אותו כלל תופס כאן: אם הכנף מלפנים חובה לבלום. לעומת זאת לפעמים זווית ההתקפה בצד הפתוח גבוהה יחסית והכנף מאחורי הטיס. משיכה בברקס עלולה לגרום להזדקרות ולסיבוך המצב. במקרה של קריסות אסימטריות תגובת הטיס תלויה בהתנהגות החופה. נטייה חזקה לפנות ( כנף מלפנים ) = בלימה נגדית החלטית. נטייה חלשה או ללא נטייה לפנות ( כנף מאחור ) = מעט או ללא בלימה נגדית.<br /> <br /> ===צלילה ספיראלית===<br /> בצלילה ספיראלית מבוקרת, הטיס משתמש בטכניקת הטיסה האקטיבית כבסיבוב בתרמיקה.<br /> <br /> יחד עם זאת, הכוחות הצנטריפוגליים החזקים משנים את לחץ הברקסים ומעלים אותם במכפלות של הכוח. אפילו בספיראלה מתונה הטיס מגיע ל 2G . בהתאם, גם לחץ הברקסים גדל. בצלילה ספיראלית יש למנוע האצה לא מבוקרת. מאחר והחופה מאיצה בצידה החיצוני, שולטים בספיראלה באמצעות הברקס החיצוני תוך שימוש בעקרונות הטיסה האקטיבית. אם המהירות גדלה באופן לא רצוי, הטייס ימשוך יותר. אם הכנף מאיטה מדי, ניתן להאיץ על ידי שחרור הברקס החיצוני.<br /> <br /> ===טיסה אקטיבית עם מוט ההאצה===<br /> מוט ההאצה לא רק מאפשר פוטנציאל להאצה ( אותו יש לנצל בזהירות ) אלא גם מאפשר שליטה בזווית ההתקפה. גם אלה שלא רוצים להשתמש במוט ההאצה כדי להאיץ יכולים להיעזר בו ככלי לפיצוי במצבי טיסה עם זווית התקפה גבוהה. <br /> <br /> לדוגמה: טיסה עם &quot;big ears&quot;. יש להשתמש במאיץ כדי לפצות על זוויות התקפה גבוהות וסיכון ההזדקרות המתלווה אליהן. מאחר ולא ניתן להשתמש בברקסים לטיסה אקטיבית כשקצות הכנף מקופלות, ניתן להשתמש במוט ההאצה. המצב ההתחלתי הוא לחיצה של חצי- שני שליש מטווח מערכת ההאצה. כשהחופה נעה לאחור יש להאיץ ולשחרר כשהחופה נעה לפנים.<br /> <br /> יש לתרגל את השימוש במוט האצה . עם מעט תרגול, יוכל הטיס לתזמן את השימוש במאיץ בצורה נכונה ולהגיב להתנגדות שלו וכך לצפות הפרעות שמתפתחות ולמנוע אותן.<br /> מוט ההאצה גם מספק לטייס אמצעי נגד עליה בזווית ההתקפה בטיסה רגילה. לדוגמה : בכניסה לתרמיקה. הזרקות לאחור של החופה יכולה להימנע תוך שילוב של ברקסים (שחרור) ומאיץ (מעט האצה). כשהחופה נעה לאחור באופן לא רצוי, מעט האצה עוזרת להחזיר את זווית ההתקפה לתקנה. ההאצה תופסק כשהחופה תחזור אל מעל הטייס. יש להשתמש במוט בזהירות ובמינון הנכון בכמה סנטימטרים בלבד. <br /> <br /> ===אין כלל בלי יוצא מן הכלל===<br /> כפי שראינו, הכלל הבסיסי בטיסה אקטיבית ניתן ליישום כמעט בכל מצב טיסה. יוצא מן הכלל הוא מצב של הזדקרות. בהזדקרות ההיפך הוא הנכון. הבה ניקח לדוגמא הזדקרות מלאה: זרם האוויר ניתק משני הצדדים, הברקסים משוכים עד הסוף. טיסה אקטיבית לא אפשרית כיוון שהכנף כבר לא בזווית התקפה בטוחה ( הזדקרות = זווית התקפה גדולה מדי, זרם אוויר מלמטה ) חזרה לטיסה רגילה אפשרית רק על ידי שחרור הברקסים. למעט בטיסה אקטיבית, על הברקסים לא להיות משוחררים שהטייס מתחת לכנף. הדבר יגרום לכנף להיזרק קדימה בצורה מסוכנת. יש לשחרר את הברקסים כשהכנף לפני הטיס.<br /> <br /> ===B-Stall===<br /> ניתן לעצור חופה שרצה לפנים על ידי שימוש נמרץ בברקסים. אותו הדבר תופס לגבי יציאה מ B-Stall. במקרה כזה יש להניח לכנף לנוע קדימה בלי הפרעה.<br /> <br /> ===התאמנו על הקרקע...===<br /> טיסה באוויר פעיל תובעת הרבה מהטיס. יש לטוס בתרמיקות שעות רבות כדי לפתח טכניקת טיסה אקטיבית שבאה בטבעיות. שיטת אימונים מצוינת לכך היא אימון בשליטה קרקעית. <br /> <br /> תרגילים אלה מתאימים במיוחד לתרגול טיסה אקטיבית על הקרקע ([[שליטה קרקעית]]): <br /> <br /> החזק את החופה מעל הראש. הסתובב כאילו שבכוונתך להניף. החזק את שני הברקסים במצב ניטרלי ונסה לשמור את החופה מעליך תוך תיקון כל עליה או ירידה בלחץ הברקסים. תוך כדי כך, נסה לא להסתכל למעלה. בקש מחבר לגרום לקריסה בצד אחד על ידי משיכה ברצועת ה A. אתה תרגיש בכמה הלחץ בצד הקורס קטן. נסה להיות זריז מהחבר ולמנוע את הקריסה על ידי תיקון מידי של הלחץ. כדי שזה יעבוד, יש לגרום לקריסה על ידי משיכות קטנות ולא להשאיר את הרצועות משוכות.<br /> תן לחופה לרוץ קדימה. התערב על ידי משיכה אנרגטית ומקבילה. אתה תבחין שתצטרך למשוך יותר וההתנגדות תתחיל נמוך יותר. יש גם להתאמן בשחרור מבוקר.<br /> <br /> ===...ובאוויר===<br /> ריצה קדימה והתערבות היא התרגול הטוב ביותר מכל תמרון לטיסה אקטיבית. המטרה בתרגיל זה היא לגרום לחופה לרוץ קדימה בצורה כה משמעותית שתאפשר תרגול של ריסון הצלילה. הטייס לומד מיד כמה כוח וכמה יש למשוך כדי למנוע מהחופה לרוץ קדימה והוא לומד גם כיצד לתזמן את השחרור. תרגיל זה אינו פשוט מבחינת תזמון המשיכה והשחרור. הדרך הטובה ביותר איפה להתאמן היא תחת פיקוח מדריך.<br /> <br /> ===בחירת החופה===<br /> &quot;ככל שביצועי הכנף גבוהים יותר, כך גבוהות הדרישות מיכולת הטיסה האקטיבית של הטיס&quot;. אם אתה טס על חופת DHV 2 או יותר, עליך לשלוט היטב בזווית ההתקפה על ידי טיסה אקטיבית ולא, הסיכון הוא עצום. אפילו חופות DHV 1-2 דורשות מהטיס שליטה אינטואיטיבית בטכניקות טיסה אקטיבית.<br /> <br /> לטייסים שאינם במצב זה, מפני שאינם טסים לעיתים קרובות, יש מבחר גדול של חופות DHV 1 בעלי יציבות גדולה לגלגול ועלרוד ושעדיין מציעים ביצועים מספקים לטיסות ארוכות ומהנות. חופות אלה דורשות פחות רגישות ויכולות להתמודד עם תגובות איטיות יותר של הטיס. עם זאת, גם טייסים אלה צריכים להתאמן בשליטה בסיסית בזווית ההתקפה אם ברצונם לטוס בתנאים תרמליים. כיון שחופות בקטגוריות אלה נוטות להיות יציבות מאד, טייסים מזדמנים רבים עלולים להתפתות לטוס בתנאים שהם מעבר לרמת הטיסה שלהם. ההחלטה להפקיד את ביטחונך בידי החופה היא בבירור שגויה. על טייסים מזדמנים או בעלי רמת אימון נמוכה להימנע מלטוס בתנאים מחותחתים בלי קשר לרמת החופה שלהם.<br /> <br /> ----<br /> <br /> מקור: [http://www.dhv.de/typo/fileadmin/user_upload/monatsordner/2004-06/Ausbildung/activ_flying_english_text.pdf] Active Flying, by Karl Slezak<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219 http://parawiki.yuvdi.com/index.php?title=%D7%A2%D7%A7%D7%A8%D7%95%D7%A0%D7%95%D7%AA_%D7%94%D7%98%D7%99%D7%A1%D7%94_%D7%94%D7%90%D7%A7%D7%98%D7%99%D7%91%D7%99%D7%AA&diff=1539 2009-12-29T13:17:39Z

<p>62.0.23.219: </p> <hr /> <div> בעריכה<br /> <br /> '''מאת: קרל סלזק, 2004.'''<br /> <br /> '''תרגום: דני שטרנפלד.'''<br /> <br /> ----<br /> מצנחי רחיפה הם כלי טיס מוזרים עד כדי כך, שחוקי האווירודינמיקה הרגילים לא יכולים להסביר את כל מה שקורה לחופה. כלי הטיס, שמרכז הכובד שלו נמצא 7-8 מטרים מתחת לכנף ונע תמידית קדימה ואחורה, לא ניתן להסבר בעזרת חוקי רודינמיקה הקלאסית בלבד<br /> <br /> בניגוד לרב כל הטיס, מצנחי רחיפה אינם יציבים מבחינה אווירודינמית. תנאי טיסה יציבים ( בהם כל הכוחות מאוזנים ) מושגים באוויר רגוע ( ובמספר מצבי טיסה קיצוניים כמו הזדקרות יציבה או בספיראלה יציבה ). באוויר נע יש לכנף חיים משלה. למרכז הכובד הנמוך יש אפקט מייצב מוגבל. המערכת דמויית המטוטלת של הכנף והטייס מנסה להגיע ליציבות, אך באוויר מחותחת לא תמיד ניתן הדבר. תנועת המטוטלת גורמת לנקודה בה ההגאים מתחילים להשפיע,לנדוד באופן בלתי יציב ובכך לגרום לעיתים תכופות לשינויים חריפים בזווית ההתקפה. אם הטייס לא מתערב, מצנח באוויר מחותחת מתנהג כמו סירת מפרש עם קברניט שיכור.<br /> <br /> אם תיקח 100 אנשים מהרחוב, 95 מהם יוכלו לשלוט במצנח רחיפה פשוט באוויר רוגע בניסיון הראשון בלי בעיה. טיסה במצנח רחיפה היא מגוחכת בפשטותה. לעומת זאת, המספרים משתנים באופן קיצוני כשהאוויר מכיל זרמים עולים ויורדים ומערבולות. בנוסף למשימה הפשוטה של היגוי, ניצב הטייס מול האתגר שבשליטה בזווית ההתקפה. תוך שימוש בברקסים ובהטיית הגוף, עליו להגיב לעליה והירידה בלחץ ובתנועות של הרתמה. דבר זה דורש תרגול רב, אך חיוני לטיסה בטוחה באוויר נע. יש טייסים מנוסים בעלי שליטה כה טובה עד שהחופה נשארת תמיד יציבה מעליהם. למשקיף מהצד נראה שהתנאים רגועים והרבה טייסים פחות מנוסים יתפתו לעלות לאוויר המחותחת.<br /> <br /> ===בטיסה רגילה===<br /> טיסה אקטיבית בטיסה רגילה פרושה שהכנף נשארת תמיד בזווית התקפה בטוחה, אם אפשר מעל לראשו של הטייס. האוויר הנע משפיע לעיתים קרובות על זווית ההתקפה בצורה לא רצויה. בטיסה מול הרוח החופה מאיטה ונזרקת אחורה, זווית ההתקפה עולה ומתקרבת לנקודת ההזדקרות. עם משב רוח גב, החופה רצה קדימה, זווית ההתקפה יורדת ויש סכנת קריסה. שני המקרים יכולים להתרחש באופן סימטרי או אסימטרי.<br /> <br /> ===שליטה בזווית ההתקפה===<br /> לעיתים רואים טייסים שמסתכלים הרבה למעלה על החופה.בלתי אפשרי לשלוט בזווית ההתקפה כך. המידע החזותי על מיקום החופה אינו מדויק ולרב מעוות בהיעדר נקודת יחוס. כמו כן, נפגעת היכולת לתפוס את המתרחש בסביבת הטייס.<br /> <br /> שליטה בזווית ההתקפה על ידי צפייה בחופה אינה יעילה ויש להימנע ממנה בכל מקרה.<br /> <br /> ===עקרון 1 - הסתכל לכוון אילו אתה טס===<br /> שינוים בקו האופק מיידעים את הטייס על מצב החופה. כשמסתכלים לכוון הטיה האופק נע מטה כשהחופה נעה אחורה ועולה כשהחופה נעה קדימה. רק אם יסתכל קדימה יוכל הטייס להעריך נכונה את מצבו במרחב. העיקרון תופס לכל מצב טיסה והוא החשוב ביותר בטיסה במנצח רחיפה. אגב, ככל שהטייס יושב זקוף יותר כך העיקרון פועל טוב יותר !<br /> <br /> ===עקרון 2 - החופה נעה לאחור – אל תבלום ! החופה נעה קדימה – הבלימה הכרחית!===<br /> אם הכנף נעה קדימה, זווית ההתקפה יורדת. עם התנועה קדימה משמעותית, יש סכנה לקריסה. לכן על הטייס למנוע מן החופה לנוע קדימה על ידי משיכה בברקסים.<br /> לעומת זאת, זווית ההתקפה עולה אם החופה נעה לאחור כמו בזמן כניסה לתרמיקה . החופה מתקרבת לנקודת ההזדקרות. במצב זה, בלימה נוספת עלולה לגרום לסחרור או הזדקרות. כשהחופה נעה לאחור אם כן, על הטייס לא לבלום ואם הוא כבר מחזיק בברקסים משוכים, עליו לשחרר אותם.<br /> <br /> ===עקרון 3 - טיסה עם לחץ הגאים קבוע===<br /> כל שינוי בזווית ההתקפה מתרגם מיד לשינוי בלחץ הברקסים. לחץ הברקסים מציג לטיס מידע מידי על זווית ההתקפה ועל מה שקורה או עומד לקרות לחופה.<br /> <br /> החופה נעה קדימה &gt;&gt; זווית ההתקפה קטנה &gt;&gt; לחץ הברקסים יורד.<br /> <br /> החופה עומדת לקרוס &gt;&gt; זווית ההתקפה קטנה &gt;&gt; לחץ הברקסים יורד.<br /> <br /> החופה נעה לאחור &gt;&gt; זווית ההתקפה גדלה &gt;&gt; לחץ הברקסים יורד.<br /> <br /> על מנת להרגיש בלחץ הברקסים, על הטייס לטוס כשהברקסים מעט משוכים בין הגלישה המיטבית לשקיעה המיטבית. המטרה היא לשמור על לחץ זה, לרב בין 2-3 ק&quot;ג בכל ברקס.<br /> <br /> אם הלחץ יורד &gt;&gt; הטיס מושך עד להשבת הלחץ.<br /> <br /> אם הלחץ עולה &gt;&gt; הטיס משחרר עד להשבת הלחץ.<br /> <br /> &quot;טיסה אקטיבית&quot; מתייחס לתיקון מתמיד בשני הברקסים, כשתנועת הברקסים היא תגובה מידית לשינוי בלחץ. הטווח בו על הברקסים לנוע הוא בדרך כלל קצר ( 10-30 ס&quot;מ ) אך יכול להיות משמעותי בעיקר במיקרים של תנועה גדולה קדימה.<br /> <br /> ===המשתנה: אורך הברקסים===<br /> המצב היחיד בו אורך הברקסים קבוע הוא בטיסה ישרה ויציבה. אורך הברקסים משתנה עם זווית ההתקפה.<br /> <br /> זווית התקפה נמוכה ( החופה נעה קדימה או נמצאת לפני קריסה) &gt;&gt; אורך הברקסים גדל.<br /> <br /> אם החופה נעה קדימה לעומת הטיס ( זווית התקפה נמוכה ) , הטווח המועיל של הברקסים נע למטה. הטווח הניטרלי של הברקסים גדל וצריך למשוך יותר ברקס כדי להשפיע.<br /> <br /> זווית התקפה גדולה (החופה נעה לאחור) &gt;&gt; אורך הברקסים קטן.<br /> <br /> אם החופה נעה לאחור לעומת הטיס ( זווית התקפה גדולה ), הטווח המועיל של הברקסים נע למעלה. הטווח הניטרלי קטן וכל תנועה קטנה משפיעה. יתכן אפקט של בלימה גם אם הברקסים לא משוכים כלל.<br /> <br /> המשמעות לגבי טיסה אקטיבית: התרגל לברקסים במצבם הניטרלי. שמור תמיד את ברקסים במצב בו תוכל להרגיש בלחץ המוכר של המצב הניטרלי בלי קשר לאורך המשיכה.<br /> <br /> שכח מאורך הברקס – התרכז בלחץ הברקסים.<br /> <br /> ===התערב בתקיפות - ואז שחרר בצורה חלקה===<br /> ניהוג חזק מהר ותקיף לא מקובל במצנחי רחיפה אך עם יוצא מן הכלל: אם החופה דורשת זאת. זה המקרה של חופה שרצה קדימה באוויר מחותחת ביותר או כתוצאה מטעות של הטייס.<br /> <br /> במקרים אלה על הטייס להגיב בתקיפות על ידי משיכה מהירה והחלטית של הברקסים עד לבלימת החופה. אפילו במצב זה על לחץ הברקסים להיות ברמה המתאימה. מצב זה מתאפיין בכך שהברקסים מתחילים להתנגד בנקודה נמוכה למדי. אם צריך, על הטיס למשוך עד לנקודה שבה בתנאי טיסה רגילים החופה תהיה קרובה להזדקרות.<br /> <br /> חשוב: ברגע שהתנועה קדימה נעצרה, יש לשחרר את הברקסים בתנועה חלקה. עקב תנועת המטוטלת של הטיס, זווית ההתקפה חוזרת למצב נורמאלי די מהר. אם ממשיכים להחזיק את הברקסים משוכים נמוך מדי, הכנף תאיט בצורה מסוכנת ועלולה להזדקר. שוב, הטייס מקבל את המידע דרך עליית לחץ הברקסים בעוד זווית ההתקפה חוזרת לתקנה.<br /> <br /> תגובת הטיס המיטבית: שחרר ברקסים כך שהלחץ המוכר ישמר.<br /> <br /> הדבר דומה גם במצב של ירידת לחץ אסימטרית על הכנף או על שפת ההתקפה, לפני קריסה. התגובה הנכונה למצב זה היא למשוך בהחלטיות עד להשבת הלחץ ואז לשחרר.<br /> <br /> ===סיכום &quot;טיסה אקטיבית&quot;===<br /> * הטיס יושב זקוף ברתמה, מבטו קדימה. הוא מגיב תמידית לשינויים בלחץ הברקסים במטרה לשמור על לחץ אחיד.<br /> * כשהלחץ יורד, הטיס מושך בהחלטיות. כשהלחץ עולה, יש לשחרר. <br /> <br /> ==טיסה אקטיבית במצבים שונים==<br /> ===הנפה במדרון תלול===<br /> אם החופה עולה במהירות כתוצאה מרוח חזקה המצב דומה לריצה קדימה של החופה בזמן טיסה. יש לבלום מיד בתקיפות כדי למנוע קריסה. בזמן ריצת ההמראה יש לשחרר שוב בהתאמה.<br /> <br /> ===...ובאזורים שטוחים===<br /> אתר המראה שטוח עם מעט רוח יצריך תגובה כמעט הפוכה בדומה למצבי טיסה בהם החופה היא מאחורי הטיס. אם עוזבים את רצועות ה A מוקדם מדי או אם בולמים בעת עלית החופה, ההנפה תיעצר. בשלב ההאצה אפילו בלימה מועטת תוכל למנוע את ההמראה.<br /> <br /> ===טיסה בתרמיקות===<br /> אזורים תרמליים עם זרמים עולים בעוצמות שונות ואזורים עם שקיעה דורשים מיומנות בטיסה אקטיבית. כתוצאה מירידה בלחץ של הברקס החיצוני, שתמיד נשמר בלחץ קבוע, טיס רגיש יודע שהחופה עומדת לקרוס ( ומיד מושך בברקס עד לנקודת ההתנגדות הרגילה ). עליה בלחץ ברקס הפנימי המשוך מודיעה לטיס על עליה בזווית ההתקפה וגורמת לו לשחרר כדי למנוע הזדקרות.<br /> <br /> סיבוב בתרמיקות אם כן דורש הצטיינות בטיסה אקטיבית.<br /> <br /> ===קריסה אסימטרית===<br /> אם הטייס גורם לקריסה אסימטרית למרות שהוא טס אקטיבית, כללי הטיסה האקטיבית נשארים נכונים כתמיד.<br /> <br /> ===קריסה קדמית===<br /> לאחר קריסה קדמית החופה נעה לאחור בעוד הטייס נע קדימה. כנף מאחור, טייס מלפנים, זווית התקפה גבוהה – יש רק דבר אחד לעשות: לא לבלום כדי למנוע סכנת הזדקרות. אין למשוך ברקסים לפני שהחופה שבה להיות לפחות מעל הטייס. אם החופה שוב רצה קדימה חיוני לבלום אותה בצורה החלטית.<br /> <br /> ===סיבוב===<br /> בכל תנועה סיבובית מערכת המטוטלת של הטיס והחופה מקבלת מימד נוסף. לא רק תנועה קדימה ואחורה אלא גם מצד לצד, תוך האצה. תנועת עלרוד ( pitch) הופכת לתנועה משולבת של עלרוד וגלגול. דבר זה חשוב מפני שהוא משנה פרמטר אחד: לחץ הברקסים ומסבך משמעותית את הטיסה האקטיבית.<br /> <br /> ===קריסה אסימטרית===<br /> אם החופה נמצאת לפני הטייס לאחר קריסה אסימטרית, על הטיס לבלום מיד בהחלטיות את הצד הפתוח כדי למנוע סחרור חסר שליטה. אותו כלל תופס כאן: אם הכנף מלפנים חובה לבלום. לעומת זאת לפעמים זווית ההתקפה בצד הפתוח גבוהה יחסית והכנף מאחורי הטיס. משיכה בברקס עלולה לגרום להזדקרות ולסיבוך המצב. במקרה של קריסות אסימטריות תגובת הטיס תלויה בהתנהגות החופה. נטייה חזקה לפנות ( כנף מלפנים ) = בלימה נגדית החלטית. נטייה חלשה או ללא נטייה לפנות ( כנף מאחור ) = מעט או ללא בלימה נגדית.<br /> <br /> ===צלילה ספיראלית===<br /> בצלילה ספיראלית מבוקרת, הטיס משתמש בטכניקת הטיסה האקטיבית כבסיבוב בתרמיקה.<br /> <br /> יחד עם זאת, הכוחות הצנטריפוגליים החזקים משנים את לחץ הברקסים ומעלים אותם במכפלות של הכוח. אפילו בספיראלה מתונה הטיס מגיע ל 2G . בהתאם, גם לחץ הברקסים גדל. בצלילה ספיראלית יש למנוע האצה לא מבוקרת. מאחר והחופה מאיצה בצידה החיצוני, שולטים בספיראלה באמצעות הברקס החיצוני תוך שימוש בעקרונות הטיסה האקטיבית. אם המהירות גדלה באופן לא רצוי, הטייס ימשוך יותר. אם הכנף מאיטה מדי, ניתן להאיץ על ידי שחרור הברקס החיצוני.<br /> <br /> ===טיסה אקטיבית עם מוט ההאצה===<br /> מוט ההאצה לא רק מאפשר פוטנציאל להאצה ( אותו יש לנצל בזהירות ) אלא גם מאפשר שליטה בזווית ההתקפה. גם אלה שלא רוצים להשתמש במוט ההאצה כדי להאיץ יכולים להיעזר בו ככלי לפיצוי במצבי טיסה עם זווית התקפה גבוהה. <br /> <br /> לדוגמה: טיסה עם &quot;big ears&quot;. יש להשתמש במאיץ כדי לפצות על זוויות התקפה גבוהות וסיכון ההזדקרות המתלווה אליהן. מאחר ולא ניתן להשתמש בברקסים לטיסה אקטיבית כשקצות הכנף מקופלות, ניתן להשתמש במוט ההאצה. המצב ההתחלתי הוא לחיצה של חצי- שני שליש מטווח מערכת ההאצה. כשהחופה נעה לאחור יש להאיץ ולשחרר כשהחופה נעה לפנים.<br /> <br /> יש לתרגל את השימוש במוט האצה . עם מעט תרגול, יוכל הטיס לתזמן את השימוש במאיץ בצורה נכונה ולהגיב להתנגדות שלו וכך לצפות הפרעות שמתפתחות ולמנוע אותן.<br /> מוט ההאצה גם מספק לטייס אמצעי נגד עליה בזווית ההתקפה בטיסה רגילה. לדוגמה : בכניסה לתרמיקה. הזרקות לאחור של החופה יכולה להימנע תוך שילוב של ברקסים (שחרור) ומאיץ (מעט האצה). כשהחופה נעה לאחור באופן לא רצוי, מעט האצה עוזרת להחזיר את זווית ההתקפה לתקנה. ההאצה תופסק כשהחופה תחזור אל מעל הטייס. יש להשתמש במוט בזהירות ובמינון הנכון בכמה סנטימטרים בלבד. <br /> <br /> ===אין כלל בלי יוצא מן הכלל===<br /> כפי שראינו, הכלל הבסיסי בטיסה אקטיבית ניתן ליישום כמעט בכל מצב טיסה. יוצא מן הכלל הוא מצב של הזדקרות. בהזדקרות ההיפך הוא הנכון. הבה ניקח לדוגמא הזדקרות מלאה: זרם האוויר ניתק משני הצדדים, הברקסים משוכים עד הסוף. טיסה אקטיבית לא אפשרית כיוון שהכנף כבר לא בזווית התקפה בטוחה ( הזדקרות = זווית התקפה גדולה מדי, זרם אוויר מלמטה ) חזרה לטיסה רגילה אפשרית רק על ידי שחרור הברקסים. למעט בטיסה אקטיבית, על הברקסים לא להיות משוחררים שהטייס מתחת לכנף. הדבר יגרום לכנף להיזרק קדימה בצורה מסוכנת. יש לשחרר את הברקסים כשהכנף לפני הטיס.<br /> <br /> ===B-Stall===<br /> ניתן לעצור חופה שרצה לפנים על ידי שימוש נמרץ בברקסים. אותו הדבר תופס לגבי יציאה מ B-Stall. במקרה כזה יש להניח לכנף לנוע קדימה בלי הפרעה.<br /> <br /> ===התאמנו על הקרקע...===<br /> טיסה באוויר פעיל תובעת הרבה מהטיס. יש לטוס בתרמיקות שעות רבות כדי לפתח טכניקת טיסה אקטיבית שבאה בטבעיות. שיטת אימונים מצוינת לכך היא אימון בשליטה קרקעית. <br /> <br /> תרגילים אלה מתאימים במיוחד לתרגול טיסה אקטיבית על הקרקע ([[שליטה קרקעית]]): <br /> <br /> החזק את החופה מעל הראש. הסתובב כאילו שבכוונתך להניף. החזק את שני הברקסים במצב ניטרלי ונסה לשמור את החופה מעליך תוך תיקון כל עליה או ירידה בלחץ הברקסים. תוך כדי כך, נסה לא להסתכל למעלה. בקש מחבר לגרום לקריסה בצד אחד על ידי משיכה ברצועת ה A. אתה תרגיש בכמה הלחץ בצד הקורס קטן. נסה להיות זריז מהחבר ולמנוע את הקריסה על ידי תיקון מידי של הלחץ. כדי שזה יעבוד, יש לגרום לקריסה על ידי משיכות קטנות ולא להשאיר את הרצועות משוכות.<br /> תן לחופה לרוץ קדימה. התערב על ידי משיכה אנרגטית ומקבילה. אתה תבחין שתצטרך למשוך יותר וההתנגדות תתחיל נמוך יותר. יש גם להתאמן בשחרור מבוקר.<br /> <br /> ===...ובאוויר===<br /> ריצה קדימה והתערבות היא התרגול הטוב ביותר מכל תמרון לטיסה אקטיבית. המטרה בתרגיל זה היא לגרום לחופה לרוץ קדימה בצורה כה משמעותית שתאפשר תרגול של ריסון הצלילה. הטייס לומד מיד כמה כוח וכמה יש למשוך כדי למנוע מהחופה לרוץ קדימה והוא לומד גם כיצד לתזמן את השחרור. תרגיל זה אינו פשוט מבחינת תזמון המשיכה והשחרור. הדרך הטובה ביותר איפה להתאמן היא תחת פיקוח מדריך.<br /> <br /> ===בחירת החופה===<br /> &quot;ככל שביצועי הכנף גבוהים יותר, כך גבוהות הדרישות מיכולת הטיסה האקטיבית של הטיס&quot;. אם אתה טס על חופת DHV 2 או יותר, עליך לשלוט היטב בזווית ההתקפה על ידי טיסה אקטיבית ולא, הסיכון הוא עצום. אפילו חופות DHV 1-2 דורשות מהטיס שליטה אינטואיטיבית בטכניקות טיסה אקטיבית.<br /> <br /> לטייסים שאינם במצב זה, מפני שאינם טסים לעיתים קרובות, יש מבחר גדול של חופות DHV 1 בעלי יציבות גדולה לגלגול ועלרוד ושעדיין מציעים ביצועים מספקים לטיסות ארוכות ומהנות. חופות אלה דורשות פחות רגישות ויכולות להתמודד עם תגובות איטיות יותר של הטיס. עם זאת, גם טייסים אלה צריכים להתאמן בשליטה בסיסית בזווית ההתקפה אם ברצונם לטוס בתנאים תרמליים. כיון שחופות בקטגוריות אלה נוטות להיות יציבות מאד, טייסים מזדמנים רבים עלולים להתפתות לטוס בתנאים שהם מעבר לרמת הטיסה שלהם. ההחלטה להפקיד את ביטחונך בידי החופה היא בבירור שגויה. על טייסים מזדמנים או בעלי רמת אימון נמוכה להימנע מלטוס בתנאים מחותחתים בלי קשר לרמת החופה שלהם.<br /> <br /> ----<br /> <br /> מקור: [http://www.dhv.de/typo/fileadmin/user_upload/monatsordner/2004-06/Ausbildung/activ_flying_english_text.pdf] Active Flying, by Karl Slezak<br /> <br /> [[קטגוריה: מאמרים]]</div>

62.0.23.219